AMES 1
Anna Anund, forskare på VTI deltar i ett EU-proje
kt (www.adasandme.com) som tillvaratar den kunskap vi idag har kring säkerhet och där lagstiftning kring självkörande fordon går hand i hand med tekniken. LAGAR OM SJÄLVKÖRANDE FORDON SLÄPAR Tekniken bakom självkörande fordon innebär att man kan samla in massor av data om förare. Resultatet blir ökad säkerhet, bättre miljö och bekvämlighet. Vem äger då rätten till denna information? Hur skyddas den personliga integriteten? Forskaren Anna Anund från VTI deltar i ett EU-projekt som tittar på detta. D et är inte bara data om fordonets tillstånd och prestanda som samlas in utan också förarens körstil och beteende. Är det fordonstillverkarna eller föraren av bilen som äger tillgång till all data? Vad händer med all data då man kör en så kallad sharecar, det vill säga en bil som man delar med andra? Hur ska man bli medveten om hur och när din data delas till andra? – En fråga att ta ställning till är om man får köra den självkörande bilen privat, stänga av sändandet av informationen och all data blir min egendom, säger Anna Anund, forskare på VTI. ALL DATA SOM SAMLAS IN skapar förarprofiler som sedan kan användas till att förbättra bilarna och sänka kostnaderna. Samtidigt kan man tänka sig att den personliga integriteten åsidosätts då detta kan leda till att garantier inte gäller eller framförallt dataintrång. Fordon kan helt enkelt stjälas eller i det värsta scenariot kapas och fjärrstyras. Vilka uppgifter ska samlas in, hur ska de lagras och användas? – Trafikverket och transportstyrelsen, deras uppdrag är inte att ifrågasätta om tekniken bakom självkörande bilar blir bra eller dålig. 30 Deras uppdrag är att juridiken drivs framåt så att automatiseringen går att genomföra, säger Anna Anund. ALLMÄNHETEN HAR LITEN kännedom om hur data kommer att samlas in. Här har i dag fordonstillverkarna ett försprång genom att de har full kontroll över hur all data ska användas. Det kan då uppstå en snedvriden konkurrenssituation, eftersom andra aktörer på fordonsmarknaden inte kommer att få tillgång till all data. Tankarna om lagstiftning för att skydda individens integritet har uppmärksammats men ligger inte i fas med teknikens utveckling. Volvo ligger långt framme med tekniken och taxiföretaget Uber har haft en testverksamhet med självkörande bilar i USA. Detta har man för övrigt tillsvidare avbrutit på grund av en olycka med en självkörande bil, en Volvo. FORSKAREN ANNA ANUND från VTI deltar i ett EU-projekt som tittar på hur man ska säkerställa att tekniken med självkörande fordon ska gå hand i hand med lagstiftningen. Man tar hjälp av en stor internationell juristbyrå, Osborne Clarke. För att förenkla förfarandet utgår man från de områden inom befintliga teknikområden med automatisering som finns i dag, till exempel: flyget och fartygstrafiken. På så sätt sparar man tid, kraft och skaffar sig nyttiga erfarenheter. Projektet omfattar elbilar, bil, buss och motorcykel. – Tankarna finns idag hos politikerna att ta fram en lagstiftning om självkörande fordon som ska skydda den personliga integriteten. Det som saknas är visioner om en lagstiftning, vem som är juridiskt ansvarig, gällande den teknik som ska kalla på föraren vid till exempel farliga situationer, säger Anna Anund. DESSUTOM MÅSTE TEKNIKEN utvecklas bättre för att säkerställa att den klarar av att ”väcka” föraren vid en akut situation. Lagstiftarna får här en knepig situation att ta hand om. Är det biltillverkaren som är ansvarig för bristfällig teknik eller är det föraren som inte ”vaknar” i tid vid en farlig situation? Hur ska lagstiftningen kunna säkerställa att alla fordonstillverkare har samma säkerhetsregler för att förhindra olyckor? ENLIGT ANNA ANUND så delar man in tekniken bakom självkörande fordon i fem olika steg. Steg fem är fullt ut självkörande fordon. I steg tre så sitter föraren kvar i förarsätet och tekniken avbryter eller slås på med sin automatik, vid olika vägar och köravsnitt. TEXT: PER ODDMAN FOTO: PER ODDMAN Man får helt enkelt köra med automatik på vissa delar av vägsträckor. Detta skulle kunna jämföras med sträckor som har fri fart på Autobahn. Det är denna lösning som Anna Anund tror kommer först ut. – I Europa har vi Wienkonventionen från 1968 som säger att det måste vara en förare bakom ratten på ett motorfordon. Den här lagstiftningen behöver ändras om vi ska kunna ha självkörande fordon i framtiden, säger Anna Anund. DANIEL AXEHILL ÄR universitetslektor vid Institutionen för systemteknik och reglerteknik, LiU. Han deltar i ett forskningsprojekt mellan KTH, Scania och Saab om autonoma gruvlastbilar. Viktigt tror han är en öppenhet om all data. – Det måste vara så att man lagstiftar så att företag och organisationer arbetar med en öppenhet om vad man gör med all data. Marknaden kommer att sanera sig självt då, genom att konsumenten väljer andra alternativ om de är missnöjda, säger Daniel Axehill. NY TEKNIK ÄR REDAN på gång inom kort. Under 2018 kommer alla nya fordon utrustas med eCall, en funktion som automatiskt kallar på hjälp vid en krasch.