KIA STORY 1
Nu ska testerna visa rätt EU har tröttnat på att
bilarnas verkliga bränsleförbrukning är mycket högre än vad tillverkarnas uppgifter visar. EU blir nu först i världen med ett testsystem som är baserat på verklig körning – något som ställer ännu högre krav på biltillverkarna. TEXT ERIK GUSTAFSSON FÖR TIO ÅR sedan fick Sverige sina första ’miljöbilar’ – antingen som etanolbilar eller som snåla bensin- och dieselmotorer. Kraven var, på den tiden, stentuffa. För bilar med vanlig diesel- eller bensinmotor fick inte koldioxidutsläppen vara högre än 120 gram per kilometer – i en tid då en ny bil i genomsnitt släppte ut närmare 200 gram per kilometer. Sedan dess har utvecklingen gått blixtsnabbt. Förbrukning och utsläpp har sjunkit markant och 2014 låg genomsnittsbilen i stället på 130 gram per kilometer. Åtminstone i biltillverkarnas laboratorietester. För även om såväl utsläpp som bränsleförbrukning har minskat i verkligheten har avvikelsen mellan den angivna förbrukningen och den verkliga i stället ökat. Vilket EU nu vill stävja. Därför har EU som första region i världen Anders Norén. nyligen beslutat om ett tillägg till dagens helfordonsgodkännande – vilket från 2017 innebär att bränslemätningar ska ske under verklig körning. Och för att få godkänt krävs det att avvikelsen på resultatet mellan laboratorietesterna och den verkliga körningen inte är högre än 2,1 gånger. – I laboratorium testar man vid en bestämd temperatur, ett bestämt lufttryck och man kör på rullar. Det ger samma förutsättningar för alla, men det har också framförts kritik mot körcykeln som menar 14 KIASTORY 1/2016 att den är för snäll för dagens bilar och därför inte ger helt verklighetstrogna uppgifter, förklarar Anders Norén, teknisk chef på svenska branschorganisationen BIL Sweden. DE NYA TESTERNA som införs redan hösten 2017 inom EU innebär att alla nya bilar som ska godkännas för försäljning kommer, förutom laboratorietesterna, även att testas med portabel mätutrustning under körning på verklig väg. I det första steget får inte resultatet från testerna skilja med mer än 110 procent (2,1 gånger). Tre år senare, från 1 januari 2020, får skillnaden maximalt vara 50 procent. Betyder det att man lättar på kraven nu när siffrorna får vara högre? – Nej, tvärtom. Uppgifter visar att många bilar i dag har nivåer som avviker fyra-fem gånger vid verklig körning. Det här är tuffa krav, säger Anders Norén. Har man då målat in sig i ett hörn med dagens krav – som bevisligen inte fungerar i verkligheten? – Nej, industrin har bara anpassat sig efter de tester som funnits. Resultatet blir aldrig bättre än vad man har för tester. Alla förhåller sig till regelverket som finns, och om det tillåter att man gör på olika sätt för att optimera förbrukningen så är det bara att följa reglerna. Förutom EU-ländernas nya mätmetod Uppgifter visar att många bilar i dag har nivåer som avviker fyra–fem gånger vid verklig körning. Det här är tuffa krav. jobbar också bilbranscher över hela världen med införandet av en helt ny körcykel för att ersätta dagens hårt kritiserade. Även denna är planerad att införas under 2017 inom EU. – Den nya WLTP-cykeln (World Light vehicle Test Procedure, reds anm.) kommer att innehålla fler moment och vara tuffare för att bättre spegla förbrukningen hos dagens motorer. Men det kommer aldrig stämma helt och hållet eftersom även det är ett labbtest. – Den kommer kanske ge lite högre förbrukning på papperet och får stor betydelse för emissioner som kolväten och kväveoxider, men kommer ändå att stämma bättre överens med verkligheten.