<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=1">Aero Miljö 1 MILJO ETT MAGASIN OM FLYG OCH MILJÖ F</a> RÅN VOLVO AERO VOLVO AERO SATSAR PÅ LÄTTARE MATERIAL BANTADE MOTORER GRÖNT FLYGPROJEKT SMARTARE LANDNINGAR GER STORA MILJÖVINSTER KONSUMENTKRAV KAN RESENÄRERNA GÖRA FLYGET RENARE? TYSTNAD TACK! NYA MOTORER FÖR MINDRE BULLER ÅRETS KUND- TIDNING PUBLISHINGPRISET GRÖNARE FRAMTID FLYGET STORSATSAR PÅ MILJÖN
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=2">Aero Miljö Sida 2 2 aero | innehåll MILJO ETT MAGA</a> SIN OM FLYG OCH MILJÖ FRÅN VOLVO AERO redaktör och ansvarig utgivare: Fredrik Fryklund adress: Volvo Aero Corporation, Avd. 1500, 461 81 Trollhättan telefon: 0520-944 01 telefax: 0520-985 00 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: Tidningskompaniet ab projektledare: Jenny Palm form & layout: Tidningskompaniet ab www.tidningskompaniet.com repro: Tidningskompaniet ab tryck: Trydells, Laholm, 2006 upplaga: 18000 ex omslagsbild: Getty Images läs tidningen online: http://www.volvoaero.com 4 INNEHÅLL MILJÖSPECIAL 4 10 13 22 26 30 31 34 38 40 42 Utsläppen minskar och flygindustrin fortsätter sin miljösatsning Digitala uppfinningar för grönare flyg Personligt – fyra personer tycker till om flygmiljön Lättare motorer ger mindre utsläpp Passagerarperspektiv – när blir miljön ett val liksom pris och komfort? Alternativa bränslen för renare flyg Effektivare flygvägar gynnar miljön Global lagstiftning för bättre flygmiljö Javisst bullrar det – men inte så mycket som du tror Volvo Aero satsar på återvinning för miljön Volvo Aero har världens mest miljöanpassade fabrik 31 38 2 aero | innehåll MILJO ETT MAGASIN OM FLYG OCH MILJÖ FRÅN VOLVO AERO redaktör och ansvarig utgivare: Fredrik Fryklund adress: Volvo Aero Corporation, Avd. 1500, 461 81 Trollhättan telefon: 0520-944 01 telefax: 0520-985 00 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: Tidningskompaniet ab projektledare: Jenny Palm form & layout: Tidningskompaniet ab www.tidningskompaniet.com repro: Tidningskompaniet ab tryck: Trydells, Laholm, 2006 upplaga: 18000 ex omslagsbild: Getty Images läs tidningen online: http://www.volvoaero.com 4 INNEHÅLL MILJÖSPECIAL 4 10 13 22 26 30 31 34 38 40 42 Utsläppen minskar och flygindustrin fortsätter sin miljösatsning Digitala uppfinningar för grönare flyg Personligt – fyra personer tycker till om flygmiljön Lättare motorer ger mindre utsläpp Passagerarperspektiv – när blir miljön ett val liksom pris och komfort? Alternativa bränslen för renare flyg Effektivare flygvägar gynnar miljön Global lagstiftning för bättre flygmiljö Javisst bullrar det – men inte så mycket som du tror Volvo Aero satsar på återvinning för miljön Volvo Aero har världens mest miljöanpassade fabrik 31 38
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=3">Aero Miljö Sida 3 innehåll | aero 3 LEDAREN Vårt b</a> idrag kan göra skillnad P å senare tid har miljön och klimathotet hamnat i fokus. Larmrapporter av olika slag avlöser varandra. Samtidigt höjs röster om att klimatförändringarna är naturliga svängningar och inget som människan orsakar. Låt oss hoppas att de har rätt – men jag tror inte att vi har råd att chansa. I debatten pekas flyget ut som den stora miljöboven; genom att sluta flyga medverkar vi till att rädda jorden, hävdar en del. Jag tror att vi alla kan vara överens om att vi måste agera för att vända den negativa utvecklingen; det handlar framför allt om att minska utsläppen av koldioxid. Det räcker inte med att göra en sak, det krävs en mängd olika åtgärder om vi ska klara omställningen. Och då handlar det mycket om hur vi själva lever i vårt dagliga liv. I det sammanhanget är transporterna viktiga. Reser vi förnuftigt? Är bilen miljövänlig – och finns det inte vettigare alternativ än bilen ibland? Det är också dags att fundera över vilka transporter som det vi har omkring oss har varit med om - maten vi köper hem, till exempel. Jag är själv mycket förundrad över att man transporterar vanligt vatten långa sträckor till länder som redan har ett utmärkt dricksvatten. I DEN HÄR ANALYSEN måste förstås flyget tas med i beräkningen. Flyget är i dag en av många faktorer som bidrar till koldioxidutsläppen. Samtidigt är det viktigt att veta att flyget står för cirka 2-3 procent av jordens koldioxidutsläpp. Miljöproblemen kan därför inte lösas genom att vi drar ner på våra flygresor. Det krävs så mycket mer. Å andra sidan är det mycket viktigt att vi inom flyg-och flygmotorbranschen tar vår andel på största allvar och arbetar målmedvetet för att minska utsläppen. Transporter kommer alltid att behövas. Ingenting blir bättre för att vi pekar ut någon annan som en större miljöbov; resurserna måste läggas på att förbättra det egna transportslaget. LÄTTVIKTSTEKNOLOGI är ett av Volvo Aeros styrkeområden och vi ser därför stora möjligheter att bidra till minskade utsläpp, inte minst som vi vet att Volvo Aeros komponenter fanns med i över 90 procent av världens flygplan som levererades 2006. Därför kan vårt bidrag göra skillnad och det känns extra bra för oss som ett Volvoföretag, som sedan många år tillbaka har ”omsorg om miljön” som ett av våra kärnvärden. Vi har tidigare inte kommunicerat vårt kunnande inom lättviktsteknologi, men i samband med årets Paris Air Show kommer vi att presentera vårt lättviktskoncept. 22 13 Det är mycket bra att den svenska regeringen har insett Volvo Aeros betydelse för miljön och för tillväxten, och att man därför medverkat till att vi i dag deltar i ”gröna” samverkansprojekt, med syftet att sänka koldioxidutsläppen från framtidens flygmotorer. Men det krävs ännu mer samarbete med staten för att det här ska bli riktigt bra. Avslutningsvis kan vi konstatera att reaktionerna på den här miljöspecialen har varit mycket positiva. Grundtanken var att ärligt presentera kalla fakta om flyget och dess effekter på miljön – och om vilka åtgärder som är på gång. Tidningen vann i höstas det prestigefyllda Svenska Publishing-Priset och blev också nominerad till ”Guldbladet” för bästa journalistik i kategorin B2B-tidningar. Eftersom inget i sak har förändrats sen tidningen kom ut, samtidigt som tidningen blivit enormt efterfrågad, har vi valt att trycka en ny upplaga. Jag hoppas att den ska ge dig kunskap om hur vi inom flyget ser på miljöfrågorna. fredrik fryklund, redaktör
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=4">Aero Miljö Utsläppen minskar och flygindustrin for</a> tsätter sin miljösatsning 4 aero | renat UTSLÄPP PÅ VÄG NEDÅT Flygets bränsleförbrukning har minskat 50 procent på 40 år 4 aero | renat UTSLÄPP PÅ VÄG NEDÅT Flygets bränsleförbrukning har minskat 50 procent på 40 år
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=5">Aero Miljö Sida 5 renat | aero 5 I dag drar ett mo</a> dernt flygplan mindre bränsle per passagerare än en bil. Och under de senaste 40 åren har bränsleförbrukningen nästan halverats. Men flygbranschen har betydligt högre ambitioner än så. TEXT: Henrik Norberg ILLUSTRATION: Tidningskompaniet, Volvo Aero och Airbus Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=6">Aero Miljö Sida 6 6 aero | renat BRÄNSLEFÖRBRUKNIN</a> G Liter/mil/passagerare vid 100 % lastfaktor 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1960 DET HAR NU GÅTTöver hundra år sedan det första flygplanet lyfte. Fram till 1950-talet dominerade propellerplan, men sedan började jetåldern. Propellerdrift finns fortfarande men är vanligast för mindre plan. Maxhastigheten, som ligger på drygt 500 km/tim, gör att de passar bättre för kortare flygsträckor. Jetplan förbrukar mer bränsle, men går betydligt snabbare, ofta mellan 850 och 900 km/tim. Bränsleförbrukningen styr flygets utsläpp och därför arbetar flygindustrin intensivt med att utveckla effektivare flygplan och motorer. Här har flygindustrin kommit långt och den snabba tekniska utvecklingen gör att framtidens plan kommer att bli ännu mer miljöanpassade. Som bilden ovan visar har bränsleförbrukningen minskat drastiskt under åren. Dagens Boeing 737-100 Boeing 737-300 Airbus A300 Boeing 767-200 Boeing 767-300 Boeing 747-400 1970 Liter/mil/passagerare 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 -26% Volvo V70 0,46 A330 0,34 1980 1990 V70 och en Airbus A330 drar flyget 26 procent mindre bränsle per passagerare än bilen. Beräkningarna utgår från att planet är belagt till 75 procent, vilket är den medellastfaktor planet har i dag. I bilens fall räknar man med två personer i en V70 vid blandad körning. MINDRE BULLER Bränsleförbrukning per passagerare vid genomsnittlig lastfaktor. plan drar i snitt drygt 0,2 liter bränsle per passagerare och mil. På 1960-talet var motsvarande siffra 0,6 liter. Vid en jämförelse mellan en Volvo Även utsläppen har minskat avsevärt. Effektivare förbränning i motorerna har lett till att utsläppen av kolmonoxid minskat med 80 procent, kolväten och partiklar med 60 procent. I de senaste flygplanen har man även lyckats sänka utsläppen av kväxeoxid med 60 procent. Förutom utsläpp påverkar flyget miljön genom buller. Även här har det skett stora förbättringar. I dag bullrar ett medelstort modernt
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=7">Aero Miljö Sida 7 renat | aero 7 Airbus A340-300 A</a> irbus A380 Airbus A320 Boeing 737-800 Boeing 787-3 ACARE Nya Boeing 737/Airbus A320 Airbus A350-900 Boeing 787-9 2000 Prognos ➜ jämföras med att vägbuller stör 1600000 människor och tågtrafik 400000. Airbus A350, som är under utveckling, är ett av de flygplan med 15–25 procent lägre bränsleförbrukning än sina föregångare. Andra är Boeing 787 Dreamliner och Boeing 747-8. flygplan bara hälften så mycket som ett modernt höghastighetståg. I Sverige uppskattas att ungefär 20000 personer störs av flygbuller. Det kan Flyget har gjort mycket för att förbättra miljön: dagens motorer är bränslesnålare, tystare och renare än äldre motorer. I dag står flyget för ungefär två procent av de globala koldioxidutsläppen. Och 13 procent av transportsektorns koldioxidutsläpp kommer från flyget. Det finns stora utmaningar kvar att övervinna. Ökad flygtrafik kombinerat med flygplanens långa livslängd leder till att branschens miljöpåverkan kommer att öka om inget görs. FORSKNING ÄR FLYGETS FRAMTID – Det effektivaste sättet att minska flygets miljöpåverkan är att ersätta äldre plan med nya. Men man kan även förbättra äldre plan med ny teknik, exempelvis genom att montera på ljuddämpande s k »hush kits« för att minska buller eller byta ut motorernas brännkammare mot nya typer som ger lägre kväveoxidutsläpp. Ibland sätter man också på helt nya motorer på äldre flygplan, vilket man gjort på Boeing 7478, som får betydligt lägre bränsleförbrukning, säger Robert Lundberg, marketing director, Volvo Aero. Det pågår omfattande forskning bland flygmotortillverkarna för att ta fram nya tekniska lösningar för minskade utsläpp. I Europa syftar bland annat programmen antle, clean och vital till att ta fram teknik för framtida motorgenerationer. Advisory Council of Aeronautics Research in Europe (acare) är en organisation med målet att ta fram en strategi för det Fortsättning ➜ 2010 2020
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=8">Aero Miljö Sida 8 8 aero | renat europeiska flyget</a> . acare:s miljövision för år 2020 innebär bland annat att: ■ bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp ska minska med 50 procent. ■ bullret ska minska med 50 procent. ■ kväveoxidutsläppen ska minska med 80 procent. Målen kan tyckas högt ställda, men enligt Robert Lundberg är förutsättningarna att lyckas goda. – Vi ska nå vår vision. Men det kommer att kräva omfattande forskning och acare bedömer att forskningsinsatsen måste öka med 70 procent för att vi ska nå målen. MÅNGA FAKTORER PÅVERKAR Det finns många sätt att minska utsläppen. Framtidens motorer kommer att ha större fläktdiameter i förhållande till resten av motorn. Detta gör det viktigare att använda lättviktsmaterial som exempelvis kolfiberkompositer i fläktmodulen. Genom att exempelvis sätta in värmeväxlare i motorns utlopp eller mellankylare i kompressorn kan bränsleförbrukningen, och därmed utsläppen av koldioxid, minska avsevärt. Ett annat utvecklingsområde är att utveckla en motor med växlad fläkt som gör att fläkten går långsammare utan att turbinen behöver göra det. En sådan motor kan bli både tystare och effektivare, med lägre bränsleförbrukning. Förutom motorn påverkar själva flygkroppen utsläppen. Här pågår forskning om att minska luftmotståndet och vikten. Även här är det viktigt med lättviktsmaterial, men också nya elektriska styrdon leder till att vikten minskas. När nya motorer och plan utvecklas finns det många aspekter som man måste tänka på och det gäller att hitta en väl avvägd balansgång. Exempelvis strävar man efter att sänka vikten eftersom det leder till minskad bränsleförbrukning och utsläpp. Men myntets baksida är att ett alltför lätt plan kan bli rangligt och svagt, och därmed äventyras säkerheten, eftersom risken för haveri ökar. Genom att öka trycket i motorns brännkammare kan man minska utsläppen av koldioxid, men samtidigt ökar kväveoxidutsläppen. Det här är exempel på frågor som ny forskning kan hjälpa till att hitta lösningar på. Men, som sagt, det kräver mer forskning. EFFEKTIV TRAFIKLEDNING BRA FÖR MILJÖN Förutom ny teknik kan stora miljöförbättringar nås genom bättre trafikledning. Tätare starter och landningar kombinerat med rakare flygvägar betyder lägre bränsleförbrukning. Flygbolagen är ständigt ute efter att minska bränsleåtgången och arbetar sedan länge med att köra med så fulla plan som möjligt, korta väntetider inför start och landning samt att använda flygsimulatorer vid träning. μ DETTA SLÄPPER FLYGET UT Flygplan släpper ut avgaser och partiklar. Vid förbränning av flygfotogen bildas först och främst de naturliga förbränningsprodukterna koldioxid och vattenånga. Dessa utsläpp står för den största andelen och övriga utsläpp är hundradelar eller tusendelar av dessa. Koldioxid (CO2) och kväveoxider (NOX) anses bidra mest till växthuseffekten. Koldioxid (CO2): Koldioxid är den gas som bidrar mest till växthuseffekten. Den bildas vid all förbränning av kolvätebränslen. Koldioxid verkar under lång tid, eftersom gasen har lång livscykel. Vattenånga (H2O) Vattenånga bildas också vid förbränning. Den har relativt obetydlig påverkan i troposfären som är det lägsta skiktet i atmosfären, upp till 10–15 km höjd. Däremot har vattenånga lång livslängd i stratosfären och påverkar således klimatet. Stratosfären är den del av atmosfären som ligger på cirka 15–50 km höjd. Kondensstrimmor – de vita strecken efter flygplanet – uppkommer i stratosfären och tros ligga bakom den ökande globala förekomsten av cirrusmoln. Kolmonoxid (CO) Nästan allt kol i bränslet oxiderar helt och blir koldioxid. Men en liten del av förbränningen är ofullständig och resulterar ibland annat kolmonoxid som i slutändan leder till ozonbildning. Kväveoxider (NOx) Den höga temperaturen i brännkammaren leder till att det bildas kväveoxider. Dessa bidrar till försurning och övergödning samt till att marknära ozon bildas. nox bidrar dessutom till växthuseffekten. Sot och partiklar Sot och partiklar är restprodukter. Sulfatpartiklar har en kylande effekt på atmosfären men indirekt kan de bidra till ökad uppvärmning genom att de kan bilda kondensstrimmor och cirrusmoln. Sot absorberar värme och bidrar därmed till växthuseffekten.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=9">Aero Miljö Sida 9 renat | aero 9 SÅ FUNGERAR EN JE</a> TMOTOR Förenklat kan man jämföra jetmotorn med en vanlig ballong. Om man blåser upp och släpper ballongen ser man hur luften, alltså jetströmmen, får den att fara iväg. Fläkten, kompressorn, brännkammaren och turbinen är jetmotorns huvuddelar. ILLUSTRATION: GENERAL ELECTRIC Fläkten Fläkten suger in stora mängder luft i motorn. Kompressorn Kompressorn komprimerar luften som sedan leds in i brännkammaren. Brännkammaren Brännkammarens uppgift är att öka värmeinnehållet i förbränningsgasen innan den går in i turbinen. Förbränningen sker genom att bränslet, alltså flygfotogenet, finfördelas och mixas i brännkammarens första del, primärzonen. Därefter slutförbränns bränslet i de följande zonerna fram till turbininloppet. I turbinen expanderar de varma gaserna. Turbinen Turbinen driver kompressorn och fläkten. Luftströmmen som kommer ut ur turbinen och fläkten får planet att åka framåt. BRÄNSLET BILDAR KOLDIOXID och vatten vid fullständig förbränning i luft. Men förbränningen är inte alltid fullständig och då bildas de oönskade emissionerna koloxid (co) och oförbrända kolväten (uhc). Vid förbränning vid höga temperaturer reagerar även kväve med luftens syre och bildar kväveoxider (nox) som är en annan oönskad emission. När nya jetmotorer utvecklas strävar man efter att optimera förbränningsprocessen för att minimera de oönskade avgasemissionerna. Utsläppen av koloxid och oförbrända kolväten minskas främst genom att blandningen av bränsle och luft förbättras i förbränningsprocessen. Däremot kräver nox-emissionen att nya förbränningskoncept utvecklas. Främst fokuserar man i dag på att skapa förhållanden i brännkammaren så att förbränningen kan ske under homogena bränsle- och luftförhållanden. Det innebär att de allra högsta temperaturerna kan undvikas (nox bildas vid höga temperaturer). Ett annat sätt att minska nox-emissionen är att låta förbränningen ske magert, det vill säga med luftöverskott, vilket sänker förbränningstemperaturen. μ
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=10">Aero Miljö Digitala uppfinningar för grönare flyg </a> 10 aero | it-lösning digitala idéer som gör flyget renare 10 aero | it-lösning digitala idéer som gör flyget renare
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=11">Aero Miljö Sida 11 it-lösning | aero 11 Det kanske</a> inte är det första man tänker på. Men redan på ett virtuellt stadium kan man göra flyget mer miljöanpassat. Aero Miljöspecial har sonderat terrängen och hittat allt från fiffiga ojämnheter i vingen till – hajskinn. TEXT: Jonas Rydin Miljökalkylator 1 SAS HAR EN MILJÖKALKYLATOR på sin hemsida. Där kan du räkna ut hur mycket bränsle det går åt och hur mycket föroreningar det släpps ut vid varje resa. Om du till exempel flyger från Göteborg till London bidrar du personligen till att drygt 55,4 liter bränsle förbrukas och att 139,6 kilo koldioxid släpps ut i atmosfären. Exemplet ovan är beräknat på en Boeing 737-600 i sas europeiska flotta. Miljökalkylatorn hittar du på www.sasgroup.net. Klicka på fliken sustainability. Papperslöst ALLTFLER bokar sin flygbiljett via Internet. Förutom att det är enkelt och smidigt, bidrar resenären då också till att minska flygindustrins miljöpåverkan. I stället för att man använder sig av en fysisk pappersbiljett finns biljetten bara i cyberrymden. Vid gaten uppger passageraren bara 3 Hajskinn STRUKTUREN SOM FINNS på hajens skinn minskar vattenmotståndet med 10 procent. På Chalmers i Göteborg arbetar en grupp forskare med att förstå exakt vad i strukturen som minskar friktionen. Forskarna är på jakt efter att hitta den optimala strukturen och sedan testa den på till exempel flygplansvingar. 2 Att studera mönstret på hajskinn är inte nytt i sig, men metoden som forskarna använder sig av för att bygga upp och testa olika strukturer är ny. Teamet använder sig av samma teknik som elektronikindustrin har utvecklat för att tillverka mikrochips. Den tekniken gör det möjligt att skapa en mikrostruktur på runda kiselplattor, där de minsta delarna i mönstret är lika smala som hårstrån. Den lilla skalan på strukturen gör att testutrustningen för att kolla friktionen inte behöver vara stor, vilket har varit fallet i tidigare försök. Storleken på en vattentrumma måste nämligen vara 10000–100000 gånger större än den struktur som man testar. Forskarna på Chalmers använder sig av en vattentrumma som bara är tre decimeter lång. Tekniken gör det möjligt att göra många tester, till ett rimligt pris. Fortsättning ➜ sitt bokningsnummer eller drar sitt speciella flygkort utrustat med magnetremsa. Med biljettlösa bokningar via nätet sparar man åtskilliga ton papper. FOTO: GETTY IMAGES
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=12">Aero Miljö Sida 12 12 aero | it-lösning Ojämnheter</a> SMÅ REGELBUNDNA OJÄMNHETER på en flygplansvinge minskar luftmotståndet. Det visar tester som Kungliga Tekniska Högskolan, kth har gjort i en vindtunnel. Forskarlaget har placerat ut cylinderformade upphöjningar över en plan yta. Med hjälp av datorkraft har de räknat ut var upphöjningarna ska vara placerade för att på ett effektivt sätt minska luftmotståndet. I vindtunneln har forskarna funnit att ojämnheterna fördröjer övergången från välordnad strömning till turbulent strömning när en luftström passerar över en flygplansvinge. Om resultaten visar sig hålla i försök utanför laboratoriet kan upptäckten innebära att bränsleförbrukningen inom flyget kan minska radikalt. VOLVO AERO KOORDINERAR ett eu-projekt där målet är att utveckla ett datorprogram som virtuellt kan simulera tillverkning av en flygplansmotor. Projektet går under namnet verdi. – Med resultaten från 4 5 verdi kan vi spara både tid och pengar. För miljön innebär simuleringen att färre test- objekt krävs i utvecklingsarbetet och att motorerna kan bli bränslesnålare, säger Henrik Runnemalm, ansvarig för koordinering av eu-projekt inom tillverkningsområdet på Volvo Aero. Med hjälp av en dator ska det gå att virtuellt följa varje steg i tillverkningen av en flygplansmotor. Då går det att se hur de olika komponenterna påverkas under arbetets gång. – Vi vill till exempel kunna se i vilken ordning som vi ska svetsa, svarva och värmebehandla. Det blir möjligt att göra många testvarianter för att få fram den optimala produkten, berättar Henrik Runnemalm. Att fysiskt ta fram och testa komponenter är dyrt och tidskrävande. Dessutom blir det en hel del skrot över. Genom att virtuellt testa komponenterna är det möjligt att göra både produktion av komponenterna och de färdiga motorerna mer miljöanpassade. – Om vi använder materialen på bästa sätt kan vi göra flygmotorerna lättare och därmed bränslesnålare. I projektet samarbetar 16 motortillverkare, institut och universitet från olika europeiska FOTO: KTH Rökvisualisering av gränsskiktström-ningen. I övre halvan av bilden påverkar de små cylindrarna rökströmningen. I den undre, okontrollerade, halvan uppstår turbulens. Virtuell motortillverkning länder. Tanken med verdi är att utveckla teknik som gör Europa världsledande på flygområdet genom tillverkning av flygkomponenter av högsta kvalitet. Att Volvo Aero fick rollen som koordinator av projektet kan bero på att företaget har erfarenhet av att simulera tillverkning. – Vi har använt oss av avancerad svetssimulering sedan 90-talet, säger Henrik Runnemalm. Alla medverkande bidrar med expertkunskaper inom olika områden. Några är skickliga på att simulera fräsning, medan andra är duktiga på pressning av plåt. Med gemensamma krafter går det att skapa ett komplett simuleringsverktyg. – När vi gör det här tillsammans når vi mycket längre. Att Volvo Aero har ansvaret för att integrera helheten ser vi också som en mycket viktig strategisk position för att kunna erbjuda så bra produkter som möjligt till våra kunder. Volvo Aeros målsättning är att med hjälp av simuleringsverktyget kunna minska kostnaden för utveckling av motorkomponenter med hela 25 procent. FAKTA VERDI ■ verdi-projektet satte i gång hösten 2005 och ska pågå under fyra år. ■ Den totala budgeten ligger på 6,4 miljoner euro, varav 4,5 miljoner kommer från eu. ■ verdi står för Virtual Engineering for Robust Manufacturing with Design Integration. ■ I projektet deltar Volvo Aero, Rolls-Royce, mtu Aero Engines, Aachen University of Technology, Universität Karlsruhe, itp, cimne, Luleå Tekniska Universitet, Högskolan Väst, Avio, EnginSoft, Politecnico di Torino, cenaero, Techspace Aero, The University of Nottingham och aicia. ■ Projektledare: Torbjörn Kvist. Att jobba med motorn digitalt sparar både miljö och pengar.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=13">Aero Miljö Personligt – fyra personer tycker till </a> om flygmiljön fyra om miljö | aero 13 Hur ska flygindustrin kunna mildra miljöeffekterna av sin verksamhet? Det finns nästan lika många svar på den frågan som det finns människor som svarar. Vi har träffat fyra personer – EKONOMEN INGENJÖREN POLITIKERN PROFESSORN politikern, ekonomen, professorn och ingenjören – som fritt fick tala om miljöfrågan ur sitt eget perspektiv. TEXT: Agneta Slonawski FOTO: Niklas Bernstone Fortsättning ➜ fyra om miljö | aero 13 Hur ska flygindustrin kunna mildra miljöeffekterna av sin verksamhet? Det finns nästan lika många svar på den frågan som det finns människor som svarar. Vi har träffat fyra personer – EKONOMEN INGENJÖREN POLITIKERN PROFESSORN politikern, ekonomen, professorn och ingenjören – som fritt fick tala om miljöfrågan ur sitt eget perspektiv. TEXT: Agneta Slonawski FOTO: Niklas Bernstone Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=14">Aero Miljö Sida 14 14 aero | fyra om miljö Claes R</a> oxbergh: ”JAG TYCKER EGENTLIGEN INTE ATT MAN KAN BEGÄRA MER AV FLYGBOLAGEN” Hur skulle du vilja beskriva dig själv? – Jag är pragmatiker. Jag gav mig in i politiken för att påverka. Nu sitter jag som ordförande i trafikutskottet sedan fyra år tillbaka. – Utskottet har väldigt stor makt. Vi är den sista instansen innan beslut för hela landet tas. När regeringen lägger en proposition, ska den godkännas av utskottet. – Då kommer departementet och kommunikationsministern till utskottet för att informera och diskutera. Vilken är den viktigaste frågan just nu? – Det är hur transportsektorn skall klara att uppfylla sina mål. Att vi år 2010 ska vara på samma nivå som 1990 när det gäller koldioxid. Då ser det väldigt illa ut på framför allt två sektorer. Den ena är den tunga trafiken på vägarna och den andra är flyget. Nu står vi vid en situation där flyget expanderar kraftigt och det är helt enkelt inte förenligt med Kyotoavtalet. Det innebär en stor utmaning för hela transportsektorn. Flyget är ett av de stora problemen här. borde EU kunna bestämma själva. Likaså handel med utsläppsrättigheter. Jag tror att när krisen närmar sig, då kan det rulla på ganska fort inom EU. Hur skall man få in det här med miljö i folks medvetande? – Det finns tre huvudmekanismer: Du kan förbjuda saker, men det vill vi inte. Du kan ransonera, så att vi får lov till en resa per familj och år. Eller också använder du prisinstrumentet och prissätter detta tills du får den prisnivå som det bör vara. Är det verkligen möjligt? – Då gäller det att skapa nya villkor, så får man konkurrera under de här villkoren i stället. Det är klart att det går. Det har historien visat. Titta bara på bullernivån. Där har man varit jätteduktiga på att reducera. och man har reducerat kväveoxidutsläpp från flygplanen. Hjärtefråga: KLIMATFRÅGAN I Du har utmålats som flygets fiende nummer ett, menar du att vi ska sluta flyga? – Nej, självklart inte. Men flyget måste dra sitt strå till stacken när det gäller klimatåtagandet. Steg ett är att begränsa den ökning som vi för närvarande har. Vi har precis lanserat flygskatten i Sverige som ett första steg. Det innebär helt enkelt att det blir dyrare för passageraren att flyga. Tycker du att det är ett bra sätt att gå på konsumenten? – Nej, det är inget bra sätt, men det var det enda sättet som gick att göra nu. Det var snabbt och lätt. – Nästa steg är att göra om flygskatten till en internationell bränsleskatt och till en skatt som är relaterad till hur mycket koldioxid flygplanen släpper ut. – Steget därefter är att få till stånd handel med utsläppsrättigheter. Det innebär att man tilldelar bolagen en viss mängd som de får lov att släppa ut och sedan drar man åt skruven. Om man har ett sådant här system som jag skissat upp, innebär det också incitament att göra effektivare flygplan. Du har fortfarande möjlighet att flyga mer för samma utsläpp. Vilken tidsplan pratar vi om? – Flygskatten i Sverige kommer under 2006, eftersom vi bestämmer det nationellt. När det gäller internationella bränsleskatter, får vi nog vänta fem år innan vi får se det. Men det STÖRSTA ALLMÄNHET Vad kräver det av flygbolagen? – Jag tycker att det är först nu som branschen verkar ha vaknat upp. Och det beror på diskussionerna om flygskatten. Då måste de tänka till och se vad de skall göra istället. Då har man börjat prata om utsläppsrättigheter. Jag tycker egentligen inte att man kan begära mer av flygbola- gen. Självklart har de ett ansvar. Men det är statsmakterna som sätter en ram som flygbolagen skall agera inom. Hur kommer det att se ut i framtiden? – Det har funnits en massa nationella regler som jag tror håller på att ruckas på nu, bland annat på grund av lågprisbolagen. Det är en strukturförändring i hela flygbranschen som gör att det kanske blir lättare att ta ett samlat grepp i framtiden. Man behöver inte titta på British Airways, Air France och Lufthansa. För helt plötsligt minskar deras andel och de blir mindre viktiga. μ FAKTA CLAES ROXBERGH Namn: Claes Roxbergh Ålder: 60 år Bor: I Göteborg. Yrke: Fysiker, politiker på heltid i Miljöpartiet och ordförande i trafikutskottet i svenska riksdagen. Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=15">Aero Miljö Sida 15 fyra om miljö | aero 15 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=16">Aero Miljö Sida 16 16 aero | fyra om miljö Thomas </a> Sterner: ”FÖRETAGEN MÅSTE GES INCITAMENT FÖR ATT HITTA DE BILLIGASTE LÖSNINGARNA” Går ekologi och ekonomi verkligen ihop? – Det måste vara vår strävan att anpassa ekonomin till de ekologiska förutsättningarna. Det gäller att hitta styrmedel som på ett bra sätt förenar vår lust att resa med miljöns krav. Därmed kommer ekonomi och ekologi i samklang. – Är det så att till exempel landningar innebär en stor miljöeffekt, då lägger man ett högt pris på landningar. Då kommer flygindustrin att ställa in sig på detta och det påverkar både antalet flygningar och hela strukturen på transport och rutt-planering. Idag är bränsle till flyg och internationell sjöfart i det närmaste obeskattade. Det snedvrider konkurrensen mellan marknadsparterna. Tycker du att flygbranschen kommit långt i sitt miljötänkande? – Problemet är att det finns få ekonomiska styrmedel i flygbranschen om man jämför med biltrafiken i Europa. Jag tror att den internationella karaktären i branschen hittills har gjort det ganska svårt att komma överens om skatter. Men det är inte frågan om det kommer en skatt eller inte utan när. Vi står inför mycket allvarliga utmaningar när det gäller växthuseffekten. Det är ju självklart att något måste hända inom de närmaste decennierna. Kan det bli ekonomiskt gångbart för flygbolagen att miljönischa sig? –Om Sverige är först med att införa miljöanpassat flyg, kommer det andra aktörer som vi kan exportera det till. Jag tror till exempel att Danmark och Tyskland som gynnat vindkraften, nu tjänar på det när vindkraften fått medvind. Oftast tror jag att ekonomiska styrmedel är det minst dyra sättet att nå ett miljömål. Om man vill minska på ett miljöproblem, är det dyrare för samhället om man gör det genom att en myndighet talar om för flygbolaget vad de skall göra, än om man sätter upp ett system med normer och avgifter. Därför att avgifterna skapar ett utrymme för flygföretagen att experimentera och använda sin kreativitet. Företagen ges incitament för att hitta de billigaste lösningarna. Jag tror att flygbranschen tjänar på att gå ut och redovisa miljöeffekterna. I vissa samman- Hjärtefråga: HÖGRE BRÄNSLESKATTER hang kan ju flyget vara ett bra alternativ, särskilt om man jämför med att åka bil långa sträckor. Vad borde göras? –Man skulle komma överens om en internationell beskattning av flygbränsle. Det skulle öka intresset för flygplan som är bränslesnåla och visa ett ännu större intresse av att fylla flygplanen. Totalkostnaden för flygbränslet per biljett, är förmodligen liten, vilket gör att det här är en indirekt metod. Det kommer alltså inte att få en jätteeffekt, men man bör göra det ändå. Sedan skulle man kunna ha differentierade flygavgifter. Om det inte går att använda det som styrmedel, så finns det bara ett sätt – att minska på den totala flygvolymen. Då får man lägga avgiften på flygbiljetten, så att resandet minskar. Det är ju egentligen det sista man vill göra. Det finns inga andra aktörer i slutändan än vi människor. Ekosystemet självt kan inte lägga upp några pengar. Finns det något oprövat kort? – Jag kom att tänka på att elbolagen pratat om att göra sig till energitjänstföretag. Tänk om flygbolagen skulle se sig som kommunikationsbolag. Då skulle de kunna ha videokonferensanläggningar som alternativ. Om de kom hit och satte upp skärmar så att jag kunde prata med en forskare i New York några timmar, kunde de ta ganska mycket betalt för att jag slapp köpa en biljett och åka dit. Det är möjligt att det finns en nisch och att det kräver just den logistik och marknadsföring och organisationsförmåga som flygbolagen redan har. μ FAKTA THOMAS STERNER Namn: Thomas Sterner. Ålder: 53 år. Bor: I centrala Göteborg. Yrke: Miljöekonom på Handelshögskolan i Göteborg. Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=17">Aero Miljö Sida 17 fyra om miljö | aero 17 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=18">Aero Miljö Sida 18 18 aero | fyra om miljö Thomas </a> Callum: ”FANTASTISKA FRAMSTEG HAR GJORTS UNDER DE SENASTE TJUGO ÅREN” Tror du att vi kan fortsätta resa på samma sätt som vi gör i dag? – Om vi vill fortsätta att resa lika mycket i framtiden som vi gör i dag måste vi förändra våra resvanor. När vi till exempel åker till jobbet på morgonen kan vi välja mellan flera olika transportmedel, och då måste vi välja buss eller tåg framför bilen. Vid andra typer av resor över långa distanser finns det inte några realistiska alternativ till flyg. Vi måste därför å ena sidan välja transportmedel och å andra sidan ta ställning till om vi ska resa överhuvudtaget. Vad betyder det för oss som konsumenter? – Vi konsumenter måste lära oss att förstå vilka konsekvenser våra handlingar får för miljön. Om det inte räcker för att få till stånd den förändring som krävs måste staten gå in och tvinga igenom en snabbare förändring. Problemet i dag är att staten inte vill riskera den inkomst som flygtrafiken genererar utan att hitta något annat sätt att få in pengarna. Vad kan vi då göra? – Vi måste förstå att vi lever i en kommersiell, konkurrensutsatt värld och att flygindustrin regleras internationellt. Det gör att förändringarna inte kan ske så snabbt. Självklart kommer flygbolagen inte att be sina kunder att inte flyga med dem. Men det är rimligt att förvänta sig av Hjärtefråga: HUR DEN RIKA VÄRLDEN KAN FORTSÄTTA NJUTA AV HÖG LIVSKVALITET NÄR MILJÖN FÅR BETALA ETT SÅ HÖGT PRIS folk att de förstår att de måste betala för de miljömässiga konsekvenserna av sina handlingar. Under en flygning med en Boeing 747 från Europa till Nordamerika finns det runt fem ton catering- och underhållningsmaterial ombord. Det kräver mycket bränsle, vilket i sin tur gör att flygplanet förorenar extra mycket. När jag åker till Grekland på semester får jag ta med mig 20 kilo baddräkter, handdukar och smink. Har flygindustrin gjort tillräckligt för miljön? – Tekniken utvecklas i en otrolig fart, och under de senaste tjugo åren har det gjorts fantastiska framsteg. Problemet är att branschen växer så snabbt att förbättringarna inte leder till någon positiv miljöeffekt. Om man kunde göra ett flygplan som inte släppte ut några föroreningar alls skulle det vara för dyrt för att någon skulle köpa det. Än en gång handlar det alltså om pengar. Vad kan vi då göra? – Antingen får vi flyga mindre, särskilt när det finns alternativa transportmedel, ta med oss mindre bagage och förvänta oss lägre kvalitet på servicen ombord eller vara bered- da på att betala för att den skada vi orsakar miljön åtgärdas. Jag tror inte att gemene man ännu förstår vilka konsekvenser deras resande får för miljön. Problemet är att de klimatförändringar som vi är så rädda för ligger så långt fram i tiden att de inte påverkar oss i dag. Efter ytterligare några somrar eller vintrar med konstigt väder kommer nog folk att börja förstå att det här är allvar och handla därefter. I dag talar vi i alla fall om problemet och det inger hopp. För fem år sedan var det inte ens någon som pratade om det. Vad är det viktigaste vi kan göra i framtiden? – Flygindustrin måste ta sin del av ansvaret för klimatförändringarna. Om flygbranschen inte kan göra något måste den hjälpa andra branscher att minska sina utsläpp för att kompensera tillväxten. Dessutom finns det många onödiga småsaker som vi alla gör som leder till klimatförändringar. Vi kan vara mer miljöanpassade i vardagen för att kompensera för de klimatförändringar som vi orsakar när vi flyger söderut för att njuta av solen. Hur kommer situationen att se ut om 20–40 år? – Så långt fram i tiden kommer man inte att flyga så ofta. Höghastighetståg ersätter flyg på ett antal kort- och medel- distanssträckor. Man måste ta sig med kollektivtrafik till flygplatserna och man checkar in på Centralen i Stockholm utan att veta vilken flygplats man kommer att flyga ifrån. Det avgörs med syfte att ge så små negativa miljöeffekter som möjligt och att maximera flygplanens belastning. Dessutom äter man nog på flygplatsen innan man går ombord. Jag tror att det kommer att vara mycket svårt för staten att tvinga folk till att avstå från att flyga; i stället måste vi lära oss att kräva förändringar som främjar miljön. μ FAKTA THOMAS CALLUM Namn: Thomas Callum. Ålder: 53. Bor: I södra Manchester. Titel: Professor i Sustainable aviation vid Manchester Metropolitan University. Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=19">Aero Miljö Sida 19 fyra om miljö | aero 19 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=20">Aero Miljö Sida 20 20 aero | fyra om miljö Anders </a> Lundbladh: ”MAN SKULLE FÖRSÖKA ATT FÅ MOTORER OCH FLYGPLAN ATT ARBETA MER IHOP” Vad har ni för innovationer på gång? – Vi på Volvo Aero har siktat in oss på att göra stora delar i stora motorer. Det som vi jobbar mest med är att minska vikten på motorns delar. Om motordelarna blir lättare kan vi också bygga motorer som är effektivare, medan de med gammal teknik skulle bli för tunga. – Vi arbetar framför allt med fasta delar, som kompressorskal och turbinhus, samt stativ. När det gäller dessa delar, så försöker vi hitta på nya sätt att tillverka dem på. Hittills har det varit vanligt med gjutna delar i ett och samma material. Om man däremot svetsar ihop ett stativ, kan man välja mellan flera olika material som gör att produkten blir lättare i sin helhet. – En annan möjlighet är att byta ut valda delar till olika kompositmaterial. Om man till exempel använder kolfiber, som är starkare än stål, och blandar det med olika plaster, blir materialet lika starkt som aluminium. Det gör att delarna blir mellan 10 och 30 procent lättare. lare. Värmeväxlare kan också användas för att kyla luften inne i motorn, precis på samma sätt som man gör på turbomotorer i bilar. Då kan man öka trycket i motorn och gör på så sätt av med mindre energi. Hjärtefråga: ATT HITTA ETT SÄTT ATT FÅ FLYGPLANEN ATT GÖRA AV MED MINSTA MÖJLIGA ENERGI Vilket material använder ni er mest av? – Titan och nickelbaslegeringar är de två vanligaste materialen i dag. Valet beror på vilken temperatur komponenten utsätts för. Titan använder vi för kalla delar, till exempel vid tillverkning av mellanhus. Handlar det om höga temperaturer, använder vi nickelbasregleringar. Vilka saker är på gång i branschen i stort? – Det är mycket som försiggår på motorsidan för att spara bränsle. Men främst är det fyra väsentliga trender. Den första är att göra fläktarna större, vilket gör att motorn får ett bättre fäste i luften. Den andra är att höja trycket i motorerna för att mer effektivt omvandla bränsleenergi till mekanisk energi. – Sedan finns det en tredje trend som går ut på att göra en mer komplicerad geometri på bladen i fläktar och kompressorer. Genom att till exempel skapa böjda eller svepta blad som lutar antingen framåt eller bakåt, får man en jämnare luftström i motorn som därmed drar mindre energi. – Den fjärde är att det görs försök att återvinna värmen som kommer ut ur motorn. Det kan man göra med en värmeväx- Vad kan man leta för andra sätt att göra av med mindre energi? – I dag går 95 procent av energin åt för att föra flygplanet framåt. Det finns en del att göra för att dra ner de övriga fem procenten. Man skulle kunna tänka sig att trycksätta kabinen på ett mer effektivt sätt. Där går det åt ganska mycket energi. – Bränsleceller är en annan sak som man skulle kunna använda för att tillföra energi. Mycket längre fram kanske vi får se hela flygplan som drivs av bränsleceller. Då tänker jag mig flygplan med väldigt lätta supraledande motorer. Men en sådan här sak ligger 50 eller kanske 100 år fram i tiden. Vad är det viktigaste just nu? – Speciellt viktigt är produktutvecklingen när det gäller kort- och medeldistansplanen, eftersom de står för mer än hälften av flygtrafiken i dag. I dag sitter det 30 år gammal teknik i dessa plan. – Sedan skulle man kunna försöka att få motorerna och flygplanen att arbeta mer ihop. Det innebär att man skulle kunna förändra både sättet som man bygger flygplan på och motorns uppbyggnad. Det skulle också kunna innebära att motorerna sitter inne i flygande vingar. Men flygbranschen är konservativ och alla förändringar tar lång tid. μ FAKTA ANDERS LUNDBLADH Namn: Anders Lundbladh. Ålder: 41 år. Bor: I Trollhättan. Yrke: Forskningsingenjör på Volvo Aero.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=21">Aero Miljö Sida 21 fyra om miljö | aero 21 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=22">Aero Miljö Lättare motorer ger mindre utsläpp 22 a</a> ero | slimmat V I Bantar motorer för minskade utsläpp K T Bantningstrenden har nått flygbranschen. Men här handlar det inte om mindre fett och kolhydrater – utan viktminskning genom fibrer. Kolfiberkomposit för att vara exakt. För ju lättare motorer, desto mindre bränsleförbrukning, buller och utsläpp. TEXT: Per Brinkemo ILLUSTRATION: Tobias Flygar ÄKTARNA Övervikt FÖRE Dagens motorer har problem med vikten. Följden är oönskat höga nivåer av bränsleförbrukning, buller och utsläpp. 22 aero | slimmat V I Bantar motorer för minskade utsläpp K T Bantningstrenden har nått flygbranschen. Men här handlar det inte om mindre fett och kolhydrater – utan viktminskning genom fibrer. Kolfiberkomposit för att vara exakt. För ju lättare motorer, desto mindre bränsleförbrukning, buller och utsläpp. TEXT: Per Brinkemo ILLUSTRATION: Tobias Flygar ÄKTARNA Övervikt FÖRE Dagens motorer har problem med vikten. Följden är oönskat höga nivåer av bränsleförbrukning, buller och utsläpp.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=23">Aero Miljö Sida 23 slimmat | aero 23 Fortsättning </a> ➜ Idealvikt EFTER Framtidens motorer kommer att ha genomgått en sträng »diet« på kolfibrerkomposit och når förhoppningsvis en ny slimmad matchvikt på 30 procent under dagens.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=24">Aero Miljö Sida 24 24 aero | slimmat PRESTANDAFÖRB</a> ÄTTRING. Javisst, Volvo Aero arbetar ständigt med att utveckla flygmotorers prestanda. Men lika viktigt är att utveckla dem så att de blir så miljöanpassade som möjligt. I tjugo år har Volvo Aero varit aktivt genom forskning för att reducera utsläpp. Och nu än mer. För att nå de högt uppställda miljökraven inom ramen för eu-projektet vital arbetar Volvo Aero för att få fram motorer som väger mindre. Det hela började i Paris den 18 januari 2005. Då landsattes vital som står för EnVIronmenTALly Friendly Aero Engine, ett eu-projekt som syftar till att ta fram teknologier för att möta branschens miljökrav. LÄTTARE KOMPONENTER Volvo Aeros del i projektet är bland annat att utveckla och prova lastbärande strukturer i flygmotorn. Enkelt uttryckt handlar det om att bygga motorkomponenter som väger mindre. – Det finns nämligen ett direkt samband mellan motorns vikt och mängden koldioxidutsläpp, säger Anders Sjunnesson, projektledare för vital på Volvo Aero. Om man ökar storleken på den fläkt som drar För att göra motorerna lättare måste konventionella komponenter i titan bytas mot sådana tillverkade i lättare material: in luften i turbofläktmotorn får man ner både buller och bränsleförbrukning. – Om man bygger ännu större fläktar uppstår problemet att motorns vikt ökar, vilket innebär att motorerna måste ha ett högre gaspådrag för att kunna lyfta, alltså återigen ökar bränsleförbrukningen, förklarar Anders Sjunnesson. Utmaningen är alltså att man vill bygga större fläktmoduler, utan att öka vikten på motorn. Speciellt när målsättningen är att ta fram lastbärande motorkomponenter som väger 30 procent mindre än de nuvarande. Så vad göra? Jo, man byter ut konventionella komponenter i titan mot ett lättare material – kolfiber- komposit. Bland Volvo Aeros samarbetspartner inom vital-projektet finns sicomp, ett forskningsinstitut fokuserat på kompositer, där Anders Holmberg är chef för mekanikgruppen. – En komposit är ett material där två eller fler material är blandade med varandra för att skapa speciella egenskaper, förklarar Anders Holmberg. Låt oss ta ett exempel: Det som i folkmun kallas plastbåtar, är gjort av komposit. Det är oftast en blandning av glasfiber och en form av plast, polyester. Glasfibern ger båten styvhet och styrka så att den klarar mekaniska belastningar och
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=25">Aero Miljö Sida 25 slimmat | aero 25 Inom VITAL ko</a> mmer man att utveckla och tillverka en fläktmodul och prova i full skala under 2008. Det vi siktar på är att nästa generation Boeing 737 och Airbus A320 ska ha nya miljöanpassade motorer som är klara att flyga runt 2013.” ANDERS SJUNNESSON, PROJEKTLEDARE FÖR VITAL PÅ VOLVO AERO till exempel kolfiberkomposit. ILLUSTRATION: AUGUST plasten håller ihop och skyddar fibrerna och gör båten tät. UTMANING HITTA RÄTT KONSTRUKTION – Det finns andra fibrer som har en ännu högre styvhet, till exempel kolfiber, säger Anders Holmberg. Det är tre gånger styvare än glasfiber och det är det material vi nu testar för att ta fram lättare flygmotorer. Man blandar då kolfiber med plastmaterialet epoxi. Ett flygplan, både dess kropp och motor, som bör vara så lätt som möjligt, ska samtidigt klara extremt kraftiga påfrestningar, dessutom i en krävande miljö. Utmaningen för projektet är att kolfiberkompositer, till skillnad från metaller, har olika egenskaper i olika riktningar. – En planka är svår att dela, även om du använder yxa. I alla fall om du slår rätt över. Men slår du utmed plankans längd krävs inte någon större styrka för att klyva den. Det beror på hur fibrerna ligger. Utmaningen för oss är att lasterna går i flera riktningar. Därför måste vi hitta en konstruktion som på bästa sätt nyttjar kompositens starka riktningar och undviker de svaga. SVÅRT ATT BYGGA LÄTT För både Volvo Aero och sicomp är hela vital-projektet en enorm utmaning. Att bygga en lätt motor är inte lätt. – Inom vital kommer man att utveckla och tillverka en fläktmodul och prova i full skala under 2008, säger Anders Sjunnesson. Det vi siktar på är att nästa generation Boeing 737 och Airbus A320 ska ha nya miljöanpassade motorer som är klara att flyga runt 2013. – Man har satt upp ett väldigt offensivt mål, men det är inte omöjligt att nå, säger Anders Holmberg, som blivit positivt överraskad över den miljömedvetenhet som finns inom flygbranschen. – Det har varit intressant att upptäcka branschens miljöfokusering, att man är både långsiktig, målfokuserad och dessutom så enig inom den europeiska flygindustrin vad gäller utvecklingen av miljöanpassad teknologi. μ FAKTA VITAL eu-projektet vital löper över fyra år och har en budget på drygt 800 miljoner kronor. Projektet har över 50 partner (företag, högskolor och institut i Europa), och leds av det Franska motorföretaget Snecma. Målet med vital är att halvera bullernivån och koldioxidutsläppen, samt minska kväveoxidutsläppen med 80 procent.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=26">Aero Miljö Passagerarperspektiv – när blir miljön </a> ett val liksom pris och komfort? 26 aero | konsumentmakt Framtidsscenario: SÅ KAN PASSAGERARNA Konsumenter har makt. Makt att driva hela branscher in i ett nytt miljötänkande ingen trodde var tänkbart. E J M E I L J Ö C E R T I F I R A T 26 aero | konsumentmakt Framtidsscenario: SÅ KAN PASSAGERARNA Konsumenter har makt. Makt att driva hela branscher in i ett nytt miljötänkande ingen trodde var tänkbart. E J M E I L J Ö C E R T I F I R A T
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=27">Aero Miljö Sida 27 konsumentmakt | aero 27 PÅVERKA</a> FLYGBOLAGEN På detta finns det många exempel. Men är en sådan utveckling verkligen möjlig inom flygindustrin? TEXT: Florence Oppenheim FOTO: Getty Images/Pressens Bild Fortsättning ➜ M I L J Ö E C E I R T F I R A T
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=28">Aero Miljö Sida 28 E J M I L J Ö C E R T I F I E R</a> A T 28 aero | konsumentmakt I dag är miljön inte prioriterad för flygresenärerna. Men om efterfrågan på miljöcertifierade flygbolag ökar, på samma sätt som trycket sattes på bilbranschen när det gäller ATT KONSUMENTER HAR STOR MAKT, det märkte tillverkare av både papper och tvättmedel tydligt i slutet av 80-talet. Då slutade konsumenterna nästan över en natt att köpa de produkter som då inte ansågs vara tillräckligt miljöanpassade. Inom flyget är det än så länge helt andra kriterier som styr valet av vilket flygbolag man väljer att resa med. – Det är framför allt konkreta frågor som korta restider, låga kostnader, hög servicenivå och hög komfort, det vill säga saker som, om de brister, drabbar mig personligen när jag reser, säger Karin Brundell-Freij som forskar om transporter och hållbarhet vid Lunds tekniska högskola i det nystartade forskningsprogrammet TransportMistra. MILJÖ ÄR INGET KRITERIUM I DAG Själva transportsättet kan också vara ett sätt att uttrycka sin identitet. Att flyga och sträva efter korta restider bevisar att man reser mycket och har bråttom. Flygbolagen i sig kan signalera olika status. – Flygresenärer är väldigt praktiska i sina val. Många trodde att lågprisflygen aldrig skulle slå igenom inom tjänstemarknaden men priset har visat sig ha större betydelse än både hög service och komfort, säger Karin Brundell-Freij. Hon tror inte att miljö är något kriterium för de flesta i dag – men att det skulle kunna vara det. – Som konsument kan jag bestämma mig för efterfrågan finns följer marknaden till slut efter. KARIN BRUNDELL-FREIJ, TRANSPORT- OCH HÅLLBARHETSFORSKARE VID LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA att bara välja flygbolag som har miljöcertifierat sig. Att medvetet välja vart man flyger är ett annat sätt att markera miljöhänsyn. – Det finns till exempel miljöinriktade företag som inte vill låta sina anställda landa på vissa flygplatser, eftersom man anser att miljöpåverkan runt just den flygplatsen är för stor. Som enskild konsument är det svårt att påverka. Men en enskild konsument kan vara den som startar en växande rörelse som på sikt kan driva fram en snabbare utveckling inom miljöområdet. – Därför är det alltid meningsfullt att fråga efter till exempel miljöcertifierade företag. Om efterfrågan finns följer marknaden till slut efter. Vad kan flygbolagen själva göra för att minska miljöeffekterna av sin verksamhet? – Inom sjöfarten finns möjligheten att sänka hastigheten med tio procent. Resan tar lite längre tid, men bränsleförbrukningen blir avsevärt mycket lägre. Bland oss forskare råder det stor enighet om att koldioxidfrågan är den viktigas- te miljöfrågan och därmed blir trycket på bränslesnål teknik och nya alternativa bränslen hårt, säger Karin Brundell-Freij. KONSUMENTTRYCK PÅ BILBRANSCHEN Bilbranschen har introducerat alltfler miljöbilar under senare år. Tekniken har i många fall funnits länge, men det var först när samtliga inblandade aktörer började samverka som det blev fart på utvecklingen. – När Volvos dåvarande chef Per Gyllenhammar talade om bilindustrins miljöpåverkan på fn:s toppmöte i Stockholm 1972, var det startskottet på ett nytt miljötänkande inom Volvo, berättar Anders Wahlén, miljöansvarig för den svenska marknaden inom Volvo Personvagnar. Då låg miljöfokus framför allt på själva fabrikerna när det i stället var i användandet av produkterna, bilarna, som den stora miljöbelastningen låg. Introduktionen av trevägskatalysatorn 1976 var en viktig milstolpe som i ett slag reducerade utsläppen med 90 procent. I början av 90-talet kom diskussionerna om alternativa Det är alltid meningsfullt att fråga efter till exempel miljöcertifierade företag. Om
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=29">Aero Miljö Sida 29 M I L J Ö E C E I R T F I R A T</a> konsumentmakt | aero 29 miljöanpassade bilar och alternativa bränslen, skulle miljöfrågan kunna bli avgörande för flygbolagen. bränslen i gång på allvar, men det är först under 2005 som utvecklingen fullständigt exploderat. – Sveriges två enda personbilstillverkare lanserade ungefär samtidigt var sin etanoldriven miljöbil samtidigt som staten införde stora skattelättnader för miljöbilar, berättar Anders Wahlén. Han anser inte att den svenska miljöbilsboomen kommer från konsumentkrav i första hand, utan framför allt är ett resultat av en samverkan mellan olika intressenter, inte minst bränsleproducenterna. Denna ledde till slut fram till en miljöbilsmarknad där konsumenterna visade stor acceptans för den nya tekniken. – Hos företagen är det image och ekonomi i samspel som skyndat på miljöbilsförsäljningen. För enskilda konsumenter är priset och möjligheterna att tanka de mest avgörande faktorerna, inte miljöfrågan i sig, säger Anders Wahlén. Volvo Personvagnar har i olika sammanhang bjudit in olika miljöorganisationer, institutioner och myndigheter till samtal om miljöfrågor. – Det är ett sätt för oss att ligga i takt med utvecklingen och tidigt försöka se vilka krav och önskemål som kommer från konsumenter och myndigheter, säger Anders Wahlén. SVÅRT ATT VÄLJA MILJÖANPASSAT Andreas Hardeman är Manager Aviation Environment inom iata, International Air Transport Association, i Genève. Han ser många likheter i miljöfrågorna inom bil- och flygindus- trin, men det är skillnaderna som är avgörande för om miljöfrågan kan driva fram en liknande utveckling inom flyget som vi sett inom bilindustrin, menar han. – De är båda masstransportmedel. Skillnaden ligger i att vi i dag kan designa en bil som kan köras på flera olika typer av bränslen. Fram till i dag finns inget alternativt drivmedel tillgängligt för flygplan, vilket betyder att konsumenterna inte enkelt kan välja ett mer miljöanpassat flygbolag före ett annat. Flygbolagen satsar visserligen alltmer på alternativa bränslen för marktransporter (bagagevagnar, passagerare och catering) men för flyget ser Andreas Hardeman inga stora förändringar i sikte. För den miljömedvetne konsumenten ligger i stället möjligheten att påverka genom att välja flygbolag med en uttalad intern miljöpolicy. – Det finns ett antal flygbolag som är miljöcertifierade men väldigt få använder miljöfrågan som ett försäljningsargument. British Airways erbjuder sina kunder att lämna ett frivilligt bidrag för att kompensera för koldioxidutsläppen när de bokar biljetter online, men bolaget marknadsför inte denna möjlighet aktivt. LIKVÄRDIGA MILJÖPRESTATIONER Undersökningar bland resande visar att jämfört med andra kriterier är miljön inte prioriterad. För att få i gång en liknande utveckling som inom bilbranschen krävs att ett antal faktorer samverkar menar Andreas Hardeman. – Till att börja med måste konsumenterna förstå miljöproblemen, hur de påverkas av dem och vad de kan göra åt problemen. Därefter måste det finnas ett bättre alternativ tillgängligt. Eftersom olika flygbolags miljöprestationer är ungefär likvärdiga, är konsumentens enda valmöjlighet att inte flyga alls. Och det är av förklarliga skäl inte särskilt populärt. μ Till att börja med måste konsumenterna förstå miljöproblemen, hur de påverkas av dem och vad de kan göra åt problemen. Därefter måste det finnas ett bättre alternativ tillgängligt. ANDREAS HARDEMAN, MANAGER AVIATION ENVIRONMENT INOM IATA
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=30">Aero Miljö Alternativa bränslen för renare flyg 30</a> aero | framtidsbränsle Sinande oljekällor... Oljan tar slut om 50 år. Känns påståendet igen? Med jämna mellanrum publicerar dagstidningarna nya forskningsrön om hur länge vi kan fortsätta att använda fossila bränslen. TEXT: Jonas Rydin DET ENDA som forskarna inom flygbranschen kan säga med säkerhet är att flygplanen i framtiden kommer att flyga med alternativa bränslen i tankarna. Tord Torisson, professor i kraftverksteknik vid Lunds tekniska högskola, är dock skeptisk till påståendet att världens oljereserver tar slut till sista droppen. DYRARE OCH DYRARE OLJA – Med största sannolikhet kommer oljan att bli dyrare och dyrare och då minskar konsumtionen och oljan kan räcka nästan hur länge som helst, säger han. Men när tillgången på fossila bränslen minskar blir priset högre. När oljepriset har nått en viss nivå framstår alternativa drivmedel som mer prisvärda. Flygindustrin kommer därför i fram- tiden att överge det traditionella flygbränslet, Jet A, till förmån för andra typer av drivmedel. I dag är flygbränsle inte beskattat. Om regeringarna ute i världen vill att flygbranschen ska börja använda mer miljöanpassade alternativ kan de bestämma sig för att sätta en skatt på Jet A. – Miljökrav kommer att driva upp priset på jetbränsle ytterligare. Fossila bränslen ger tillskott av koldioxid i atmosfären. Därför sneglar branschen nu på biobränslen, säger Tord Torisson. Med andra ord är det inte enbart hur stora oljereserverna är som kommer att styra när flyget går över till nya typer av drivmedel. Ytterligare en faktor som sätter oljepriset är hur fredlig världen förblir. ORO I VÄRLDEN HÖJER PRISET Oljekrisen 1973 berodde till stor del på att det var oroligt på många håll i världen. Då började man att borra efter fossila bränslen i Nordsjön för att säkra produktionen. Flygbranschen har nu på många håll börjat att testköra flygmotorer med biobränsle. Ett problem är att det flygbränsle som man använder i dag inte är beskattat. Det går alltså inte att använda skattelättnader för att få ned priset på de miljöanpassade alternativen, på samma sätt som inom bilindustrin. μ ”Miljökrav kommer att driva upp priset på jetbränsle ytterligare” TORD TORISSON, PROFESSOR I KRAFTVERKSTEKNIK ...kan ge renare flygbränsle Framtidens miljöanpassade flygbränsle kan snart vara här. Volvo Aero är med i ett projekt där ett syntetiskt flygbränsle testas vid Lunds tekniska högskolas förbränningslaboratorium. TEXT: Jonas Rydin MILJÖANPASSAT BRÄNSLE för bilar har funnits en tid, men det är lite knepigare att framställa biobränsle till flygplan utrustade med turbinmotorer. Etanol innehåller till exempel ett för lågt energivärde och ett flygplan skulle inte få plats med tillräckligt mycket bränsle i tanken för att korsa Atlanten. Rapsolja är inte heller något bra alternativ. MÅSTE VARA LÄTTFLYTANDE – Bränslet måste vara lättflytande för att inte förorsaka problem i bränslespridarna, berättar Rolf Gabrielsson, som både är adjungerad professor på Lunds tekniska högskola och företagsspecialist på Volvo Aero. Lösningen på problemen är att hitta ett bränsle som är så likt det traditionella flygbränslet, Jet A, som möjligt. Och det är just vad Volvo Aero, sas, Luftfartsverket och utvecklingsbolaget Oroboros är på jakt efter i ett gemensamt projekt. Vinnova står för finansieringen. Vad det projektet undersöker är möjligheterna att utvinna gas, ur till exempel flis eller annat organiskt material, och sedan omvandla gasen till flytande flygbränsle på ett kostnadseffektivt sätt. RENARE UTSLÄPP Teamet har testat det syntetiska bränslet i förbränningslaboratoriet vid Lunds tekniska högskola vid förhållanden som liknar det som gäller för en flygmotor. Testerna har visat att det inte finns några större skillnader i förbränningsegenskaper mellan det syntetiska flygbränslet och Jet A. Men det mest positiva är att utsläppen är betydligt renare, jämfört med fossilt bränsle. – Det syntetiska bränslet har marginellt lägre densitet än Jet A, men för övrigt är bränslet snarlikt Jet A, säger Rolf Gabrielsson. Projektet har påvisat att det är möjligt att framställa miljöanpassat flygbränsle. En fråga kvarstår dock att lösa – att göra priset konkurrenskraftigt. μ 30 aero | framtidsbränsle Sinande oljekällor... Oljan tar slut om 50 år. Känns påståendet igen? Med jämna mellanrum publicerar dagstidningarna nya forskningsrön om hur länge vi kan fortsätta att använda fossila bränslen. TEXT: Jonas Rydin DET ENDA som forskarna inom flygbranschen kan säga med säkerhet är att flygplanen i framtiden kommer att flyga med alternativa bränslen i tankarna. Tord Torisson, professor i kraftverksteknik vid Lunds tekniska högskola, är dock skeptisk till påståendet att världens oljereserver tar slut till sista droppen. DYRARE OCH DYRARE OLJA – Med största sannolikhet kommer oljan att bli dyrare och dyrare och då minskar konsumtionen och oljan kan räcka nästan hur länge som helst, säger han. Men när tillgången på fossila bränslen minskar blir priset högre. När oljepriset har nått en viss nivå framstår alternativa drivmedel som mer prisvärda. Flygindustrin kommer därför i fram- tiden att överge det traditionella flygbränslet, Jet A, till förmån för andra typer av drivmedel. I dag är flygbränsle inte beskattat. Om regeringarna ute i världen vill att flygbranschen ska börja använda mer miljöanpassade alternativ kan de bestämma sig för att sätta en skatt på Jet A. – Miljökrav kommer att driva upp priset på jetbränsle ytterligare. Fossila bränslen ger tillskott av koldioxid i atmosfären. Därför sneglar branschen nu på biobränslen, säger Tord Torisson. Med andra ord är det inte enbart hur stora oljereserverna är som kommer att styra när flyget går över till nya typer av drivmedel. Ytterligare en faktor som sätter oljepriset är hur fredlig världen förblir. ORO I VÄRLDEN HÖJER PRISET Oljekrisen 1973 berodde till stor del på att det var oroligt på många håll i världen. Då började man att borra efter fossila bränslen i Nordsjön för att säkra produktionen. Flygbranschen har nu på många håll börjat att testköra flygmotorer med biobränsle. Ett problem är att det flygbränsle som man använder i dag inte är beskattat. Det går alltså inte att använda skattelättnader för att få ned priset på de miljöanpassade alternativen, på samma sätt som inom bilindustrin. μ ”Miljökrav kommer att driva upp priset på jetbränsle ytterligare” TORD TORISSON, PROFESSOR I KRAFTVERKSTEKNIK ...kan ge renare flygbränsle Framtidens miljöanpassade flygbränsle kan snart vara här. Volvo Aero är med i ett projekt där ett syntetiskt flygbränsle testas vid Lunds tekniska högskolas förbränningslaboratorium. TEXT: Jonas Rydin MILJÖANPASSAT BRÄNSLE för bilar har funnits en tid, men det är lite knepigare att framställa biobränsle till flygplan utrustade med turbinmotorer. Etanol innehåller till exempel ett för lågt energivärde och ett flygplan skulle inte få plats med tillräckligt mycket bränsle i tanken för att korsa Atlanten. Rapsolja är inte heller något bra alternativ. MÅSTE VARA LÄTTFLYTANDE – Bränslet måste vara lättflytande för att inte förorsaka problem i bränslespridarna, berättar Rolf Gabrielsson, som både är adjungerad professor på Lunds tekniska högskola och företagsspecialist på Volvo Aero. Lösningen på problemen är att hitta ett bränsle som är så likt det traditionella flygbränslet, Jet A, som möjligt. Och det är just vad Volvo Aero, sas, Luftfartsverket och utvecklingsbolaget Oroboros är på jakt efter i ett gemensamt projekt. Vinnova står för finansieringen. Vad det projektet undersöker är möjligheterna att utvinna gas, ur till exempel flis eller annat organiskt material, och sedan omvandla gasen till flytande flygbränsle på ett kostnadseffektivt sätt. RENARE UTSLÄPP Teamet har testat det syntetiska bränslet i förbränningslaboratoriet vid Lunds tekniska högskola vid förhållanden som liknar det som gäller för en flygmotor. Testerna har visat att det inte finns några större skillnader i förbränningsegenskaper mellan det syntetiska flygbränslet och Jet A. Men det mest positiva är att utsläppen är betydligt renare, jämfört med fossilt bränsle. – Det syntetiska bränslet har marginellt lägre densitet än Jet A, men för övrigt är bränslet snarlikt Jet A, säger Rolf Gabrielsson. Projektet har påvisat att det är möjligt att framställa miljöanpassat flygbränsle. En fråga kvarstår dock att lösa – att göra priset konkurrenskraftigt. μ
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=31">Aero Miljö Effektivare flygvägar gynnar miljön eff</a> ektivare flyg | aero 31 GRÖN LANDNING Kommunikationssystemet Green Approach kan minska bränsleförbrukningen vid en landning med 200 liter – flygbolagen skulle då spara runt en miljard kronor per år. Att flyga mer effektivt är ett ypperligt sätt att spara bränsle och därmed också pengar och miljö. Och det är minst lika viktigt att landa effektivt som att flyga 100-tals mil på rätt sätt. Fortsättning ➜ TEXT: Henrik Norberg FOTO: Getty Images/Pressens Bild effektivare flyg | aero 31 GRÖN LANDNING Kommunikationssystemet Green Approach kan minska bränsleförbrukningen vid en landning med 200 liter – flygbolagen skulle då spara runt en miljard kronor per år. Att flyga mer effektivt är ett ypperligt sätt att spara bränsle och därmed också pengar och miljö. Och det är minst lika viktigt att landa effektivt som att flyga 100-tals mil på rätt sätt. Fortsättning ➜ TEXT: Henrik Norberg FOTO: Getty Images/Pressens Bild
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=32">Aero Miljö Sida 32 32 aero | effektivare flyg Grön</a> are landningar med kommunikationssystemet Green Approach. I systemet har flygledarna tillgång till samma information som piloterna. Det betyder att planen kan läggas i kö tidigare än förut och köerna vid flygplatserna minskar. Upp till 200 kilo flygfotogen per landning. Så mycket kan flyget spara genom ett nytt unikt kommunikationssystem – Green Approach. Om systemet införs fullt ut kan flygbolagen spara nästan en miljard kronor per år. För att inte tala om miljövinsterna. – VI ÄR FÖRST I VÄRLDEN med detta system och flera stora flygbolag har visat stort intresse. Green Approach går ut på att flygledarna har samma information som piloten. Det har aldrig tidigare hänt. På så sätt kan flygledarna lägga planet i kö i ett tidigt skede och därmed kommer man runt köproblemet vid flygplatsen, berättar Fredrik Lindblom, projektledare på Luftfartsverket. I dag flyger ett plan mot flygplatsen och hop- pas att få landa direkt. Men ofta blir det väntan, eftersom det är kö till landningsbanan. Och medan planet cirklar runt går det åt bränsle som belastar miljön. GREEN APPROACH Svenska Luftfartsverket och flygbolaget sas började i mitten av mars 2006 testa ett nytt system för att slippa problemet med köer. Projektet heter passande grön inflygning, alltså Green Approach, och ingår som en del i eu-projektet nup2+. Traditionell flygledning bygger på att flygledarna gör sina beräkningar från sitt eget system. Men flygplan har mer detaljerad information än flygledarna genom sin färddator, fms, som står för Flight Management System. fms:en samlar in och bearbetar data om exempelvis fart, position, väder och vind och kan exakt räkna ut när planet kommer att landa. I Green Approach skickas informationen från flygplanets färddator till en dator hos Luftfarts- verket, som i sin tur ger informationen till bland annat flygledarna. Genom att flygledningen får tillgång till samma information som piloten kan de ge planet information så att det kan landa utan att behöva köa. Eftersom flygplanen kan flyga med jämn fart hela vägen och inte behöver vänta på att landa går det åt mindre bränsle. Dessutom minskas bullret, bland annat eftersom planen glidflyger med motorn på tomgång den sista biten. – Våra beräkningar visar att planen förbrukar upp till 200 kilo mindre flygfotogen vid varje landning. På Arlanda sker ungefär 125000 landningar per år, vilket totalt kan ge en kostnadsbesparing på runt 100 miljoner kronor, berättar Fredrik Lindblom. FREDLIGARE VÄRLD – RAKARE FLYGVÄGAR Den trängsta sektorn är luftrummet runt flygplatser och de största miljövinsterna når man genom system som Green Approach. Men utan
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=33">Aero Miljö Sida 33 effektivare flyg | aero 33 Flyg</a> rutterna över Europa ser ut som rena trasselsudden. Trängst är det runt flygplatserna. Utanför är det dock relativt fritt för planen att flyga rakt mot destinationen. Men även här går det att effektivisera. I Europa driver man till exempel projektet »Single European Sky« för att öka effektiviteten i det europeiska luftrummet. ILLUSTRATION: EUROCONTROL för är det relativt fritt för planen att flyga rakt mot destinationen. Men även här går det att effektivisera. iata (The International Air Transport Association) har räknat fram att bättre trafikledning kan leda till nio procent lägre bränsleförbrukning. I Europa finns projektet »Single European Sky« som syftar till att öka effektiviteten i det europeiska luftrummet. HUBBAR PÅ GOTT OCH ONT De vägar som planen följer i luften, flygkorridorerna, kan innebära omvägar. Vissa områden är avspärrade,, eftersom de är militära områden. Men en fredligare värld har bidragit till att dessa zoner minskat och planen kan därmed flyga rakare. För 15 år sedan fanns exempelvis endast en port in över ryskt territorium och den gick över Baltikum. Ett plan som skulle flyga från Köpenhamn till Tokyo var tvungen att ta omvägen norrut för att kunna flyga in över Ryssland och vidare mot Tokyo. Från början flög planen direkt till slutdestinationen. Men utvecklingen av stora jetplan födde systemet med hubbar, alltså knutpunkter där passagerare samlas upp. Mindre plan matar passagerarna dit och sedan kan de resa vidare längre sträckor i större plan. Nackdelen med systemet är att det leder till fler starter och landningar. Fördelarna är bland annat att passagerarna får fler valmöjligheter, eftersom större flygplatser kan erbjuda fler avgångar till samma orter. Dessutom får planen högre beläggning, vilket minskar utsläppen per passagerare. MOT FLER DIREKTFLYG – Utvecklingen går tydligt mot fler direktflyg. Den här utvecklingen har möjliggjorts genom moderna regionala jetplan som flyger snabbt och bekvämt. Det har lågprisbolagen upptäckt och erbjuder kostnadseffektiva lösningar, berättar Jeffrey C. Price vid University of Metropolitan State College of Denver. μ Utvecklingen går tydligt mot fler direktflyg. Den här utvecklingen har möjliggjorts genom moderna regionala jetplan som flyger snabbt och bekvämt.” JEFFREY C. PRICE VID UNIVERSITY OF METROPOLITAN STATE COLLEGE OF DENVER
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=34">Aero Miljö Global lagstiftning för bättre flygmilj</a> ö 34 aero | lagstiftning GLOBAL INDUSTRI MED GLOBALA REGLER Dagens flygplan är både renare och tystare än tidigare generationer. En viktig anledning till det är att flygindustrin, liksom många andra branscher, styrs av internationella regler. För att ytterligare minska de globala utsläppen planerar EU att inkludera flyget i dagens system med handel om utsläppsrättigheter. TEXT: Henrik Norberg ILLUSTRATION: Tobias Flygar Fortsättning ➜ 34 aero | lagstiftning GLOBAL INDUSTRI MED GLOBALA REGLER Dagens flygplan är både renare och tystare än tidigare generationer. En viktig anledning till det är att flygindustrin, liksom många andra branscher, styrs av internationella regler. För att ytterligare minska de globala utsläppen planerar EU att inkludera flyget i dagens system med handel om utsläppsrättigheter. TEXT: Henrik Norberg ILLUSTRATION: Tobias Flygar Fortsättning ➜
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=35">Aero Miljö Sida 35 lagstiftning | aero 35 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=36">Aero Miljö Sida 36 36 aero | lagstiftning Man kan </a> formulera det som att flygindustrins framtid hänger på dess förmåga att klara nya miljökrav” STEPHEN ARROWSMITH, ENVIRONMENTAL PROTECTION OFFICER PÅ EASA. LIKSOM MÅNGA ANDRA branscher är flygindustrin en global bransch som styrs av internationella regler. FNs flygorgan icao – International Civil Aviation Organization – arbetar inom miljöområdet med regler för att minska flygets utsläpp och buller. Det sker bland annat genom ett certifieringssystem som anger hur mycket planen får släppa ut och hur mycket de får bullra. Exempelvis anges hur mycket NOx (kväveoxider), kolmonoxid, stoft och flyktiga kolväten som olika motorer får släppa ut för att bli certifierade. Däremot finns inget tak över hur mycket flygindustrin sammanlagt får släppa ut. Att fokus ligger på luftföroreningar och buller är naturligt. Buller är störande, speciellt för de som bor nära flygplatser. Och luftföroreningar bidrar bland annat till växthuseffekten och försurning av miljön. Flygindustrin har gjort stora framsteg för att minska både buller och utsläpp. Exempelvis drar ett modernt plan mindre bränsle per mil och passagerare än en europeisk medelklassbil och sedan 1960-talet har flygindustrin lyckats sänka bränsleförbrukningen med 50 procent, samtidigt som bullret halverats. I dag står det internationella flyget för ungefär två procent av världens utsläpp av koldioxid. Men det finns ett problem. Om flygets snabba tillväxt fortsätter i nuvarande takt kan det leda till att emissioner från internationella flyg från flygplatser inom euökar med 150 procent år 2012 jämfört med 1990. Så även om dagens utsläpp är relativt små kan den andelen öka dramatiskt om inget görs. Och här ligger den stora utmaningen för flyget. – Flygindustrin har gjort oerhört stora framsteg, men det räcker inte för att kompensera för ökningen av flygtrafiken. Det kommer att krävas förändringar om vi ska ha en hållbar utveckling och det är alla medvetna om. easa:s miljöarbete fokuserar på att minska utsläpp och buller från flygplan, säger Willem Franken, Head of Environmental på easa, som är den europeiska luftfartsmyndigheten. På en viktig punkt skiljer sig den internationella flygindustrin från andra branscher. Dess utsläpp av den viktigaste växthusgasen, koldioxid (co2), regleras inte i Kyotoprotokollet, som är ett fn-fördrag om klimatfrågor. Det berodde på att de som förhandlade inte kunde enas om hur utsläppen skulle fördelas mellan olika länder vid internationella flygningar. Vad man däremot kom överens om var att fortsätta arbetet med att begränsa utsläppen av koldioxid inom icao. Där skulle man ta fram riktlinjer för hur de industrialiserade länderna skulle begränsa utsläppen av koldioxid vid internationella flygningar. icao har dock fokuserat på att minska utsläpp genom teknikutveckling och andra metoder, exempelvis effektivare flygvägar. Men någon konkret handlingsplan med ett sammanlagt tak har inte presenterats. Det har däremot eu gjort. PÅVERKAN GENOM FÖRÄNDRING Flygets miljöpåverkan kan minskas på många olika sätt: Teknikutveckling, effektivare trafikledning, frivilliga överenskommelser, finansiella instrument, information och genom lagstiftning. För att ge några exempel. Finansiella instrument som skatter och avgifter leder till att det blir dyrare att flyga. Det bör också resultera i att efterfrågan, det vill säga resandet, minskar. Frivilliga överenskommelser kan vara svåra att genomföra i praktiken, eftersom så många olika parter med olika utgångspunkter är inblandade. Och att lagstiftningsvägen få all världens länder under ett och samma system kommer att ta tid. Exempelvis kan icao inte tvinga länder att följa dess regler Flygindustrin är mycket medveten om att den måste hitta nya vägar för att minska belastningen på miljön.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=37">Aero Miljö Sida 37 lagstiftning | aero 37 FAKTA BR</a> ANSCHORGAN ICAO Mot slutet av andra världskriget samlades 52 länder i Chicago, usa. Där drog man upp riktlinjerna för den framtida civila luftfarten. Förhandlingarna resulterade i den s k Chicagokonventionen som utgör grunden för icao:s, International Civil Aviation Organization, arbete. icao lyder under fn och har 189 medlemsländer men organisationen kan inte utfärda tvingande regler. icao tar fram normer (standards) som länderna måste införliva i sin lagstiftning om bland annat säkerhet, utsläpp från motorer samt buller. För att ett flygplan ska få flyga ska bland annat flygplanet och motorerna certifieras enligt normer som icao anger. eu, usa och många andra länder har ratificerat Chicagokonventionen vilket ger dem förpliktelser att följa icao:s normer. utan ger ut rekommendationer som varje land eller region sedan ska omsätta i nationell lagstiftning. GEMENSAMMA REGLER INOM EU För att minska de totala utsläppen har eu föreslagit att det europeiska flyget ska anslutas till det befintliga systemet för handel med utsläppsrättigheter, ets. Till att börja med ska det enbart gälla för koldioxid, men med tiden kan systemet även komma att omfatta andra utsläpp. Tanken är att ets ska gälla för alla flyg som lyfter från en flygplats inom eu. Och det spelar ingen roll om destinationen är inom eller utanför eu. På så sätt kommer alla flygbolag att behandlas lika och därmed konkurrera på lika villkor. Beräkningar som eu-kommissionen presenterat visar att biljettpriserna kan komma att öka med allt från noll till nio euro för en tur och returresa. Kostnaderna för flygbolagen är svårare att beräkna. Men bolag som använder äldre plan som släpper ut mer kommer också att drabbas av högre kostnader eftersom de måste köpa utsläppsrättigheter. Flygets snabba utveckling har revolutionerat transportsektorn. Passagerare och varor kan färdas långa avstånd snabbt, vilket bidragit till ökad ekonomisk tillväxt och välfärd. eu-kommissionen anser att ets är att föredra framför skatter och avgifter, eftersom samma miljömål kan uppnås men till en lägre kostnad för samhället. Med andra ord påverkas inte biljettpriser, flygföretag och samhällsekonomin lika mycket som om man hade valt skatter och avgifter. Men självklart finns det kritiker till detta system, kritiker som bland annat menar att man bara skjuter på problemet och att miljön först kommer att gynnas när resandet sjunker. Flygindustrin är dock generellt positivt inställd till handel med utsläppsrättigheter. – Flygindustrin är mycket medveten om att den måste hitta nya vägar för att minska belastningen på miljön. Man kan formulera det som att flygindustrins framtid hänger på dess förmåga att klara nya miljökrav, säger Stephen Arrowsmith, Environmental Protection Officer på easa. Säkerligen kommer ets, om det förverkligas för flyget, att leda till att flygbolagen, motoroch flygplanstillverkare kommer att satsa ännu mer på att minska det som är källan till utsläpp av koldioxid – bränsleåtgången. μ EASA Den europeiska byrån för luftfartssäkerhet inom eu, easa, är från 2003 ansvarig för allt regelarbete inom luftfarten inom eu. easa arbetar med säkerhetsfrågor och miljö, främst buller och utsläpp från flygplan. easa arbetar i nära samarbete med icao. ECAC ecac, European Civil Aviation Conference, grundades 1955 och är ett samrådsorgan för europeiska luftfartsmyndigheter. Målet är att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. CAEP caep, Committee on Aviation Environmental Protection, är icao:s miljökommitté. Eurocontrol Eurocontrol är ett samarbetsorgan för att utveckla flygledningssystemet i Europa. En viktig del av arbetet är att utveckla kapaciteten i luftrummet med bibehållen flygsäkerhetsnivå. Till grund för allt arbete ligger Eurocontrolkonventionen.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=38">Aero Miljö Javisst bullrar det – men inte så mycke</a> t som du tror 38 aero | största möjliga tystnad BANNLYST BULL Att minska buller är en utmaning för flyget framöver. Men vad är buller egentligen? Och hur mycket bullrar ett flygplan? Vi bad Hans Bodén, docent i teknisk akustik vid Marcus Wallenberglaboratoriet för ljud- och vibrationsforskning, att reda ut begreppen. TEXT: Florence Oppenheim FOTO: Getty Images Vad är det som bullrar i ett flygplan? – Nittiofem procent av bullret vid start och hälften av bullret vid landning kommer från motorerna. Dels så kallat jetbuller som uppstår från den luft som strömmar ut från motorerna, dels buller från stora fläktar som sitter i moderna motorer. Förutom i motorn uppstår det buller från den luft som strömmar runt flygplanskroppen. Hälften av bullret vid landning kommer från dessa luftströmmar. Hur mycket väsnas ett flygplan jämfört med andra transportmedel? – Vägtrafiken står för de i särklass största bullerstörningarna i vårt samhälle. För att över huvud taget bli störd av flygplansbuller måste man bo i närheten av flygplatsen. Å andra sidan kan de som bor nära bli ordentligt störda. Men detsamma gäller för järnvägen. Hur långt bullrar ett flygplan? – Flygplansbuller når människor när flygplanet befinner sig på låga höjder, det vill säga vid start och landning, och inom några mils omkrets från flygplatsen. De som bor under start- och inflygningsrutten störs mest. Väder och vind spelar också stor roll. Bullret från varje enskilt plan har dock minskat betydligt under senare år. Däremot så ökar flygtrafiken ständigt, så det totala flygplansbullret är konstant. Vad kan man göra för att minska flygplansbullret? – Förutom ren produktutveckling kan man förbättra flygledarrutiner och inflygningsvägar. Nu flyger planen ner som i en trappa vid landning. Om man istället använder så kallad grön inflygning, det vill säga glider ner i en jämnare bana, minskar bullret betydligt. Flygbolagen kan ställa krav på tystare plan och fasa ut de gamla och mer bullriga planen snabbare. Vad är egentligen buller? – Buller är oönskat ljud, det vill säga ljud som känns störande och i värsta fall är skadligt. Det är väldigt individuellt när man känner sig störd av buller och många blir störda även om bullret ligger under fastlagda gränsvärden. Vilken typ av buller är skadligt? – Buller är skadligt på olika sätt. Inom industrin finns gränsvärden för hur mycket buller en medarbetare får utsättas för under en hel arbetsdag för att inte bli hörselskadad. För impulsljud, det vill säga plötsliga, starka ljud, finns andra gränsvärden. En människa som blir utsatt för buller under lång tid kan dessutom få andra hälsoproblem än hörselskador. μ under senare år. Däremot så ökar flygtrafiken ständigt, så det totala flygplansbullret är konstant.” Bullret från varje enskilt plan har dock minskat betydligt HANS BODÉN, DOCENT I TEKNISK AKUSTIK 38 aero | största möjliga tystnad BANNLYST BULL Att minska buller är en utmaning för flyget framöver. Men vad är buller egentligen? Och hur mycket bullrar ett flygplan? Vi bad Hans Bodén, docent i teknisk akustik vid Marcus Wallenberglaboratoriet för ljud- och vibrationsforskning, att reda ut begreppen. TEXT: Florence Oppenheim FOTO: Getty Images Vad är det som bullrar i ett flygplan? – Nittiofem procent av bullret vid start och hälften av bullret vid landning kommer från motorerna. Dels så kallat jetbuller som uppstår från den luft som strömmar ut från motorerna, dels buller från stora fläktar som sitter i moderna motorer. Förutom i motorn uppstår det buller från den luft som strömmar runt flygplanskroppen. Hälften av bullret vid landning kommer från dessa luftströmmar. Hur mycket väsnas ett flygplan jämfört med andra transportmedel? – Vägtrafiken står för de i särklass största bullerstörningarna i vårt samhälle. För att över huvud taget bli störd av flygplansbuller måste man bo i närheten av flygplatsen. Å andra sidan kan de som bor nära bli ordentligt störda. Men detsamma gäller för järnvägen. Hur långt bullrar ett flygplan? – Flygplansbuller når människor när flygplanet befinner sig på låga höjder, det vill säga vid start och landning, och inom några mils omkrets från flygplatsen. De som bor under start- och inflygningsrutten störs mest. Väder och vind spelar också stor roll. Bullret från varje enskilt plan har dock minskat betydligt under senare år. Däremot så ökar flygtrafiken ständigt, så det totala flygplansbullret är konstant. Vad kan man göra för att minska flygplansbullret? – Förutom ren produktutveckling kan man förbättra flygledarrutiner och inflygningsvägar. Nu flyger planen ner som i en trappa vid landning. Om man istället använder så kallad grön inflygning, det vill säga glider ner i en jämnare bana, minskar bullret betydligt. Flygbolagen kan ställa krav på tystare plan och fasa ut de gamla och mer bullriga planen snabbare. Vad är egentligen buller? – Buller är oönskat ljud, det vill säga ljud som känns störande och i värsta fall är skadligt. Det är väldigt individuellt när man känner sig störd av buller och många blir störda även om bullret ligger under fastlagda gränsvärden. Vilken typ av buller är skadligt? – Buller är skadligt på olika sätt. Inom industrin finns gränsvärden för hur mycket buller en medarbetare får utsättas för under en hel arbetsdag för att inte bli hörselskadad. För impulsljud, det vill säga plötsliga, starka ljud, finns andra gränsvärden. En människa som blir utsatt för buller under lång tid kan dessutom få andra hälsoproblem än hörselskador. μ under senare år. Däremot så ökar flygtrafiken ständigt, så det totala flygplansbullret är konstant.” Bullret från varje enskilt plan har dock minskat betydligt HANS BODÉN, DOCENT I TEKNISK AKUSTIK
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=39">Aero Miljö Sida 39 största möjliga tystnad | aero </a> 39 LER AIDA – en väg mot tystare flyg EU har antagit en vision att minska flygplansbullret med 10 decibel för varje flygning till år 2020. Ett steg på vägen dit heter AIDA – Aggressive Intermediate Duct Aerodynamics. Det är ett forskningsprogram inom eu som ska utveckla en alternativ design av ett mellanhus i motorn för att minska bullernivån och utsläppen av koldioxid. ■ Volvo Aero leder projektet som startade 2004 och avslutas 2008. Projektledare är Stephan Baralon. ■ Projektet har totalt 16 deltagare, förutom Volvo Aero, bland andra University of Cambridge, RollsRoyce och Chalmers University of Technology. ■ Projektet omfattar totalt 8,2 miljoner euro, var- av eu bidrar med 5,6 miljoner euro. ■ aida koncentrerar sitt utvecklingsarbete på flödeskanalen i mellanhuset och i turbindel av motorn som med en 20 procents kraftigare avvikning av luftflödet ger nya möjligheter att designa motorn för minskat buller. Koldioxidutsläppen kan direkt minskas med två procent med en aggressivare, kortare dukt. ■ De milstolpar som satts upp i projektet har man lyckats möta hittills. Nästa milstolpe är en kritisk granskning av projektet när halva tiden har gått. ■ Volvo Aero deltar i flera eu-projekt: CoJeN som tittar på designverktyg för att prediktera buller. hisac studerar utloppsmunstycket för en tyst businessjetmotor och vital fokuserar bland annat på bullerdämpning av utloppsledskenor i fläktmodulen. Dessa projekt bidrar alla till att positivt påverka bullernivåerna från framtidens motorer. μ Mellanhus Flödeskanaler Infästningen av motorn i flygplanet sker i bland annat mellanhuset, en av Volvo Aeros specialiseringskomponenter. Med en kraftigare krökning av flödeskanalerna ges nya möjligheter att designa motorn för minskat buller.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=40">Aero Miljö Volvo Aero satsar på återvinning för mi</a> ljön 40 aero | återvinning 40 aero | återvinning
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=41">Aero Miljö Sida 41 återvinning | aero 41 Återvunne</a> t! Att återvinna papper, plast och metaller är idag en självklarhet för företag med ett seriöst miljöansvar. För Volvo Aero var återvinning en del av produktionen redan från start, av ekonomiska och ekologiska skäl. TEXT: Florence Oppenheim ILLUSTRATION: Tobias Flygar – FÖRETAGET ÄR 75 ÅR och vi har hållit på med det här så länge som vi har haft bearbetning här, säger Robert Lundberg, Marketing Director på Volvo Aero i Trollhättan. Nu är både miljövinsterna och de kommersiella vinsterna enorma. Återvinningen av produktmaterial är i det närmaste 100 procent. Varje år skickar företaget tillbaka cirka 1000 ton skrot och spill från olika bearbetningsoperationer i produktionen och inom utveckling till smältverken för återvinning. Fortfarande väger de ekonomiska fördelarna tungt och försäljningen inbringar årligen ungefär 25 miljoner kronor. Men det innebär också en väsentlig hushållning med resurser att kun- na återanvända både vanligt stål och de superlegeringar som används inom flygindustrin. – Flygindustrin jobbar ofta med små volymer, höga kvalitetskrav och speciella material. Komponenterna i en flygplansmotor tillhör de mest kritiska och därför återanvänder vi aldrig material som en gång kasserats till nytillverkning av motorer. Men det går utmärkt att använda vid till exempel tillverkning av en turboladdare till en bil, säger Robert Lundberg. Han berättar också att kollegorna på Volvo Aero Services i Florida i usakan sägas syssla med återvinning. Volvo Aero Services är experter på begagnade delar från flygmotorer och flygplan. Att slänga begagnade flygplan på tippen är inte ens ett alternativ i dag, enligt Robert Lundberg, vare sig ur miljösynpunkt eller kommersiellt. – Genom sin kunskap om ett flygplans olika komponenter och material hjälper Volvo Aero Services istället sina kunder att demontera flygplan och sälja begagnade motorer och komponenter. De är inte så stora personellt men svarar för cirka en fjärdedel av Volvo Aeros totala omsättning. Processkemikalier från tvätt- och ytbehandling hos Volvo Aero tas om hand separat, men återvinns inte av flygsäkerhetsskäl. Däremot finns en sofistikerad reningsanläggning för oljehaltiga vätskor som separerar vätskan i två flöden: rent vatten och olja som sedan används för energiproduktion. Det pågår även ett projekt på ab Volvo-nivå där man tittar på möjligheterna att återanvända oljan i skärvätskor och liknande i den egna produktionen. MÅNGSIDIG ÅTERVINNING En utmaning för framtidens återvinning ligger i en ökad användning av kompositer, det vill säga lätta material som är sammansatta av olika material med olika egenskaper. – Kompositer blir alltmer aktuella i både flygplan och motorer, eftersom de möjliggör en reducering av vikten. Nackdelen är att de inte går att smälta ner på samma sätt som rena metaller, säger Robert Lundberg. Traditionell återvinning av papper, kartong, plast och komposterbart material har funnits inom företaget i många år. Robert Lundberg, som nyligen beställde en biogasdriven tjänstebil, känner stor tillfredsställelse över att vara en del i ett lokalt kretslopp. – Det känns bra att veta att de äppelskrottar jag slänger på jobbet så småningom hamnar i en biogasanläggning och blir den biogas som jag sedan kan köra till jobbet på. Han är också stolt över den icke-kommersiella hanteringen med uttjänta datorer som företaget bedriver. – Ungefär hälften av all elektronik som vi skrotar skänker vi bort till skolor, institutioner eller ideella föreningar. Resten går vidare till elektronikåtervinning. μ elektronikåtervinning” Ungefär hälften av all elektronik som vi skrotar skänker vi bort till skolor, institutioner eller ideella föreningar. Resten går vidare till ROBERT LUNDBERG, MARKETING DIRECTOR, VOLVO AERO
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=42">Aero Miljö Volvo Aero har världens mest miljöanpas</a> sade fabrik 42 aero | internt miljöarbete Volvo Aero – en av världens mest miljöanpassade flygmotorfabriker Under snart tjugo år har miljöarbetet inom Volvo Aero genomgått stora förändringar. Från att mest att ha jobbat med produktionsmiljö och störningar i närområdet, är det nu produkterna och hela produktionsprocessen som hamnat i fokus. TEXT: Florence Oppenheim FOTO: Volvo Aero VOLVO AEROS MILJÖCHEF Leif Mowitz har varit med på den resan från start. Sedan han började på företagets miljöavdelning 1989 har krav från ägare och myndigheter tillsammans med egna ambitioner drivit fram en utveckling av anläggningen i Trollhättan mot en av de mest miljöanpassade flygmotorfabrikerna i världen. – Troligen den mest miljöanpassade av alla till och med. Vi har varit föregångare inom många områden och miljö är ju ett av Volvos kärnvärden sedan länge, säger Leif Mowitz. Under 80-talet prioriterade man vattenfrå- gorna, både vad gäller utsläpp och volymer, och arbetet har fortsatt sedan dess. Tack vare rening och återanvändning är årsförbrukningen av vatten på ytbehandlingen idag nere på en femtedel av förbrukningen 1988. – Då ska man veta att man det året ändå hade halverat vattenförbrukningen jämfört med åren före, berättar Leif Mowitz. MINSKAD ENERGIFÖRBRUKNING Konsekvent har företaget arbetat med att reducera energiförbrukningen. Exempelvis har bränsleförbrukningen inom motorprovning minskat med närmare 80 procent sedan i mitten av 1990talet. Arbetet med att ersätta hälso- och miljöfarliga kemikalier med mindre farliga alternativ har pågått systematiskt sedan i början av 80-talet. Volvo Aero var 1996 först i världen i branschen med att avveckla användning av klorerade lösningsmedel för avfettning, framför allt tri, och blev också först med att avveckla freoner för användning i motorprovning. Dessutom var företaget den första flygmotortillverkaren som helt ersatte skärvätskor med klorparaffiner i produktionen. De hårda säkerhetskraven inom flygindustrin försvårar en snabb omställning. Volvo Aero måste visa att de kemikalier de använder inte innebär några risker för skada på flygmotorkomponenterna även på lång sikt. Utvecklingsarbetet kan ta många år och i extremfallet kan det krävas flygande utprovning för att verifiera den ändrade metoden. Mycket av arbetet inom de här områdena har Volvo Aero fått göra själv, eftersom det inte funnits någon teknik tillgänglig. ERSÄTTER FARLIGA ÄMNEN – Arbetssättet med att ersätta farliga ämnen har drivit fram en god kunskap och ordning i hanteringen av kemikalier. Genom vårt systematiska arbetssätt är vi på ett bättre sätt än den europeiska flygindustrin i övrigt förberedda på en eu-lagstiftning av typen reach*, säger Leif Mowitz. Vi i Sverige är ju också vana vid att skapa samförståndslösningar tillsammans med myndigheterna. μ * reach – Registration, Evaluation and Authorisation of CHemicals Läs mer om Volvo Aeros miljöarbete på sidan 42. 42 aero | internt miljöarbete Volvo Aero – en av världens mest miljöanpassade flygmotorfabriker Under snart tjugo år har miljöarbetet inom Volvo Aero genomgått stora förändringar. Från att mest att ha jobbat med produktionsmiljö och störningar i närområdet, är det nu produkterna och hela produktionsprocessen som hamnat i fokus. TEXT: Florence Oppenheim FOTO: Volvo Aero VOLVO AEROS MILJÖCHEF Leif Mowitz har varit med på den resan från start. Sedan han började på företagets miljöavdelning 1989 har krav från ägare och myndigheter tillsammans med egna ambitioner drivit fram en utveckling av anläggningen i Trollhättan mot en av de mest miljöanpassade flygmotorfabrikerna i världen. – Troligen den mest miljöanpassade av alla till och med. Vi har varit föregångare inom många områden och miljö är ju ett av Volvos kärnvärden sedan länge, säger Leif Mowitz. Under 80-talet prioriterade man vattenfrå- gorna, både vad gäller utsläpp och volymer, och arbetet har fortsatt sedan dess. Tack vare rening och återanvändning är årsförbrukningen av vatten på ytbehandlingen idag nere på en femtedel av förbrukningen 1988. – Då ska man veta att man det året ändå hade halverat vattenförbrukningen jämfört med åren före, berättar Leif Mowitz. MINSKAD ENERGIFÖRBRUKNING Konsekvent har företaget arbetat med att reducera energiförbrukningen. Exempelvis har bränsleförbrukningen inom motorprovning minskat med närmare 80 procent sedan i mitten av 1990talet. Arbetet med att ersätta hälso- och miljöfarliga kemikalier med mindre farliga alternativ har pågått systematiskt sedan i början av 80-talet. Volvo Aero var 1996 först i världen i branschen med att avveckla användning av klorerade lösningsmedel för avfettning, framför allt tri, och blev också först med att avveckla freoner för användning i motorprovning. Dessutom var företaget den första flygmotortillverkaren som helt ersatte skärvätskor med klorparaffiner i produktionen. De hårda säkerhetskraven inom flygindustrin försvårar en snabb omställning. Volvo Aero måste visa att de kemikalier de använder inte innebär några risker för skada på flygmotorkomponenterna även på lång sikt. Utvecklingsarbetet kan ta många år och i extremfallet kan det krävas flygande utprovning för att verifiera den ändrade metoden. Mycket av arbetet inom de här områdena har Volvo Aero fått göra själv, eftersom det inte funnits någon teknik tillgänglig. ERSÄTTER FARLIGA ÄMNEN – Arbetssättet med att ersätta farliga ämnen har drivit fram en god kunskap och ordning i hanteringen av kemikalier. Genom vårt systematiska arbetssätt är vi på ett bättre sätt än den europeiska flygindustrin i övrigt förberedda på en eu-lagstiftning av typen reach*, säger Leif Mowitz. Vi i Sverige är ju också vana vid att skapa samförståndslösningar tillsammans med myndigheterna. μ * reach – Registration, Evaluation and Authorisation of CHemicals Läs mer om Volvo Aeros miljöarbete på sidan 42.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=43">Aero Miljö Sida 43 internt miljöarbete | aero 43 V</a> olvo Aero satsar miljoner för att skapa miljöanpassade flygmotorer VOLVO AERO OCH SVENSKA STATEN satsar 63 miljoner kronor vardera när den statliga myndigheten Vinnova för första gången fördelar pengar till ett civilt demonstratorprogram inom flygindustrin. Satsningen ska användas i företagets utveckling av lättviktskomponenter till framtidens bränslesnålare och därmed mer miljöanpassade flygmotorer. – Beskedet är väldigt glädjande, eftersom Sverige aldrig tidigare haft ett civilt demonstratorprogram på flygsidan. Flyget har stora utmaningar på miljösidan att ta tag i. Vi kan bidra med vår lättviktsteknologi när vi tillsammans med den övriga flygindustrin arbetar för att uppnå de utsläppsmål som vi enats om i Europa, konstaterar Volvo Aeros vd, Olof Persson. Volvo Aero har nyligen utsetts till "Associate Member" i Europas stora satsning på ett så kallat JTI (Joint Technology Initiative), ett mycket viktigt kvitto på att företaget arbetar med lättviktsteknologier som är viktiga för hela branschen. Företaget deltar även i ett större samarbete med amerikanska motortillverkare, som också har till syfte att minska bränsleförbrukningen. μ Miljöarbete i andra Volvobolag VOLVO LASTVAGNAR I Trollhättan ligger en av världens mest miljöanpassade flygmotorfabriker – Volvo Aeros. FAKTA MILJÖARBETE Fler viktiga landvinningar på miljöområdet för Volvo Aero 1995 – Först i Sverige med att installera en indunstare som omhändertar alla typer av processvatten med oljehaltiga föroreningar. 1997 – Installation av högeffektiva stoftfilter vid termisk sprutning. 2002 – Världens tystaste testcell för motorprovning tas i drift. 2004 – Övergång till OMS (datoriserat verksamhetssystem) sparar tre ton papper/år. 1996/97 respektive 2004 – All personal utbildas i miljö och miljöledningssystem. 2005 – Installation och övergång till PC-kanoner med kraftigt reducerad användning av overheadfilm. 2007 – Volvo Aeros övergång till att bli en koldioxidfri fabrik inleds. Företaget går successivt över till fjärrvärme istället för oljeuppvärmning. VOLVO LASTVAGNAR HAR BESLUTATatt göra sina tillverkningsfabriker i Gent, Tuve och Umeå koldioxidfria. I Tuve ska fem stora vindkraftverk och en biobränslepanna producera fabrikens totala behov av el och värme utan att det tillför någon koldioxid till atmosfären. Hyttfabriken i Umeå har tillsammans med Umeå universitet och Umeå Energi kommit överens om en förstudie för att utveckla en process som ska ersätta gasol med lokalt producerad, miljöanpassad biosyntesgas. Och i Gent ska tre vindkraftverk och en ny anläggning för biobränsle försörja fabriken med el och värme utan koldioxidutsläpp. μ Volvo Lastvagnars fabrik i Tuve ska bli en koldioxidfri oas. Det ska även »systerfabrikerna« i Umeå och Gent. AB VOLVO Volvos nya hybridfordon ger bränslebesparingar på upp till 35 procent. Störst besparingar blir det i stadstrafik. I MARS 2006 presenterade AB Volvo en effektiv hybridlösning för tunga fordon som lastbilar och bussar som ger bränslebesparingar på upp till 35 procent. De största bränslebesparingarna sker på sträckor med många inbromsningar och accelerationer, som till exempel busstrafik och distribution i städer, renhållningsarbete och anläggningsarbete.μ
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=bn3tqfrg&gInitPage=44">Aero Miljö Sida 44 news, views & interviews Volvo </a> Aero Corporation, Avd 1500, 461 81 Trollhättan fredrik.fryklund@volvo.com STAFFAN ZACKRISSON, VD, VOLVO AERO Hjälp oss rädda miljön Volvo Aero, liksom hela flygindustrin, står inför stora miljöutmaningar. Utmaningar som ingen enskild aktör kan möta ensam. För att klara detta krävs ett nära samarbete mellan många partners – och statlig samverkan. I DEN EUROPEISKA branschvisionen, »Vision 2020«, sätts målet att Europa ska bli världsledande inom flygområdet bland annat genom en omfattande teknikutveckling. Denna utveckling syftar till att halvera bränsleförbrukningen, koldioxidutsläppen och – bullret likaså. Utsläppen av kväveoxider ska minskas med 80 procent. Detta är förstås ett mycket resurskrävande arbete. Staffan Zackrisson, vd på Volvo Aero, menar att det förutsätter ett intensivt samarbete mellan flygindustri, stat och myndigheter, men även på kommunal och regional nivå. – I Sverige finns goda förutsättningar för att flygindustrin ska kunna bli en avgörande faktor i denna miljöinriktade teknikutveckling, men vi kan inte göra det på egen hand, säger han. RADIKALT ÄNDRADE FÖRUTSÄTTNINGAR Förutsättningarna för flygindustrin har under de senaste åren förändrats radikalt, från den traditionella modellen med stora militära beställningar, mot en situation där den civila andelen successivt ökar. Allt detta sammantaget ställer helt nya krav på företagen. – Volvo Aero har redan kommit långt i en omställningsprocess mot en civil verksamhet som bygger på ett effektivt synergiutnyttjande mellan civil och militär verksamhet. Men det är ingen smärtfri process, säger Staffan Zackrisson. Vi står starka i konkurrensen, men Volvo Aero kan inte ensamt skapa de förutsättningar som krävs för att kunna möta det civila flygets krav på ökad miljöanpassning. För att kunna ta de teknologisteg som krävs, måste flygindustrin tillsammans med staten sätta upp civila demonstratorprogram, där nya teknologier får visa att de håller måttet innan man går över till den egentliga produktutvecklingen. Det är därför glädjande att Näringsdepartementet nu har etablerat ett svenskt demonstratorprogram för framtidens teknologier inom ramen för Vinnova. Även Västra Götalandsregionen satsar nu tillsammans med Volvo Aero på att demonstrera ny teknologi för framtidens flygmotorer. Liknande demonstratorprogram formas nu i andra länder med en stark flygindustri för att få ut mer av de satsningar som görs inom eu:s 7:e forskningsprogram, så kallade jti:s (Joint Technology Initiatives), och i usa. Bland annat planeras en satsning på en framtida »grön motor« inom ett initiativ som kallas »Clean Sky«. Här vill Volvo Aero vara med och erbjuda sina nya miljöanpassade teknologier. Det är samtidigt Sveriges möjlighet att vara med och bidra till framtidens mer miljöanpassade flygmotorer. STORA INSATSER Men det handlar om stora insatser, insatser som måste till om svensk flygindustri ska kunna vara med och arbeta ännu mer för en miljöanpassad värld. – Vi ser det svenska demonstratorprogrammet som en god start, men måste samtidigt konstatera att programmets omfattning av statlig såväl som industriell finansiering behöver öka om vi ska kunna möta framtidens utmaningar, säger Zackrisson. Han vet att det inom Volvo Aero finns ett stort och genuint intresse av att minska de globala, miljöfarliga utsläppen. Glädjande nog har Volvo Aero stora möjligheter att bidra till en sådan utveckling. Nu gäller det att skapa de resurser som krävs. μ Flygindustrin kan bli en avgörande faktor i denna miljöinriktade teknikutveckling, men vi kan inte göra det på egen hand.” STAFFAN ZACKRISSON
