Energigas 1
LNG-fartyg › Jämfört med marin bunkerolja kan LNG
minska utsläppen av kväveoxider med över 90 procent, partiklar med 99 procent och svaveloxider med 99 procent – det senare helt nödvändigt för att klara de nya krav för svavelutsläpp i känsliga havsområden som gäller från 2015. Dessutom kan utsläppen av koldioxid för ett nybyggt fartyg med LNG-drift minskas med mellan 20 och 60 procent jämfört med ett konventionellt fartyg drivet med bunkerolja. Tillverkas i Kina Terntanks fyra LNG-fartyg är tillverkade på det kinesiska varvet Avic Dingheng vid Yangtzeflodens mynning. Dit har tre andra svenska rederier nu vänt sig för en ny stororder på sex tankfartyg. Donsö-företagen Furetank och Älvtank har beställt tre respektive två fartyg, medan Thunbolagen från Lidköping nöjt sig med ett. Furetank har sedan tidigare erfarenhet av LNG. För två år sedan konverterades tankern Fure West för LNG-drift. Även Thunbolagen har LNG i sin flotta – cementbåtarna Greenland och Ireland, som när de levererades 2015–2016 var de två första LNG-drivna torrlastfartygen i världen. Enligt Thunbolagens vice vd Henrik Källsson har LNG framtiden för sig. Men då krävs att det blir ännu lite billigare än det andra lågsvavliga alternativet – marin gasolja. – Prisskillnaden behöver bli större än i dag. Just nu ligger smärtgränsen för ett investeringsbeslut vid 7 000 dödvikston, säger han. Det är förklaringen till att Thunbolagen, samtidigt som de beställt den stora 16 300-tonnaren från Kina och fyra 8 000-tonnare från Nederländerna med LNG-drift, också har beställt två mindre torrlastbåtar från ett nederländskt varv utrustade för konventionella bränslen. – De små båtarna tappar alldeles för mycket lastförmåga om man ska få plats med LNGutrustningen ombord, konstaterar han. Trots den snäva kalkylen verkar Thunbolagen beredda att surfa vidare på gasvågen, och göra den ännu grönare. – Vad vi verkligen hoppas på är att på sikt kunna gå över till flytande biogas, LBG. Vi har ”Vad vi verkligen hoppas på är att på sikt kunna gå över till flytande biogas, LBG. Vi har ju lokal produktion av LBG här i Lidköping. ” Henrik Källsson, vice vd Thunbolagen 12 ENERGIGAS NR 3 2017 ju lokal produktion av LBG här i Lidköping. Kanske kan man göra som med fordonsgasen – att till en början kombinera LNG och LBG, säger Henrik Källsson. Inre vattenvägar Thunbolagen har tagit ytterligare ett initiativ för att bidra till grönare transporter. Ett som kan bli verklighet redan inom två år. – Vårt dotterbolag, Avatar logistics, deltar i ett EU-projekt för att utveckla trafik på inre vattenvägar. Planen är att vi ska starta en Vänerpendel från Göteborg till Vänersborg/Trollhättan med containerfrakt. Till en början ska fartyget gå på diesel, men sedan konverteras för LNG och på sikt kunna gå på LBG, säger han. Även här är prisbilden den springande punkten. – Allt hänger på om kunderna är beredda att betala för eventuella merkostnader jämfört med lastbilsfrakt, konstaterar Henrik Källsson. Fler än Thunbolagen ser gaspriserna som en avgörande faktor för om den nuvarande LNGvågen ska bestå. Men det handlar också om tillgänglighet och miljökrav. Göteborgsbaserade Ektank är ett av de rederier som gjort beställningar på fartyg som ska vara ”gas ready”. Två stora tankrar ska levereras från Kina nästa år. Vd Jörgen Johnsson är i nuläget tveksam till att helt anpassa fartygen för LNG-drift. – Dels tillkommer extrakostnaderna för tillbyggnaden, dels är prisskillnaden mot gasoljan för liten. Men framförallt blir bunkringsprocessen mer komplicerad. Vi kör ju ute på öppna marknaden och vet inte säkert att LNG går att få tag på överallt, säger han. Goda tankmöjligheter I nordiska vatten har tysk-svenska Aga och finsk-norska Skangas under de senaste åren tryggat försörjningen av LNG. Aga med sin LNG-terminal i Nynäshamn och sitt bunkringsfartyg Seagas, Skangas med LNG-terminaler i Lysekil och Björneborg och anläggningar i Gävle och Tornio under uppförande. Nästa år planerar även Swedegas, som driver det västsvenska gasnätet, att öppna en LNG-terminal i Göteborgs hamn. Dessutom har det LNG-drivna bunkringsfartyget Coralius, som ägs av svenska Sirius shipping och nederländska Anthony Veder och befraktas av Skangas, precis börjat operera i Skagerack, Nordsjön och Östersjön. Lika väl försörjt med LNG är det inte på andra håll runt världshaven. Men det finns också en annan omständighet som får rederierna att tveka. Förbereds för LNG Marknadsjätten Stena Line, som har beställt fyra frakt- och passagerarfärjor från Kina som ska levereras ”gas ready” om två-tre år, är inte heller helt övertygade om att LNG är rätt väg att gå. Per Westling, vd för Stena Roro, förklarar: – För oss är det en framtidssäkring att förbereda fartygen för LNG. Men vi undersöker också andra möjligheter. Visst ser vi fördelar med LNG som bränsle, men det är ändå fossilt. Ett alternativ är metanol, som på sikt kan bli