PENDLARSVERIGE /// SÄMST I NORR l Enligt en rappo
rt från teknikkonsulterna WSP har punktligheten periodvis varit betydligt sämre än i dag. Värst var det 1980 då endast drygt vartannat tåg kom i tid. Från mitten av 1980-talet till runt år 2000 förbättrades punktligheten, för att under de senaste tio åren åter ha försämrats något. En delförklaring kan vara de senaste årens kalla och snörika vintrar, skriver WSP. l Allra sämst är punktligheten i norra delarna av landet, vilket tros bero på den långa vintersäsongen i kombination med stora avstånd. l Svensk tågtrafik är inte bäst i världen, i alla fall inte ännu. I World Economic Forums rankning av järnvägsnätens kvalitet, som återges i WSP:s rapport, hamnar Sverige på en 21:a plats. Visserligen spårlängder eſter diverse europeiska länder som Frankrike och Tyskland, men trots allt någon järnvägsvagn före utmanare som Kazakstan, Panama och Namibia (och, överraskande nog, Italien).Toppar rankningen gör Schweiz. Hemligheten? Nyinvesteringar och underhåll de senaste 10-15 åren har legat på en helt annan nivå än i Sverige, konstaterar WSP. l En undersökning som Sifo gjorde på uppdrag av GP i fjol visade att var tredje svensk någon gång valt bort tåget av rädsla för att bli försenad. Anna Bjurström, som pendllar från Örebro till Stokcholm, tycker att SJ är dåliga på att informera om störningar. ”Jag minns i december i fjol, då kanske hundra människor stod på Örebro station för att ta 6.56-tåget till Stockholm. Det har gått vid samma tid åtminstone sedan 2007. Men helt plötsligt har de gjort om tidtabellen och dragit in den avgången.” allting och bryter ut ansvar och ordergångar blir det inte särskilt effektivt. Det stora problemet är att staten inte skjutit till tillräckligt med pengar för att underhålla infrastrukturen, enligt Ulf Adelsohn. – Den svenska järnvägen var den sämst underhållna i hela Europa av jämförbara länder, i det läget beslutade man sig för att avreglera och få in ännu fler tåg. Och så kom en sträng vinter och hela systemet rasade ihop. Det finns inga marginaler. Publikt var det SJ som fick ta mycket av smällen fastän vi var oskyldiga i stora delar. Bland politikerna finns det helt enkelt inget intresse av att underhålla det befintliga, ”det ger inga rubriker”. – Staten satsade på att bygga Botniabanan för 24 miljarder, 12 miljarder på en tunnel genom Hallandsåsen och 8 miljarder på en tunnel i Malmö. Då har man inte ansett sig ha råd att underhålla järnvägen. Trafikutskottets ordförande Anders Ygerman konstaterar för sin del att problemen kanske är större än någonsin. – Fallande punktlighet, vinterkaos och missnöjdare resenärer än någonsin. Man måste skjuta till mer pengar, men det räcker inte. Vi måste också ändra underhållsorganisationen. I dag låter man entreprenörerna 26 KOLLEGA 8-13 besiktiga det egna arbetet, vilket gör att Trafikverket har dålig koll på banans verkliga status. Det rinner ut miljoner den vägen. INFÖR ÅRETS VINTER lovar Trafikverket satsning för att hålla snön stången. Det ska finnas mer resurser, både vad gäller maskiner och människor, och de ska vara snabbare på plats än tidigare. Trafikverkets underhållschef Joakim Olsson talar sig varm för de nyinförskaffade snösugarna som ska användas för att få bort snön från bangårdar och växeltäta områden. – Men, säger han, vintern är alltid svår att hantera. Anläggningen är sliten, det krävs rälsbyten och byten av kontaktledningar. Det tar sju–tio år att rusta upp den. Frågan är om det räcker. Jan Kyrk, chef för SJ:s regiontrafik i östra och norra Sverige, anser att risken är stor att det dyker upp nya problem. Branschen togs på sängen av att allt fler åker tåg, erkänner han. Fortsätter ökningen framför allt i Mälardalen lär det inte bara bli svårt att få sittplats, det lär till och med bli svårt att få följa med. – På kort sikt har vi ambitionen att alla ska få sitta på tåget, men på lång sikt kan det bli problem. Resandet ökar hela tiden och vi kan inte köra fler avgångar och inte heller längre tåg. Till slut kommer vi att få lämna kvar människor på stationen. // BILD: JONAS ERIKSSON