<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=1">Aero Magazine Sida 1 news, views & interviews nr 1</a> | 2009 tre motorer trumfkortet bombardiers cseries – en förbättring på många områden europas rymdprogram VolVo aero bidrar till nästa generation bärraketer som kan förändra framtidens flygindustri marga Blivier, msi flygande håller kunderna news, views & interviews nr 1 | 2009 tre motorer trumfkortet bombardiers cseries – en förbättring på många områden europas rymdprogram VolVo aero bidrar till nästa generation bärraketer som kan förändra framtidens flygindustri marga Blivier, msi flygande håller kunderna <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=2">Aero Magazine Sida 2 2 aero | innehåll news, views</a> & interviews redaktör och ansvarig utgivare: fredrik fryklund adress: Volvo aero corporation, avd. 1500, 461 81 trollhättan Telefon: 0520-944 01 fax: 0520-98500 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: tidningskompaniet ab projektledare: Jenny palm form och layout: tidningskompaniet ab www.tidningskompaniet.com översättning: Jeanette kliger och lionbridge repro: tidningskompaniet ab tryck: trydells, laholm upplaga: 13 000 omslagsbild: karsten thormaehlen läs tidningen online: http://www.volvoaero.com Vill du ha ditt eget exemplar av tidningen, eller har du ändrat adress? kontakta oss: volvo.aero@volvo.com eller fax 0520-985 00 20 innehåll nr 1 | 2009 8 14 18 20 24 27 30 34 36 37 4 take off utmanarna – tre motorer slåss om segern Pratt & Whitneys vd – siktar på stark återhämtning CSeries – med trumf på hand 2012 Space invaders – nästa generation bärraketer bullerforskning – för en tystare flygupplevelse marga bliviers mSi – alltid redo ekodesign – en (åter)vinnande konstruktion Satsar på Clean Sky – forskningsstöd från Vinnova Volvo aero Services – praktiskt taget överallt dreamliner – får snart luft under vingarna 40 landning | | 43 ny kommunikation ombord 24 27 2 aero | innehåll news, views & interviews redaktör och ansvarig utgivare: fredrik fryklund adress: Volvo aero corporation, avd. 1500, 461 81 trollhättan Telefon: 0520-944 01 fax: 0520-98500 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: tidningskompaniet ab projektledare: Jenny palm form och layout: tidningskompaniet ab www.tidningskompaniet.com översättning: Jeanette kliger och lionbridge repro: tidningskompaniet ab tryck: trydells, laholm upplaga: 13 000 omslagsbild: karsten thormaehlen läs tidningen online: http://www.volvoaero.com Vill du ha ditt eget exemplar av tidningen, eller har du ändrat adress? kontakta oss: volvo.aero@volvo.com eller fax 0520-985 00 20 innehåll nr 1 | 2009 8 14 18 20 24 27 30 34 36 37 4 take off utmanarna – tre motorer slåss om segern Pratt & Whitneys vd – siktar på stark återhämtning CSeries – med trumf på hand 2012 Space invaders – nästa generation bärraketer bullerforskning – för en tystare flygupplevelse marga bliviers mSi – alltid redo ekodesign – en (åter)vinnande konstruktion Satsar på Clean Sky – forskningsstöd från Vinnova Volvo aero Services – praktiskt taget överallt dreamliner – får snart luft under vingarna 40 landning | | 43 ny kommunikation ombord 24 27 <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=3">Aero Magazine Sida 3 innehåll | aero 3 ledaren Vi </a> ska vara tacksamma för alla extra avgifter ombord u nder våren har Ryanairs vd Michael O’Leary gått ut och flaggat för att det snart kommer att kosta pengar att gå på toaletten på Ryanairs flygplan. Kort efter att uppgiften spreds i alla medier gick O’Leary ut och förklarade att det bara var ett pr-trick för att skapa uppmärksamhet kring Ryanair. Jag är inte helt säker på vad som är sant och falskt i den historien. Oavsett vilket är det intressant att notera vilken dramatisk förändring som skett i villkoren för flygpassagerarna på senare år. I botten ligger flygbolagens behov att sänka sin kostnadsmassa och här går lågprisbolagen hela tiden före. samtidigt som Biljettpriset i sig ibland är häpnadsväckande lågt tillkommer mängder av häpnadsväckande tilläggskostnader. Vill du veta var du ska sitta i planet kostar det extra. Ska du äta eller dricka något så kostar det extra. Att ta med sig en väska som måste checkas in kostar extra. Om du betalar med kort (vilket är det enda alternativet) kostar det extra. Listan kan göras betydligt längre än så. Flera flygbolag har den senaste tiden aviserat att överviktiga kan komma att tvingas lösa två flygbiljetter om de tar för stor plats. det är givetvis lätt för oss andra att raljera över flygbolagens kreativitet på det här området. Hur många är vi inte som själva kommit med nya förslag för att öka intäkterna: ett biljettpris som delvis styrs av hur mycket man väger, en extra avgift om man vill använda säkerhetsbältet (vilket man ändå måste), en avgift för den mängd syre man tänker sätta i sig under resan och så vidare. I grunden är det ändå positivt att flygbolagen, och lågprisbolagen i syn- nerhet, är aktiva och visar vad kostnadseffektivitet är i praktiken. Ingenting är heligt – och det är egentligen en väldigt bra inställning när man ska skapa förutsättningar att lyckas långsiktigt, oavsett vilken bransch man jobbar i. 8 14 jag är övertygad om att många andra branscher skulle må betydligt bättre om man vågade slakta heliga kor och inte tog något för givet. ”Men vi har ju alltid …” får inte vara ett tungt argument när ett företag söker nya möjligheter att både överleva och bli framgångsrikt. I synnerhet vi inom flygmotorbranschen som är beroende av att det går bra för flygbolagen har all anledning att vara tacksamma för att de är kreativa och gör allt för att få ekonomin att gå ihop. fredrik fryklund, redaktör <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=4">Aero Magazine Sida 4 4 aero | Take off volvo aero </a> ge aviation utser volvo aero services till distributör en av inkräktarna på Volvo aero. Älgar vid Volvo aero i Början av april fick Volvo aeros huvudkontor i trollhättan ett mycket oväntat besök. det var två älgkalvar som hade förirrat sig in på området. älgarna sprang omkring och var mycket stressade och efter ungefär en timme avlivades de av kommunens tillkallade skyddsjägare. det här var inte första gången Volvo aero hade besök av skogens konung. i oktober 2000 tog sig en älgtjur, en sextaggare, in på området. även den avlivades. Hornen av den älgen hänger nu på väggen i receptionen. volvo aero tecknar avtal med sr technics volvo aero services har tecknat ett treårigt avtal med sr technics för exklusiva distributions- tjänster. materialet omfattar en lång rad olika flygplanstyper, bland annat 737, 757, 767, a320 och md11. totalt rör det sig om över 12 000 artiklar och materialet kommer i första hand att finnas i boca raton i florida, usa. av flygmotordelar volvo aero services och ge aviation har tecknat ett femårigt avtal för distribution av vissa nya och tidigare använda lågvolymskomponenter för cf34-, cfm56-, och cf6-motorer. de tjänster Volvo aero services kommer att tillhandahålla omfattar bland annat prognostisering, marknadsföring, försäljning, lagerhållning och distribution. samarbetet kring lågvolymskomponenter kompletterar ge aviations befintliga struktur för distribution av nya och tidigare använda högvolymskomponenter. – Vi är väldigt stolta över att kunna kom- plettera ge aviations tjänsteutbud, och vi är övertygade om att distributionssamarbetet kommer att leda till nya möjligheter som kan gagna båda bolagen även i framtiden, säger claes malmros, vd för Volvo aero services. – på ge aviation är vi väldigt nöjda med att Volvo aero services kan stärka vår förmåga att erbjuda nytt och tidigare använt oem-material till kunder runtom i världen, säger bill millhaem, materialchef på ge aviation. ge aviation är en produktionsenhet inom general electric company. bolaget är världsledande inom såväl civila och militära jetmotorer och -komponenter som avionik, el och mekaniska system för flygplan. ge aviation har också ett globalt servicenätverk där deras tjänster erbjuds. underhållseran över för jt8d jt8d var 1966 Volvo aeros första kommersiella underhållsprogram. nu har den sista motorn lämnat verkstaden. under de 43 åren har företaget haft 1 394 motorbesök. Viktiga kunder har bland annat varit sterling airways, maersk, braathens, orion, sas, saudia, european air transport (dHl) och transmile. – Vi har gjort en fantastisk resa under dessa 43 år, sade Volvo ae- den sista leveransen av Jt8d firades med tårta. ros vd staffan Zackrisson när han talade under en avskedsceremoni inför den sista Jt8d-leveransen. – det har varit ett stort och viktigt program som lagt grunden till en motorkompetens och expertis som också gagnat annan verksamhet i företaget. i Volvo aeros kommersiella underhållsprogram ingår i dag pW100-serien, nu även med pW127g/J/m, Honeywell tfe731-serien, de industriella gasturbinerna lm1600 och dr990 samt reparationer av motorkomponenter. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=5">Aero Magazine Sida 5 | aero 5 studenternas uppdrag</a> : renare flyg att flygBranschen arbetar intensivt för att minska utsläpp och buller är inget nytt, men nu gör även studenterna det. studenter vid luleå tekniska universitet genomför nämligen ett projekt på uppdrag av Volvo aero som syftar till just detta. studenternas uppdrag är att vidare- Stående från vänster: mats-olov Hansson, aurelien tricoire, Stig andersson, fredrik almroth och Jimmy Johansson. Sittande från vänster: Håkan ljung, martin andreasson och Svante magnusson levererad till siemens volvo aero har levererat den första detaljen till sgt800, en stationär gasturbin. siemens har också godkänt den första av tre sgt800- första sgt800-detaljen detaljer. Volvo aeros enhet för termisk sprutning tecknade förra året ett sjuårigt avtal för sgt800. de har sedan tidigare kontrakt med siemens för sgt600 och sgt700. det nya avtalet innebär att siemens blir den största kunden inom området. – Vi anlitas för beläggningen av värmebarriärskikt, thermal barrier coating, tbc, samt några andra beläggningar. Vi har levererat till siemens i många år, men den här motorn är ny och det speciella är att vi belägger med ett tjockt poröst tbc-skikt, säger projektledare mats-olov Hansson. reparationer utveckla Volvo aeros tillverkningskoncept. lättare, bränslesnålare och effektivare flygmotorer, som i sin tur bidrar till att minska utsläpp och buller från flyget och förbättrar miljön, är slutmålet. teamet består av åtta studenter som alla går sista året på universitetets civilingenjörsutbildning. i uppdraget ingår att driva hela projektet från planering, företagskontakter, rapportskrivning och budgetarbete till konstruktion och tillverkning av en prototyp som ska levereras till Volvo aero. Volvo aero hör till de företag som luleå tekniska universitet samarbetat med under lång tid, både i olika forskningsprojekt och i andra projekt där företaget har anlitat studenter för olika slags produktutvecklingsuppdrag. flera av de studenter som anlitats genom åren arbetar i dag på Volvo aero. volvo aero delar ut pris i lättvikt i mycket hård konkurrens har gp7000 tec (turbine exhaust case) tilldelats Volvo aeros teknikpris 2009. inom motorprogrammet gp7000 utvecklar Volvo aero en bakre turbinstruktur (tec) som ska ersätta nuvarande version. produktionen startar 2010 på Volvo aero. konstruktionen har ett unikt lättviktskoncept som vidareutvecklats från Volvo aeros tekniska plattform för fabricerade tec-produkter. de främsta tekniska framstegen är n reducerad vikt med ca 10–15 procent jämfört med dagens tec-konstruktioner n kraftigt ökad livslängd utan extra underhåll av komponenten. detta har gjorts möjligt tack vare ett unikt koncept med sammansvetsade små gjutgods, smiden och formade plåtdetaljer där produktionsprocessen säkrats med svets- och formningssimulering. – nytt erbjudande från volvo aero volvo aero samlar nu sin breda kompetens och utveck- lar unika reparationskoncept för utvalda motorkomponenter. Volvo aero har många års erfarenhet av utveckling och tillverkning av komponenter till flyg- och gasturbinindustrin och ligger i framkant när det gäller ny teknik. det ställs hela tiden högre krav på att dyrbara komponenter ska kunna repareras. – kraven har inspirerat oss att utveckla vår reparationsverksamhet och ge nytt liv åt de delar som i dag måste kasseras. för en del komponenter finns det också behov av att utveckla nya, mer hållbara och kostnadseffektiva reparationer, säger göran nordén, ansvarig för marknadsföring och försäljning på engine services. reparationer kommer i framtiden att bli en viktig del av Volvo aeros civila underhållsverksamhet. från vänster martin nilsson, aerothermo lead, dan gustafsson, design lead, Henrik lindström, engineering team lead, magnus berglund, Project manager, Staffan Zackrisson, President & Ceo, Hasse lindell, manufacturing team lead, roger Sjöqvist, Structures lead, thomas Sätmark, engineering & technology, och fredrik kullenberg, engineering team lead <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=6">Aero Magazine Sida 6 6 aero | Take off volvo Värld</a> sberömt fartyg får Volvomotor Jacques-yves Cousteau ombord på Calypso. forskningsfartyget calypso blev världsberömt i samband med undervattensfotografen Jacques-yves cousteaus pionjärinsatser. nu ska det restaureras och förses med motorer från Volvo penta. calypso byggdes i trä på den amerikanska västkusten 1942 och användes ursprungligen som minsvepare av den brittiska flottan. 1950 tog sig kapten cousteau an henne och därefter var de oskiljaktiga. det var ombord på calypso som Jacques-yves cousteau genomförde sin forskning och gjorde sina filmer som efter kriget hjälpte till att sprida miljömedvetande och kunskap om världshaven runtom i världen. efter en olycka i singapores hamn 1996 sjönk calypso. Hon bärgades men var då delvis ett vrak. det skulle Calypso under sina glansdagar. nu rustas hon upp och ska få två Volvo Penta-motorer. ha kunnat vara det sista kapitlet om calypso, men den ideella stiftelsen cousteau society hade andra planer. sedan 2008 ligger calypso på varvet concarneau i bretagne där hon nu genomgår en omfattande restaurering. stiftelsens ambitioner är att göra calypso så miljövänlig som möjligt. för framdrivningen svarar två 16-litersmotorer på vardera 650 hästkrafter från Volvo penta. med dem kommer calypso upp i ca 15 knops toppfart och får en marschfart på ca 10 knop. om allt går som planerat är fartyget redo för nya uppdrag i början av 2010. volvos lastbilar 100 gånger renare på 20 år volvo lastvagnar introducerar nu en ny den här bussen från Volvo bussar vann automotive technology of the year i indien. volvobuss hyllad för årets fordonsteknik i indien volvo Bussar har fått utmärkelsen ”automotive technology of the year” i indien för Volvo 9400 6x2. det är den första bussen med tre axlar som lanserats i indien och den har bidragit till att lyfta marknaden för lyxiga, luftkonditionerade långdistansbussar i indien ytterligare ett steg. – Vi är mycket glada över den här prestigefyllda utmärkelsen. tekniken är förstås en av Volvos hörnpelare, och i det här fallet har den översatts till bättre passagerarkomfort, bättre transportekonomi och ytterligare förbättrad säkerhet, säger akash passey, vd för Volvo bussar i indien. det är car india och bike india magazine som tillsammans med tv-kanalen ndtV årligen delar ut utmärkelser inom fordonsindustrin, utmärkelser som har ett högt anseende i indien. generation dieselmotorer med extremt låga utsläpp av luftföroreningar. på två decennier har Volvos lastbilar blivit 100 gånger renare. genom optimerad förbränning och effektiv avgasrening har Volvos motortekniker lyckats förena låga emissioner med låg bränsleförbrukning. för en lastbil med Volvos 13-litersmotor och automatiska växlingssystem i-shift sänks bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med upp till tre procent i ett slag. även övriga Volvomotorer är klart bränsleeffektivare än tidigare. utsläppen uppfyller de nya europeiska emissionskraven i euro 5 som träder i kraft i höst. – i och med att vi nu förnyar hela vårt motorprogram får alla förbättringar ett brett genomslag och ger snabbt betydande miljövinster, säger lars mårtensson, miljöchef på Volvo lastvagnar. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=7">Aero Magazine Sida 7 | aero 7 volvo ocean race ett</a> prov på mänsklig uthållighet life at the extreme. det är Volvo ocean race i ett nötskal – och det blir allt tuffare. men vad krävs egentligen av dem som är ombord? aero har träffat Hans bäck, specialist i ortopedisk kirurgi, som har lång erfarenhet av detta. en duktig seglare bör man förstås vara innan man ger sig på Volvo ocean race. men det är bara en av många egenskaper som krävs. Hans bäck har tagit ut och tränat Volvo ocean racelag och dessutom undersökt deltagarna under tävlingens gång: – för att klara av den här tävlingen måste du vara mycket mentalt stabil, du ska vara bra allroundtränad och dessutom gärna ha någon mer funktion än seglare. det behövs folk som är duktiga på mat, på navigation, på elektronik. nu för tiden handlar det om mycket mer än att bara stå vid rodret, säger han. för att skapa en fungerande grupp måste det finnas alla möjliga slags människor. Hans bäck liknar en besättning vid en myrstack, alla måste dra sitt strå till stacken. – det ska finnas de som alltid är beredda att hugga i, riktiga arbetsmyror. men det är lika viktigt att det finns skämtare ombord, som får de andra att skratta när det är mitt i natten och kallt, blåsigt och regnigt, säger han. att vara vältränad innan tävlingen börjar är en förutsättning. och det gäller både fysiskt och mentalt. den mentala träningen går ut på att kunna slappna av. – det går inte bara att driva på tävlingsinstinkt- en. då kommer de inte att fungera som ett lag. den mentala träningen får dem att kunna kramas, att ta ned garden. det är sådant som bygger lojalitet. och lojalitet är a och o. – det vill till att vara psykiskt stark och verkligen känna lojalitet med den övriga besättningen. du måste kunna stå ut. när du helst vill rulla ihop dig i din varma sovsäck, ska du ut och hålla din vakt, gång på gång. även om det tar emot vet alla att om en inte gör det, måste någon annan göra det. och han är precis lika trött som jag. och som det inte räckte med hårt väder och lite sömn består menyn av frystorkad mat och kosttillskott, vilket inte direkt är någon delikatess. – det har blivit bättre, men när jag var med på en båt 2002 smakade det komat. det var bara en saltsten som fattades, säger han och skrattar. en normal person som inte ska gå ned i vikt, behöver cirka 2 000 kalorier om dagen. en Volvo ocean race-dag behövs det 6 000–7 000. – förr kunde man tappa tio kilo på en sträcka. det hade inte gått i dag, tävlingen har blivit så extrem att man måste få sig ordentligt med energi för att över huvud taget orka med det. under 2002 års tävling fanns Hans bäck med på en av båtarna. Han mätte bland annat kortisolhormoner på deltagarna och upptäckte snart att nivåerna sjönk avsevärt. konsekvensen av det är att man får sämre initiativförmåga och svårare med empatiska känslor. – man ser precis samma sak på människor som är utbrända. så det är inget snack om att Volvo ocean race verkligen innebär mycket stora påfrestningar, säger han. foto: rick deppe/puma ocean racing/VolVo ocean race <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=8">Aero Magazine Sida 8 8 aero | tre motorer de Tre u</a> T propellerflÄkTar propellerfläktar VÄxlad Turbo Växlad turbo flygbolagen kämpar för sin överlevnad mot de ständigt stigande bränslepriserna, ökande miljökraven och allt högre kostnaderna. hoppet står till ny teknik. Men utmaningarna är enorma. under 2008 förlorade flygbolagen världen över 5 miljarder dollar. Trots att oljepriserna har sjunkit i år förutspår iaTa förluster på ytterligare <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=9">Aero Magazine Sida 9 tre motorer | aero 9 Manarna </a> flÄkTMoTor fläktmotor aVancerad TurboflÄkTMoTor avancerad turbofläktmotor cirka 4,7 miljarder dollar under 2009. Motortillverkarna svarar med att skynda på utvecklingen av avancerade turbofläktmotorer, växlade turbofläktmotorer och propellerfläktar. alla har stor potential – men vilka står inför en ljus framtid? av: tom gregson fotomontage: petter lönegård foto: snecma, boeing, rolls-royce, bombardier, pratt&Whitney, ge aviation, mark Wagner/aviation-images.com Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=10">Aero Magazine Sida 10 10 aero | tre motorer VÄxlad</a> TurboflÄkTMoTor fördelar ... pratt & Whitneys (P&W) växlade turbofläktmotor GTF (Geared Turbo Fan) har uppmärksammats mycket. Mitsubishi ska använda den i sitt regionaljetplan MRJ och Bombardier i sin CSeries med mindre flygplan. P&W har sedan länge framhållit fördelarna med GTF:en och meddelade 2006 att de skulle utveckla ett eftermarknadskoncept för A320/737. Sedan 2008 går motorn under namnet PW1000G. GTF:en påminner om den moderna turbofläktmotorn på det sättet att den ökar drivkraften och minskar bränsleförbrukningen genom att flytta en större luftmassa med en mindre förändring av hastigheten. Första generationens GTF ska generera bränslebesparingar på 12–15 procent och kommande generationer 23–25 procent. Besparingarna beror nästan enbart på ökningen av bypass-förhållandet (BPR), det vill säga förhållandet mellan luften som passerar genom lågtrycksfläkten och luften som passerar genom högtryckskärnan. Ju högre siffra, desto bättre verkningsgrad. Aktuella kommersiella motorer för medelstora flygplan har en BPR på 5–6, medan GTF:en kan ha en BPR på 12 eller mer. två viktiga tekniker De två viktigaste teknikerna i GTF är växlingssystemet och höghastighets- och lågtrycksturbinen. Till skillnad från fläktar som är mest effektiva vid låga hastigheter fungerar turbinerna som bäst vid snabbare rotation. I normalfallet gäller att ju större fläkten är, desto längre och tyngre lågtrycksturbin krävs för att driva den. Med GTF:en kan det problemet undvikas genom att fläkten frikopplas från både lågtryckskompressorn och turbinen med hjälp av växellådan. Tack vare växellådan kan fläkten rotera med en tredjedel av lågtrycksturbinens hastig- het, samtidigt som frikopplingen gör att turbinen kan arbeta snabbare och effektivare – 2,5 gånger snabbare än i vanliga motorer. I och med den ökade dragkraften från fläkten kan kärnans konstruktion byggas mindre och lättare. När fläkten arbetar långsammare låter den dessutom mindre och minskar motorbullret med upp till 20 dB under steg 4. µ arbeta med olika hastigheter.” dr robert miller, SPeCialiSt På driVSyStem, Cambridge uniVerSity Tack vare växlingssystemet kan GTF-fläkten och lågtrycksturbinen en av de största fördelarna med den växlade turbofläktmotorn är att fläkten och lågtrycksturbinen kan arbeta i en mer optimal rotationshastighet än andra jämförbara turbofläktmotorer. – turbofläktmotorns största begränsning är fläktens spetsoch rotationshastighet, berättar dr robert miller, som är specialist på drivsystem och föreläser på Whittle laboratory på cambridge university. – eftersom fläkten drivs av lågtrycksturbinen arbetar turbinen i hastigheter som är lägre än optimalt. turbinens optimala hastighet vid utloppet är omkring 0,9 mach, men bladen måste konstrueras för lägre machtal. resultatet är en lågtrycksturbin med fem steg, en avsevärd vikt- och längdökning samt en lägre verkningsgrad. tack vare växlingssystemet kan gtf-fläkten och lågtrycksturbinen arbeta med olika hastigheter. fläktens hastighet kan minska och turbinens öka, varvid antalet turbinsteg, vikten och längden minskar och verkningsgraden ökar. ...och nackdelar det finns emellertid ett antal potentiella nackdelar med gtf:ens växellåda. det är en komplex enhet som genererar en del svårigheter när det gäller underhåll och driftsäkerhet. enligt miller kan även värmebildningen utgöra ett problem. om växellådans verkningsgrad är 99 procent och fläkten genererar 50mW, ger den ineffektiviteten upphov till 500 kW värme. därför krävs stora oljekylare – och vad händer om de inte fungerar? då behövs ytterligare ett oljesystem eftersom systemet inte klarar sig särskilt länge utan smörjning eller kylning. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=11">Aero Magazine Sida 11 tre motorer | aero 11 aVance</a> rad TurboflÄkTMoTor fördelar ... general electric, Rolls-Royce och Snecma tror att den vanliga turbofläktkonstruktionen kan utvecklas och bli bättre än GTF:en. CFM International, ett samarbete mellan GE och Snecma, påbörjar nu fullskaletestning i motorprojektet LEAP-X. Målet är att minska bränsle- och koldioxidförbränningen med 16 procent, kväveoxidutsläppen med 60 procent och bullret med 10–15 dB. Två tredjedelar av den motorrelaterade förbättringen av bränsleeffektiviteten bygger på förbättrade drift- och värmesystem, främst genom ökat bypass-förhållande, BPR (cirka 10:1), och höjt tryckförhållande i kärn motorn. Resten genereras av bättre 3D-aerodynamik. CFM:s första kompletta demomotor ska enligt tidsplanen köras 2012 och certifieras 2016. Airbus och Boeing utvärderar samtidigt tidpunkten för nästa generation medelstora plan. De senaste två åren har den ändrats. För närvarande planeras de vara i trafik 2017–2018. CFM tror på LEAP-X-tekniken oavsett hur de slutliga kraven ser ut och vilken konfiguration som blir aktuell. Tekniken kan dessutom utgöra kärnmotorn i den mer avancerade propellerfläktmotorn (se nästa sida). eu-initiativ Rolls-Royce studerar en avancerad turbofläktsteknik i en långsiktig 15–50-vision där olika modeller för flygplan med 150 säten studeras. 15–50-gruppen är uppkallad efter sitt syfte – att minska bränsleförbrukningen med 15 till 50 procent jämfört med dagens motorer – och omfattar flera möjligheter baserat på teknikens tillgänglighet och utveckling. En stor del av arbetet är kopplat till forskning om stora motorer inom EU-initiativ som Clean Sky. Här utvecklas och demonstreras både en tre-axlig motor baserad på Rolls-Royces Trent och en växlad turbofläktmotor ledd av MTU. Ett annat EU-initiativ är VITAL (environmentally friendly aero engine), som under Snecmas ledning ska säkerställa att lågtryckssystemets verkningsgrad anpassas till de ökande BPR:erna. Inom initiativet NEWAC (New Aero Engine Core Technology), som leds av MTU, studeras avancerad kärnmotorteknik med låga utsläppsnivåer som ska minska koldioxid- och kväveutsläppen med 6 respektive 16 procent jämfört med motorer som Trent 700 och CFM56-7B. Teknikerna omfattar mellankylda, rekuperativa lösningar där utloppsluften från lågtryckskompressorn kyls ned med hjälp av luft som fångas in i värmeväxlare runt motorns kärna innan den passerar in i högtryckskompressorn. Den kylda luften minskar kväveoxidutsläppen och ökar den termodynamiska verkningsgraden. µ de avancerade turBofläktmotorerna är enkla att installera eftersom de inte måste anpassas till de moderna flygplanskropparna. därmed ökar möjligheterna till eftermontering och utmaningarna blir mindre än vid propellerfläktar med större diameter. tekniskt sett kan de dessutom betraktas som lågriskprojekt i jämförelse med gtf:en och propellerfläkten. ny teknik, som variabla munstycken och fläktar med större flöde, förbättrar drivkraften och laddluftkylare kan förbättra termodynamiken. men en stor del av prestanda vinsten bygger på grundläggande förbättringar vid tillverkning och tätning. – detaljerna blir allt viktigare för att motorn ska kunna bibehålla samma höga prestanda under hela livscykeln, påpekar dr robert miller och nämner förbättringar vid tillverkning och konstruktion av kompressorns framkanter i iae V2500 och rolls-royce trent 700 som exempel. kompressorbladens framkanter har vanligen en radie på cirka 0,2 mm. under årens lopp har bladens konstruktion och tillverkning förändrats marginellt. på Whittle laboratory i cambridge har man dock nyligen visat att även mycket små geometriska förbättringar kan minska profilförlusten med upp till 30 procent. ...och nackdelar nackdelarna är, enligt miller, att cykeln inte ändras och att tekniken inte är tillräckligt banbrytande. Han frågar sig även hur länge man kan fortsätta att förändra den befintliga tekniken i stället för att gå vidare med till exempel propellerfläktar. Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=12">Aero Magazine Sida 12 12 aero | tre motorer propel</a> lerflÄkTMoTor fördelar ... propellerfläktmotorer har störst potential när det kommer till ökad drivkraft, men buller- och installationsproblemen är stora. Propellerfläktmotorer är i grund och botten avancerade propellrar som drivs av en jetmotorkärna som liknar en turbopropmotor, men som är betydligt större. Tekniken testades första gången i början av 1980-talet och benämns även ”open rotor”, ”propfan” eller ”unducted fan”. Principen är att verkningsgraden ökar eftersom enheten inte begränsas av en nacelle. Därmed kan motorn flytta en större luftmassa. För att uppfylla de framtida behoven för plan med en mittgång behövs troli- gen en diameter på 3,5–4,3 m. För det krävs en helt annan konfiguration än dagens vingmonterade lösningar. Både Airbus och Boeing undersöker möjligheterna med stjärtmontage för mer konventionella propellerfläktskonfigurationer och montage på övre vingen/flygplanskroppen för ovanligare konstruktioner. dragande eller skjutande Propellerfläktmotorer kan, precis som propellrar, användas både för att dra och skjuta fram flygplanet. Rolls-Royces forskning om propellerfläktar, under namnet RB2011, ska initialt testas som skjutande, men forskarna kommer att fokusera på en dragande konstruktion för plan med 150 säten som ännu inte har testats. Arbetet med propellerfläktarna ingår i projektet Option 30 och omfattar konstruktioner som ska certifieras 2017 och lanseras under 2018. Arbetet backas dessutom upp av DREAM (valiDation of Radical Engine Architecture systeMs), ett projekt på fyra år som ingår i EU-initiativet Clean Sky, där Rolls-Royce arbetar med en växlad propellerfläkt och Snecma med direktdrift. General Electric har påbörjat riggtester av propellerfläktmotorer i skala 1:5 på NASA Glenn Research Centre i Ohio. Bladen är aerodynamiskt identiska med dem som testades på propellerfläktmotorn GE36 i början av 1990-talet. De testas även på samma rigg som då. GE samarbetar med Snecma, som har en andel på 35 procent, i GE36-projektet. De första testerna genomförs på fem av GE:s konfigurationer och två av Snecmas, inklusive referensbladen. De består av två rader med motroterande blad som testas i simulerad flygmiljö i Glenns vindtunnlar (låghastighet – 2,7 × 4,6 m, höghastighet – 2,4 × 1,8 m). Även om formen är densamma är antalet högre i de nya testerna. Den ursprungliga propellerfläktmotorn hade åtta blad på båda rader, medan referenskonfigurationen har 12 på den främre raden och 10 på den bakre. Vinklingsmekanismen studeras också i programmet. Syftet är att begränsa alternativen till den slutliga konfigurationen till 2010. µ – propellerfläktar ger stora fördelar eftersom de gör det möjligt att öka diametern betydligt, säger dr robert miller. gtf:en och turbofläktmotorn begränsas av nacellens storlek. motståndet och vikten ökar med storleken och vid en viss diameter är det en nackdel att behålla nacellen. drivkraften ökar med drivenhetens diameter. det beror på att dragkraften ökar proportionellt med hastigheten på utloppsstrålen i kvadrat och rörelseenergin med hastigheten i kubik. när strålen är större är utloppsstrålens hastighet lägre, vilket minskar rörelseenergin per enhet dragkraft, och därmed framdrivningseffektiviteten. ...och nackdelar buller ligger högst upp på listan över propellerfläktarnas nackdelar. – nacellen minskar bullernivån oerhört effektivt. propellerfläktarna måste troligen monteras över flygplanskroppen och vingarna för att minska bullret, berättar miller. en annan möjlig problemkälla är att en mer konventionell, turboprop-liknande dragkonfiguration kan bli bullrigare på grund av interaktionen mellan bladen och inloppet. rolls-royces initiala bullermätningar, i skala 1:6 med skjutkonfiguration, visar på bullernivåer motsvarande steg 3 minus 20 db, men tillverkaren påpekar att den klassiska propellerfläkten också står inför utmaningen att montera bladen på en het, roterande struktur runt motorns utlopp. ge och nasa har samma bekymmer, vilket antyder att bladvinkelns omställningsmekanism för skjutkonfigurationer blir en stor utmaning. mekanismen måste vara mycket stabil, tåla stora centrifugalkrafter samt arbeta baktill på motorn. de kraven är inte lätta att uppfylla. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=13">Aero Magazine Sida 13 en fjärde motor?| aero 13 pu</a> lsdeTonaTion framtidens teknik? osäkerheten kring de kortsiktiga alternativen gör att tillverkarna får upp ögonen alltmer för de långsiktiga möjligheterna med pulsdetonation. en enkel pulsdetonationsmotor (PDE) har få rörliga delar och ökar verkningsgraden markant tack vare grundläggande ändringar i den termodynamiska cykeln. Den största fördelen är att den kan generera en tryckökning vid förbränningen, vilket inte sker i en konventionell brännkammare. Tryckökningen sker eftersom brännkamma- ren uppnår ett värde som är nära den konstanta volymen i den ideala Humphrey-cykeln, vilket är termodynamiskt bättre än Brayton-cykeln, som används vid brännkammare med konstant tryck i moderna motorer. Pulsdetonationsmotorns betydelse inom olika områden utreds noggrant, till exempel för missiler och flerstegsraketer samt som ersättning för efterbrännkammare för stridsflyg. I civilt flyg kan pulsdetonationen ersätta brännkammaren eller till och med hela högtryckskärnan. En mycket enkel PDE är en pulsjetmotor där bränsle-luftblandningen förbränns genom supersonisk detonation snarare än subsonisk förbrännning, vilket var den princip som användes i den tyska V1-roboten. Därmed kan energi tillföras i större mängd och med bättre effektivitet. Eftersom enheten bara består av ett fåtal delar blir den dessutom lättare än en konventionell konstruktion med högtryckskompressor, brännkammare och turbin. på lång sikt Volvo Aero är en av de motortillverkare som ägnar sig åt PDE. Anders Lundbladh, som är specialist på motorsystem på Volvo Aero påpekar att Volvo Aeros intresse naturligtvis är långsiktigt och en del av arbetet handlar om att hitta tekniker som kan påverka bolagets och dess affärspartners marknadserbjudande. – En turbofläktmotor med pulsdetonation kan minska bränsleförbrukningen mer än någon annan konkurrerande teknik. Även om den är mycket mer tekniskt krävande kommer marknaden att vara intresserad när tekniken väl med flytande bränsle och ett pulsdetonationsrör med ett kompakt, lätt ventilsystem. – Röret hade även ett munstycke och en ejek- tor, berättar Lundbladh. Detonationen lyckades och användes för att verifiera aerodynamiska simuleringskoder, som stämde bra med dragkrafts- och tryckloggen. – På längre sikt kan det bli möjligt att integre- ra en pulsdetonationsbrännkammare i en gasturbinmotor och driva turbinerna med utloppsströmmen, menar Lundblad. För att uppnå hög bränsleeffektivitet behövs ett högt tryck, vilket gör det mindre troligt att hela högtryckskärnan kan bytas ut. Däremot går det att minska trycket från standardkompressorerna i motorn. På längre sikt kan det bli möjligt att integrera en pulsdetonationsbrännkammare i en gasturbinmotor och driva turbinerna med utloppsströmmen.” anderS lundbladH, SPeCialiSt På motorSyStem, VolVo aero är beprövad. Men det kommer att ta flera år att styrka konceptet och både mark- och flygdemonstrationer innan produktutvecklingen kan börja. Därför kan produkten tidigast lanseras om ungefär 20 år. ersätta delar av kärnmotorn – Ett potentiellt användningsområde är motorer till stridsflyget, berättar Lundbladh. Troligen skulle det vara en gasturbin-/pulsdetonationshybrid med brännkammare som använder pulsdetonation antingen i huvud- eller efterbrännkammaren. För kommersiellt bruk ligger Volvos intresse främst i att ersätta delar i kärnmotorn med en pulsdetonationsbrännkammare för att uppnå bättre bränsleeffektivitet. Volvos forskning om pulsdetonationsbränn- kammare bedrivs inom EU-programmet NEWAC. Under Volvos ledning arbetar Chalmers tekniska högskola i Göteborg och den tekniska högskolan i Graz i Österrike med projektet. Bland annat studeras integration av pulsdetonation i turbofläktmotorn. I tidigare forskning om pulsdetonation har Volvo utfört experiment ”Wave rotor” – ett möjligt alternativ Lundbladh påpekar dock att det fortfarande är för tidigt att ta ut något i förskott – pulsdetonation är ännu inget säkert alternativ. – Det finns fortfarande tekniska problem med hållbarhet, tändreglering, motorintegration och buller. Vi får inte se pulsdetonation som ett säkert mål, utan som en av flera möjliga lösningar för att förbättra motorns termiska verkningsgrad. Ett alternativ kan vara en roterande bränn- kammare som höjer trycket, på engelska benämnd ”combustion wave rotor”. Enheten består av en flerrörsbrännkammare med flera roterande ventiler för optimal tömning och fyllning av kammaren. Den uppnår en förbränningsprocess med nästintill konstant volym. I rotorn genereras en tryckökning med hjälp av tryckvågor samt sluten förbränning i rotorrören. Därmed kan turbinens inloppstryck öka utan att temperaturen blir för hög. I en ”combustion wave rotor” roterar ett antal kanaler med konstant area runt en axel. När de roterar exponeras kanalernas ändar regelbundet för omgivande portar som för in gasvågor i kanalerna. Eftersom varje kanal regelbundet exponeras för både ett kallt och ett varmt flöde sänks rotorns medeltemperatur. Rolls-Royce är en av de motortillverkare som studerar denna rotors potential vid förbränning. De har utfört riggtester på en motor med ”combustion wave rotor” på Purdue University. – Volvo är också intresserade av ”combustion wave”-rotorer, berättar Lundbladh. De kan lösa flera av integrationsproblemen med pulsdetonationen, till exempel med ventiler (för att styra ett ojämnt flöde) och flödesfördelning. I dagsläget är det dock för tidigt att välja mellan ”combustion wave rotor” och en stationär pulsdetonationsbrännkammare. µ foto: Jukka lamminluoto <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=14">Aero Magazine Sida 14 14 aero | porträtt </a> <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=15">Aero Magazine Sida 15 porträtt | aero 15 namn:Dave</a> Hess ålder: 53 arBete: Vd för Pratt & Whitney familj: Fru och tre barn Bor i: Simsbury, Connecticut fritidsintressen: Idrotta. Jag löptränar, simmar och spelar racketsport och surfar på sommaren. senast sedda film: Slumdog Millionaire. Den såg jag på flyget. En fantastisk film. senast lästa Bok: The Entitled: A Tale of Modern Baseball av Frank Deford dave hess, vd för pratt & Whitney sikTar på sTark åTerhÄMTning dave hess tog över ledningen för pratt & Whitney, som är en av de ledande motortillverkarna, när det var som mest turbulent inom flygindustrin. här diskuterar han vilka utmaningar industrin står inför, den globala ekonomiska krisens påverkan samt en miljövänligare framtid inom flyget. av: david Wiles foto: scott indermaur, pratt & Whitney, lockheed martin Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=16">Aero Magazine Sida 16 16 aero | porträtt företag v</a> ärlden över i alla branscher – vet vi att det kommer en vändpunkt. Då måste vi vara starka och ha bra förutsättningar för att uppnå en snabb tillväxt.” daVe HeSS, Vd för Pratt & WHitney som van surfare vet Dave Hess en del om hur man rider en våg och bäst tar tillvara kraften i den. Sedan han tog över på Pratt & Whitney i januari, vid den sämsta tänkbara tidpunkten under den värsta ekonomiska krisen i mannaminne som har drabbat flygindustrin, har allt gått oerhört fort. För att överleva krävs samma egenskaper som på surfbrädan – balans, styrka och intuition. – För närvarande fokuserar vi på en snabb återhämtning för företaget när marknaden väl vänder, säger Hess över telefon från huvudkontoret i East Hartford i Connecticut. – Även om den ekonomiska krisen har drab- bat oss – liksom nästan alla andra företag världen över i alla branscher – vet vi att det kommer en vändpunkt. Då måste vi vara starka och ha bra förutsättningar för att uppnå en snabb tillväxt. Hess började på Pratt & Whitney efter fyra år som vd på Hamilton Sundstrand, som liksom Pratt & Whitney ingår i United Technologies Corporation. Nu ansvarar han för 67 000 enheter och en omsättning på omkring 13 miljarder dollar 2008. På Hamilton Sundstrand var han bland annat ansvarig för drivsystem för flygindustrin samt för bolagets miljöstyrsystem. drar lärdom av historien Precis som många andra är Hess förvånad över hur fort situationen har förändrats för flygindustrin. Men genom att ta ett steg tillbaka och se på krisen ur ett historiskt perspektiv kan han ändå känna en viss tillförsikt. – Ett av nyckeltalen som vi tittar på för att av- läsa marknadsläget är personkilometer (pkm). Det var lågt under fjärde kvartalet förra året och det har fortsatt att vara lågt under början av 2009. Men om man tittar på pkm ur ett längre perspektiv har genomsnittet ökat för varje år. Vi har därmed all anledning att tro på en fortsatt tillväxt, menar han. Pkm har bara varit negativt tre gånger sedan Hess började sin karriär inom flygindustrin, men prognoserna visar nu att det kan sjunka till ett rekordlågt värde den här gången. – Det berör leveranserna av nya flygplan och i sin tur nya motorer. Men kanske viktigare ändå är påverkan på eftermarknaden, berättar han. När folk flyger mindre, minskar flygbolagen sin kapacitet, vilket påverkar eftermarknaden betydligt – och just det segmentet är ett av branschens mest lönsamma. diversifiering dämpar fallet Inom affärsflyget sker också en tydlig nedgång. De minskade leveranserna från till exempel Dassault och Gulfstream är till exempel kännbara för Pratt & Whitney i Kanada, som står bakom bolagets mindre motorer. Även om krisen har påverkat bolagets kärnverksamhet har följderna av den ändå dämpats något, tack vare deras breda och omfattande portfölj. Verksamheten blomstrar inom det militära motorprogrammet genom utvecklingen av motorer för F-35 Joint Strike Fighter och det går även bra inom rymdframdrivning (Pratt & Whitney Rocketdyne) och inom markbaserade drivsystem. Framgångarna med den växlade turbofläkt- motorn PurePower PW1000G är ännu en anledning att vara optimistisk. Motorn anses av många vara en av huvudkandidaterna för att driva nästa generation 737:or och A320:or. – Vår växlade turbofläktmotor har nog över- tygat de sista tvivlarna nu. Tekniken kommer att revolutionera marknaden, säger Hess. enklare att Bemöta flygmotståndet Den växlade turbofläktmotorn PW1000G kan sänka bränsleförbrukningen med upp till 15 procent. Hess tror att en förbättring i den skalan kommer att göra det betydligt lättare att bemöta det allt större motståndet till flygindustrin bland miljövännerna. – Flygindustrin bemöter miljöutmaningarna på i princip samma sätt som fordonsindustrin. Vi har teknikerna för att bygga riktigt bränsleeffektiva motorer, och när lagstiftningen och allmänheten driver på i den riktningen kommer vi att fortsätta att förbättra de teknikerna, säger han. Enligt Hess har det ständiga behovet av högre bränsleeffektivitet och tillförlitlighet lett till att Pratt & Whitney samarbetar med till exempel Volvo Aero för att utveckla spetsteknik för lågviktsmotorer till ett bra pris. – Volvo Aero är och har länge varit en viktig samarbetspartner i stora projekt inom huvuddelen av våra kommersiella och militära motorprogram. De är fortfarande viktiga för att vi ska kunna erbjuda våra kunder mervärde genom konkurrenskraftig teknik. BioBränsle – världens möjlighet Hess påpekar att Pratt & Whitneys biobränsleprogram visar att företaget inte bara tillfälligt har hoppat på det gröna tåget. – Vi har gått i bräschen för en grönare ut- veckling i över 15 år. Vi ser det som en stor möjlighet, som inte nödvändigtvis ligger alltför långt in i framtiden. Vid ett flygtest i samarbete med Boeing och Japan Airlines tidigare i år användes ett bränsle som delvis består av dådra, en växt som tillhör senapsfamiljen. Det kan bana väg för utbredd biobränsledrift inom flygindustrin inom fem till tio år. Hess anser att sådana förnybara bränslen är viktiga för framtiden. – Det är inte bara nyhetens behag. De alter- nativa bränslena och den nya motortekniken, till exempel den växlade turbofläktmotorn PurePower, kommer att ha stor betydelse för en hållbar utveckling inom flyget. Ett mer överhängande problem är dock den ekonomiska krisen och dess efterverkningar. Hess menar att flygindustrin troligen kan fort- Även om den ekonomiska krisen har drabbat oss – liksom nästan alla andra <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=17">Aero Magazine Sida 17 porträtt | aero 17 följderna</a> av krisen har dämpats något tack vare Pratt & Whitneys breda, omfattande portfölj. Verksamheten blomstrar inom det militära motorprogrammet genom utvecklingen av motorer för f-35 Joint Strike fighter (mitten till vänster) och den experimentella X-51 Scramjet-Waverider (överst) och det går även bra inom rymdframdrivning (Pratt & Whitney rocketdyne) (nederst) och inom markbaserade drivsystem (mitten till höger). sätta i stort sett som tidigare när ekonomin väl har återhämtat sig. – Återhämtningen kommer nog att ske nå- got långsammare än vid tidigare konjunkturnedgångar. Den allmänna uppfattningen är att svackan planar ut i sommar. Därefter kommer vi att se viss återhämtning under andra halvåret. 2009 och 2010 blir två tuffa år, men det ser ljusare ut under 2011. De kortsiktiga effekterna hanterar vi precis som alla andra, genom att minska personalstyrkan och omorganisera. Det är svåra beslut som måste fattas för att säkra verksamheten på lång sikt, men vi gör det för Pratt & Whitneys bästa och i tron om att de ska göra oss ännu starkare. – Alla kommer inte att klara sig helskinnade ur krisen, menar Hess, som förväntar sig ytterligare konsolideringar. – Många bolag får det svårt att klara krisen och några kommer troligen att gå ihop eller gå i konkurs. Vi kommer nog även att se en del förändringar inom eftermarknadssegmentet, där mindre och svagare underhålls-, reparations- och översynsbolag kommer att ingå i större enheter. stark återhämtning Som svar på frågan vad han har för magkänsla inför framtiden återgår Hess till statistiken över personkilometer och helhetsbilden bortom de turbulenta åren 2008 och 2009. I grunden är han optimistisk. – Under de dystraste dagarna tar jag gärna en titt på personkilometerstatistiken, säger han. Industrins genomsnitt och antalet person kilometer har ökat med i princip fem procent årligen sedan industrin grundlades. Vi har all anledning att tro att det kommer att fortsätta i den riktningen. Vi befinner oss utan tvekan i en mycket tuff situation just nu. Det är i alla avseenden den värsta nedgången i flygindustrins historia, särskilt efter andra världskriget. Men vi har all anledning att tro på en stark återhämtning. µ <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=18">Aero Magazine Sida 18 18 aero | bombardiers cserie</a> s med trumf på hand cseries sätter ny standard för effektiVitet, prestanda, komfort ocHmilJöpåVerkan att konstruera ett flygplan har alltid varit en utmaning. den nya cseries är ett särskilt djärvt projekt för den kanadensiska tillverkaren bombardier. av: Jonathan clarke foto: bombardier vid jungfruflygningen 2012 kommer det nya flygplanet att vara det första som drivs av den revolutionerande växlade turbofläktmotorn (GTF) och det första planet i sin klass med en vinge i kompositmaterial. Jetplanet har en mittgång och kan ta upp till 145 passagerare, vilket gör att Bombardier för första gången konkurrerar direkt med jättarna Airbus och Boeing. I snart 25 år har Bombardier byggt upp ett sta- bilt produktstall, bestående av bland annat regionaljetplanen i den betydelsefulla CRJ- serien, den robusta turbopropserien Dash 8 och de populära affärsjetplanen Learjet, Challenger och Global Express. När nu Avro, Fairchild Dornier och Fokker är ute ur leken, träder Bombardier fram som en av två dominerande aktörer på marknaden för regionalflygplan för 50 till 100 passagerare. Företaget siktar nu på att föra sitt hittills mest ambitiösa projekt vidare till nästa nivå. Betydande minskning av utsläppen CSeries är inte vilket nytt flygplan som helst. Precis som Boeings betydligt större 787:a kan det bli ett trumfkort i fråga om effektivitet, prestanda, miljöpåverkan och passagerarkomfort. Bombardier siktar på att minska koldioxidutsläppen med 20 procent och kväveoxidutsläppen med 50 procent, att göra jetplanet fyra gånger tystare än dagens modeller och att sänka bränsleförbrukningen med 20 procent. – CSeries innebär en ny standard inom bran- schen. I konstruktionerna med tätare stolsrader drar flygplanet bara två liter bränsle per passa- enskilda flygbolagen väljer och hur de blandar klasserna. Standardplanet får en maximal flygräckvidd på 3 300 km, medan versionen med utökad räckvidd (ER) kan flyga nära 5 500 km. Det räcker mer än väl för en flygning New York– Los Angeles utan mellanlandning. CSeries kommer att ge upp till 145 passagerare en helt ny komfortnivå. gerare per 100 km, utlovar Gary Scott, vd för Bombardier Commercial Aircraft. För att kunna uppfylla målen har man valt att driva CSeries med Pratt & Whitneys PW1000G. Den nyskapande motorn har ett växelsystem som gör att fläkten och lågtryckskompressorn och turbinen snurrar i olika, optimala hastigheter (se även sidorna 8–13). Det ger en effektivare och renare bränsleförbränning och sänker bullernivåerna med 20 decibel jämfört med dagens riktvärden. Den andra viktiga tekniska nyheten är lättare material. Cirka 46 procent av CSeries flygplansskrov kommer att bestå av kompositmaterial. Det innebär att även primära strukturer, som vingen, för första gången byggs i komposit på ett medelstort jetplan. två grundmodeller Bombardier planerar två grundmodeller av CSeries, den ursprungliga CS100 för 100 till 125 passagerare samt den längre CS300 för 120 till 145 passagerare. Stolskonfigurationerna varierar, beroende på vilket sittplatsutrymme de Byggs på olika platser Kostnaden för att utveckla CSeries väntas uppgå till över 2,6 miljarder dollar. Bombardier hoppas kunna dela kostnaden på tre, mellan företaget självt, statliga lån och större leverantörer. Den kanadensiska regeringen och provinsen Québec lånar ut 468 miljoner dollar, medan Storbritannien har utlovat ytterligare 310 miljoner dollar. Slutmonteringen sker därför vid Bombardiers Mirabelanläggning ochden bakre flygkroppen monteras vid Saint Laurent-anläggningen, båda i Québec. Vingen konstrueras och byggs vid företagets fabrik i Belfast i Nordirland. Cirka 60 procent av materialet till CSeries kommer att köpas in utanför Bombardier. Kinesiska AVIC 1-kontrollerade Shenyang Aircraft har anslutit sig till programmet som riskdelande partner och kommer att ansvara för flygplanets mittdel, vingbox och dörrar. Andra viktiga leverantörer är C&D Zodiac, vilka ska konstruera och tillverka interiören samt syre-, ljus-, isolerings- och vattensystemen. Rockwell Collins levererar flygelektroniksystemet Pro Line Fusion. Parker Hannifin utrustar planet med sitt integrerade bränsle- och hydrauliksystem, och Liebherr-Aerospace Toulouse SAS levererar flygledningssystemet. en överraskning När Bombardier först annonserade lanseringen av CSeries vid Farnborough Air Show i juli förra året, var det många som blev förvånade. Det enda kundåtagandet var nämligen en avsiktsförklaring från Lufthansa. Men kritiken tystnade i mars, då det tyska företaget skrev under ett köpeavtal om 30 CS100 och ett lika stort antal optioner värda omkring 1,53 miljarder dollar. Det första flygplanet tas i drift 2013, hos Lufthansas dotterbolag Swiss International Air Lines. µ <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=19">Aero Magazine Sida 19 bombardiers cseries | aero 1</a> 9 volvo aero och gtf BomBardiers cseries representerar det första planet i den nya, effektivare och miljövänligare flygplansgeneration som kommer att ersätta de många medelstora jetplanen inom dagens flygtrafik. enligt ett avtal med pratt & Whitney kommer Volvo aero att bidra med en rad nyckelkomponenter till den nya växlade turbofläktmotorn (gtf) pW1000g som driver cs100 och cs300. –med framtiden i åtanke är det strategiskt viktigt för Volvo aero att ingå i samarbetet kring den nya växlade turbofläktmotorn, säger nils-olof gustafsson, ansvarig för pratt & Whitney-programmen vid Volvo aero. – det är viktigt att vara med och bidra till en motor som minskar bränsleförbrukningen, bullret och utsläpp en. det visar dessutom att vår satsning på att utveckla lättviktstekniken lönar sig, säger gustafsson. med hjälp av en växellåda i motorn optimeras fläktens, lågtrycksturbinens (lpt) och kompressorns hastigheter, men samtidigt ökar motorns vikt. för att kompensera för detta måste vikten minskas någon annanstans i motorn, och det är där Volvo aero kan bidra genom sitt viktiga arbete med att konstruera, utveckla och demonstrera ny lättviktsteknik. – enligt det nya samarbetsavtalet kommer Volvo aero att ha det övergripande ansvaret för att konstruera, utveckla, tillverka och erbjuda efterhandsstöd för motorns mellanhus och den bakre turbinstrukturen samt för att tillverka lågtrycksturbinaxeln. tack vare nya fabriceringskoncept har Volvo aero redan lyckats åstadkomma upp till 15 procents lägre vikt på höljen för andra motorer, bland annat engine alliances gp7000. foto: pratt & WHitney <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=20">Aero Magazine Sida 20 20 aero | det europeiska rym</a> dprogrammet <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=21">Aero Magazine Sida 21 det europeiska rymdprogramme</a> t | aero 21 2016: VolVo aeros ryMd ÄVenTyr Volvo aeros rymdverksamhet har pågått i mer än tre årtionden, bland annat inom det europeiska rymdprogrammet. företaget utvecklar även kritiska delsystem till nästa generation bärraketmotorer. däribland Vinci, ariane 5:s övrestegsmotor som ska tas i drift 2016. av: gwladys fouché foto: esa-cnes-arianespace/s.corvaja och Volvo aero Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=22">Aero Magazine Sida 22 22 aero | det europeiska rym</a> dprogrammet arianespace planerar i år att skjuta upp sju Ariane 5-raketer för att placera mer än ett dussin satelliter i omlopp runt jorden. Det gör företaget till ledande aktör på den kommersiella marknaden för bärraketer. Vid varje uppdrag har Volvo Aero tillverkat de delsystem som har bidragit till framgångarna. Det är en del av Volvo Aeros trettio år långa engagemang inom Europas rymdprogram. har hållit på i 36 år – Vi inledde rymdverksamheten redan 1973, förklarar Ulf Palmnäs, chef för affärsutveckling och strategi för Volvo Aeros militära och kommersiella rymdverksamhet. – I början tillverkade vi delsystem som hade konstruerats av den franska raketmotortillverkaren Snecma. Vi hade viktiga produktionstekniska kunskaper om hur man svetsar svåra legeringar som klarar höga temperaturer. Från 1980-talet och framåt vässade Volvo Aero konkurrenskraften genom att utöka verksamheten från enbart tillverkning till forskning och utveckling. Företaget har varit djupt involverat i konstruktionen av Vulcain och Vulcain 2, Ariane 5:s huvudstegsmotor, vilken används vid den första delen av uppskjutningen. Volvo Aero har levererat flera delsystem till motorn: turbiner till väteoch syrepumparna, samt raket munstycket. Just nu fokuserar Volvo Aeros rymdprogram finansierar sin bit. Det är förutsättningen för att vi ska kunna fortsätta.” ulf PalmnäS, CHef för affärSutVeCkling oCH Strategi för VolVo aeroS militära oCH kommerSiella rymdVerkSamHet på tre demonstrationsprojekt: TPX, SWEA och turbinerna till Vinci (se nästa sida). – De stora fördelarna med Vinci är att den är effektivare och ökar lastkapaciteten. Det är en ny typ av raketmotor som kommer att öka Ariane 5:s prestanda. Målet med SWEA och TPX är att Det är viktigt att Sverige bärraketen ariane 5 eS-atV på sin mobila uppskjutningsramp på rymdcentret i franska guyana, europas rymdhamn för tankning och slutförberedelser <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=23">Aero Magazine Sida 23 det europeiska rymdprogramme</a> t | aero 23 minska kostnaderna och öka tillförlitligheten. De tre demonstrationsprojekten bedrivs i nära samarbete med våra europeiska industripartner och rymdorganisationer. Det är och har varit ett mycket givande samarbete, säger Palmnäs. spin off-teknik Rymdverksamheten är ett av Volvo Aeros huvudsakliga affärsområden, trots att det kanske inte verkar så om man ser till hur många personer som arbetar inom området. – Av cirka 3 200 anställda sysselsätter Rymd omkring 150 personer. Rymd står för en tredjedel av verksamheten inom tidig teknologiutveckling. Teknologi som utvecklas inom rymdforskningen drivs av stränga vikt- och kvalitetskrav. Rymdbaserade teknologier kan ofta utnyttjas av de övriga affärsområdena och vidareutvecklas för deras användningsområden, säger Palmnäs. Två färska exempel är lasersvetsning och svetssimulering, tekniker som först utvecklades inom rymdprogrammen och nu används för kommersiella jetmotorer, till exempel vid de nyligen ingångna avtalen med Roll-Royce och Pratt & Whitney, värda 90 miljarder kronor. – Den kunskap och kompetens som vi har från raketturbinerna medför även potentiella fördelar för motorn i jaktplanet Gripen, säger Palmnäs. Rymdforskningen drivs av Europas poli- tiska önskan att ha ett oberoende tillträde till rymden. – Därför är det så viktigt att Sverige finansie- rar sin bit av kakan. Det är förutsättningen för att vår verksamhet ska kunna fortsätta, tillägger Palmnäs. alltid redo Trenden att utveckla lösningar som kombinerar låga kostnader med ökad prestanda kommer, enligt Palmnäs, att fortsätta. I produktplanen planeras den första flygningen med Vinci år 2016 och nästa generation Ariane år 2025. Men situationen kan snabbt förändras och att utveckla teknikdemonstratorer tar lång tid. Europeiska rymdorganisationen fattar viktiga beslut på ministernivå vart tredje år. Det senaste beslutet fattades 2008. – Som Europas ansvariga för turbiner och raketmunstycken kommer Volvo Aero dock stå redo att uppfylla Arianes framtida behov, säger Palmnäs. – Målet är alltid att teknologin ska ha nått så långt att produktutvecklingen kan sätta i gång direkt efter varje ministermöte och kundernas behov uppfyllas. µ fakTa n Volvo aero tillverkar nyckelkomponenter för ariane 5-raketen: turbiner till väte- och syrepumparna, samt raketmunstycket. n cirka 150 av Volvo aeros 3 200 anställda arbetar inom rymdprogrammen. n stora pågående demonstrationsprojekt är Vinci, tpX och sWea. n arbetet med Volvo aeros rymdprogram äger rum i trollhättan. Vinci-turbinen till syreturbopumpen vinciturbiner volvo aero levererar turbiner till väte- och syrepumparna till Vinci, ariane 5:s nya övrestegsmotor som ska tas i drift 2016. – Vi är klara med demonstrationsfasen och inleder snart den förberedande utvecklingen, förklarar anders lund, Volvo aeros konstruktionsledare för Vinci. – Vi har uppnått de tekniska målen och siktar nu på att öka turbinernas prestanda ytterligare och minska vikten. tekniken har visat sig möjliggöra användningen av titanhölje kring rotorn och lättare utloppsmanifold i titan, vilket ökar både effektiviteten och styrkan. detta leder även till att bärraketens lastkapacitet förbättras. en stor utmaning under demonstrationsfasen var att komma till rätta med turbinernas naturligt höga frekvenser. – om resonans inträffar på den här nivån kan rotorbladen snabbt brista, säger lund. för att åtgärda problemet har ett nytt telemetribaserat system för bladvibration använts. tPX-blisk tpx tpx-projektet (tpX är en förkortning för nästa generation turbopump) syftar till att demonstrera tillgången på ny turbopumpteknik för framtidens stora raketmotorer. Volvo aeros uppgift är att utveckla en ny turbinmodul. – Vi vill visa att kostnaderna kan minskas betydligt samtidigt som produkten fortfarande är väldigt robust, förklarar peter alm, konstruktionschef för tpX. det utmärkande draget för tpX är att antalet komponenter har minskat avsevärt. – i vanliga fall skulle en turbinrotor ha cirka 100 separata blad fastmonterade. för tpX har vi skapat ”bliskar”, skivor där alla blad är integrerade med höljet. på så sätt kan man styra tillverkningen bättre och kostnaderna minskar, säger alm. det femåriga demonstrationsprojektet är nu inne i sin sista fas. i sommar ska turbinmodulen levereras till Volvo aeros samarbetspartner snecma. fem nya tekniska lösningar har använts för tpX:s turbin och i oktober testas de för första gången. SWea-munstycke (mitten) sWea volvo aero demonstrerar ett nytt sandwichmunstycke för ariane 5, som kan ersätta dagens munstycke utan att övriga motorn påverkas. –målet är att öka tillförlitligheten och minska kostnaderna, säger roland rydén, projektledare för sWea (sandWich nozzle extension for ariane). det gör vi genom att byta ut hundratals enskilda kylrör mot två plåtkoner med frästa kanaler. rydén och hans arbetsteam använde även en automatisk lasersvetsningsteknik som har utvecklats av Volvo aero i nära samarbete med danmarks force technology. metoden innebär att de inre och yttre plåtkonerna i sandwichmunstycket lasersvetsas ihop och att förstärkningselement tillverkas med lasermaterialdeposition. – automation gör att nästan ingen risk för misstag finns kvar vid serietillverkning. kostnaderna och risken för att kraven inte uppfylls vid serietillverkningen minskar, säger rydén. den stora finalen av det femåriga demonstrationsprojektet blir det fullskaliga motortestet på Vulcain 2, vilket är planerat till hösten. foto: peter WaHlström <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=24">Aero Magazine Sida 24 24 aero | flygljud bilden aV</a> Vakar (störningar) från turbinrotorer växelverkar med utloppsledskenor vid ”off-design”-tillstånd vilket kan ge upphov till oacceptabelt buller. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=25">Aero Magazine Sida 25 flygljud | aero 25 Bullerså </a> kan det minskas Ända sedan flygets barndom har forskare ägnat sig åt att lösa problemet med buller. i dag har forskarna fördelen av avancerade beräkningsmetoder – men samtidigt står de inför helt andra utmaningar. av: Jenny palm foto: sofia sabel i dag står forskningen om bullerreduktion högt på agendan. De flesta motortillverkare har egna avdelningar som sysselsätter sig med det och på politisk nivå är bullerfrågan en naturlig aspekt av den allmänna miljödebatten för flyget. Faktum är att flygplanens buller alltid har varit en fråga som intresserat såväl den vetenskapliga världen som industrin själv – men lösningarna har skiftat radikalt genom årtiondena. flytta på Bullret När jetmotorerna kommersialiserade flygvärlden i början av 1960-talet var utmaningen med att minska bullret från planen alltså lika aktuell som nu. Men lösningen då var mer av logistisk art än av teknisk. Buller blir ju ett problem först när någon tvingas lyssna på det och upplever det som ett oönskat ljud. Lösningen låg helt enkelt i att placera flygplatserna på behörigt avstånd från bostadsområdena. Det handlade alltså inte främst om att reducera bullret i sig, utan mer om att flytta på det från det mänskliga örat. Även i dag görs det ”logistiska” insatser, till exempel genom avancerad flygledning, för att minska bullrets påverkan på människor, men i takt med att tiderna förändrats och som en följd av urbaniseringen har bostadsområdena kommit allt närmare flygplatserna. Därmed är det också fler människor som exponeras för buller och konflikten mellan de boende och flyget skärps. en utmaning för forskarna Redan på 1970-talet insåg man att det inte längre var realistiskt att ”flytta” bullret, eftersom det inte fanns någonstans att flytta det till. Det gjordes också studier som visade att buller var betydligt mer än bara ett irritationsmoment för dem som utsattes för det. Det stod klart att buller kunde ge upphov till långsiktiga skador som ökad hjärtverksamhet, koncentrationsproblem och blodtrycksförändringar. Allt sammantaget blev detta starka drivkrafter för forskarna som i början av 1970-talet började titta på hur själva bullret kunde minskas. Bullret blev mer en teknisk utmaning för forskarna. En av pionjärerna inom området heter Lars-Erik Eriksson. Han är professor i forskarFortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=26">Aero Magazine Sida 26 26 aero | flygljud När det g</a> äller den tekniska delen av bullerforskningen i dag går det däremot inte att förvänta sig den typen av snabba resultat som forskarna kunde uppvisa för 30 år sedan. Tekniken är betydligt mer komplex och sammansatt nu än då. Å andra sidan är också metoderna för att beräkna buller mer komplexa. – Visst är det så, med dagens metoder får vi en mycket mer fullständig bild av vad som påverkar buller, men även om inte framstegen är lika stora i dag är det ändå små, små steg framåt. ingen uppgift för det mänskliga örat. Jetbullerforskningen sker bäst med hjälp av avancerade datorer. – med dagens metoder får vi en mycket mer fullständig bild av vad som påverkar buller, säger lars-erik eriksson, professor i forskargruppen turbomaskiner och aeroakustik. gruppen Turbomaskiner och Aeroakustik och delar sin tid mellan Chalmers tekniska högskola och Volvo Aero. Lars-Erik Eriksson var en av de första som utvecklade dagens avancerade beräknings metoder. – På sjuttiotalet var det framförallt jetbullret man ville komma åt, det vill säga det buller som uppstår av luftströmningen bakom motorn. Vid den här tiden fanns inga avancerade datorer att ta hjälp av. Forskarna fick i stället förlita sig på det de kunde mäta, säger han. en dramatisk utveckling I praktiken innebar det att man fick bygga upp motoranläggningar och testa sig fram, vilket gav goda resultat. Jetmotorer har genomgått en radikal utveckling i fråga om buller. – Man kunde ganska snabbt reducera bullret. Moderna jetmotorer i trafikflygplan är cirka 30 dB tystare än de med motsvarande storlek som tillverkades i början av 1960-talet, säger han. Och det är en markant minskning med tanke på att decibelskalan är logaritmisk. En minskning av ljudnivån med 10 dB upplevs som en halvering av ljudet. Resultaten var alltså goda – men kostsamma. Mycket kostsamma. Sakta men säkert, i takt med nya forskningsrön och nya starkare datorer, Störningar (”vakar”) från fläkten växte metoderna fram för att beräkna buller i stället för att mäta det. Genom att kunna beräkna och simulera buller i datorn gick kostnaderna ned från miljontals kronor till några tusenlappar. motstridiga krav Det är inte bara de rent tekniska aspekterna som ger dagens forskare något att bita i utan även politiska krav. Buller går inte att frikoppla från andra miljömål, och vissa fall är kraven motstridiga. Effektivare motorer, mindre koldioxidutsläpp och reducerat buller går inte alltid hand i hand. Ett aktuellt exempel är ju ”open rotor”-konceptet som förväntas minska bränsleförbrukningen med upp till 30 procent. Men eftersom motorn, som namnet antyder, är öppen och alltså inte kommer att kapslas in i en kåpa blir bullret ett bekymmer. – Det är ett litet steg bakåt för bullerforsk- ningen. Jag tror att vi i framtiden får acceptera kompromisser och kanske inse att vi inte kan reducera bullret med så väldigt mycket mer, eller kanske till och med ligga kvar på dagens nivåer för att uppnå andra mål. Trots detta är målet inom Clean Sky att sänka bullret med 20 decibel fram till 2020. – Det är onekligen en utmaning, men jag tycker samtidigt att det är bra att målen är ambitiöst satta, även om det kanske inte är realistiskt att nå ända fram, säger Lars-Erik Eriksson. µ fakTa AvAncerAd beräkning och simulering Av buller jetbuller fläktbuller fläkt (roterande blad) fläkt ogV (fasta ledskenor) beräkning av fläktbuller, som uppstår på grund av växelverkan mellan fläkt och ledskenor (ogV). ledskenor bakom fläkten (ogV) ljudvågor som utbreder sig ”spiralformigt” genom motorn och sedan ut genom utloppet beräkning av jetbuller, som uppstår på grund av den turbulenta omblandningen mellan de heta avgaserna från motorn och den omgivande luften. bilden visar en ögonblicksbild av den turbulenta strömningen i form av kurvor med konstant temperatur (isotermer). <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=27">Aero Magazine Sida 27 msi | aero 27 alltid redo at</a> t grunda ett företag inom flygbranschen ingick inte i den tyska entreprenören Marga bliviers stora livsplan, men nu när hon har gjort det arbetar hon oförtrutet med att utveckla den kundfokuserade underhållsverksamheten vid Msi aircraft Maintenance services international. av: mark pilling foto: karsten thormaehlen och atr Fortsättning > marga bliViers msi står till kundernas förfogande dygnet runt <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=28">Aero Magazine Sida 28 28 aero | msi i dag samarbet</a> ar mSi och Volvo aero framförallt om turbopropserien PW100 – motorn i fokker 50, bombardiers dash 8-serie och, som vi ser här, atr-42. Vi kan inte konkurrera med Volvo Aero, P&W eller Lufthansa Aero och det vill vi inte heller. Vi försöker hitta en nisch där ingen vill eller kan bedriva verksamhet.” marga bliVier, ägare till oCH Vd för mSi marga Blivier Beskriver förvandlingen från företagskvinna till företagsägare som en ”lycklig slump”. Men det är knappast slumpen som har gjort att MSI under nära 20 år har skapat sig en nisch på underhållsmarknaderna för en rad olika motorer, APU:er, avionik och annan utrustning i Europa, Afrika, Mellanöstern och Asien. Bliviers företagsfilosofi är enkel: ”Vi finns här för kunden, dygnet runt.” anpassad service Det var enligt den principen som MSI grundades, och företaget är ännu litet nog för att vara personligt och tillgängligt. Just nu arbetar 43 anställda på huvudkontoret utanför Frankfurt och i filialverksamheten i Dubai. – Det är det som är vår styrka. Stora företag blir ofta stelbenta, vi kan anpassa servicen efter kunderna, säger hon. MSI har rötter inom flygbranschen sedan 1991, då Blivier slog sig ihop med en enmansföretagare som marknadsförde industrilasrar. Den produkten övergav man genast och i stället började MSI inrikta sig på flygindustrin. – Jag har arbetat inom flygindustrin hela mitt liv, först för Garrett och sedan för Honeywell i Tyskland, säger hon. Med en MBA-examen i bagaget inledde Blivier karriären genom att arbeta med reparationer av Garrett-motorer. Därefter blev det tillverkning av APU-komponenter och förhandlingar om nya APU-projekt för Airbus jetflygplan och Eurofighter hos Honeywell. Flygjättens förändrade affärsstrategi fick henne med tiden att inse att det kunde finnas nischer som skulle kunna utnyttjas av ett mind re företag. – Jag tänkte att det kanske fanns en möjlighet att erbjuda små och medelstora företag eftermarknadsstöd om jag hade ett eget företag. Att starta ett eget företag var riskfyllt, men flyt- ten från Honeywell skedde i vänskaplig anda. – I början hade vi ett mycket nära samarbete med Honeywell och vi arbetar fortfarande tillsammans, säger hon. Från att bara ha varit två i teamet började MSI växa. Företaget anställde erfarna flygingenjörer och flygtekniker och började förmedla reparationer för APU:er och motorkomponenter. I takt med att MSI växte blev Blivier snart ensam ägare och vd i företaget. Genom åren har företaget utvecklat eftermark- nadsstödet till att omfatta en rad olika komponenter. Cirka 80 procent av uppdragen kommer från kommersiella flygbolag, resten från affärsflyget, helikopterföretag och ibland från försvaret. För närvarande är MSI certifierade enligt EASA Part 145, FAA Part 145 och GCAA Car 145. från reparationer till motorunderhåll Från den initiala inriktningen att reparera APUenheter och motorkomponenter fortsatte MSI med underhållsarbeten på Pratt & Whitney Canadas PW100-serie med turbopropmotorer, som sitter i flygplan som ATR-42, Fokker 50 och Bombardiers Dash 8-serie. Underhållet utförs vid företagets huvudkontor i Rüsselsheim i närheten av flygplatsen i Frankfurt. – I många år arbetade vi med motorn tillsam- mans med Lufthansa Aero i Tyskland, berättar Blivier. Företaget utvecklade sin kompetens för inspek- tioner och reparationer av motorns heta delar, såväl i verkstaden som på plats hos kunden. MSI är en EASA Part 145-certifierad underhållsverkstad för PW100. För tre år sedan inledde företaget sam <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=29">Aero Magazine Sida 29 msi | aero 29 – Vi har allti</a> d haft mycket bra relationer med våra kunder och är väl insatta i de olika företagskulturer där vi arbetar. det uppskattar våra kunder, säger marga blivier. ett vinnande samarbete – för volvo aero handlar samarbetet med MSI Aircraft Maintenance Services International om att nå platser och tillhandahålla tjänster som vi annars skulle ha svårare att erbjuda själva, förklarar Göran Nordén, ansvarig för marknadsföring och försäljning vid Engine Services på Volvo Aero. – MSI är en viktig kund göran nordén, ansvarig för marknadsföring och försäljning vid engine Services på Volvo aero och samarbetspartner. I vissa regioner kan de vara mer tillgängliga än vad vi kan. MSI har till exempel ett omfattande nätverk av kunder och kontakter i Afrika. – Vi har helt enkelt inte samma täckning som MSI i den delen av världen, säger Nordén. Det inledande samarbetet mellan Volvo Aero och MSI gällde arbetet med TFE731-motorn, men i dag ligger fokus på PW100. – Det är där vår gemensamma potential tillvara- tas bäst, säger Nordén. Affärssamarbetet med MSI gör att Volvo Aero reparerar ett stort antal PW100 från den här delen av världen. komplement till volvo aero MSI fungerar som ett viktigt komplement till Volvo Aeros underhållsverksamhet i Afrika och på andra utvalda marknader, exempelvis Mellanöstern. – MSI erbjuder kunderna underhåll på plats, till arbetet med Volvo Aero på Honeywells TFE731, en populär affärsjetmotor, och fortsatte sedan med PW100. MSI utför även smärre underhåll på Pratt & Whitneys JT8D-motor, som till exempel sitter i MD-80. Motorunderhållet tillsammans med Volvo Aero utgör nu cirka 20 procent av verksamheten, och det mesta gäller PW100. Bliviers relationer med Volvo Aero sträcker sig tillbaka till perioden hos Garrett, när företagen samarbetade om att serva TFE731-motorn. Den typen av erfarenheter gör henne väldigt medveten om fördelarna och begränsningarna med större aktörer. Hon är noga med att samarbeta med de stora motorverkstäderna, särskilt när det gäller tuffa marknader som exempelvis underhållet av PW100-motorerna. små och medelstora kunder – Vi kan inte konkurrera med Volvo Aero, P&W eller Lufthansa Aero och det vill vi inte heller. Vi försöker hitta en nisch där ingen vill eller kan bedriva verksamhet. Poängen är att vi inte vill konkurrera med Volvo Aero, vi kompletterar snarare varandra, säger hon. – Vi har framförallt små och medelstora kunder, inte så många stora. Vi har alltid haft mycket bra relationer med våra kunder och är väl insatta i de olika företagskulturer där vi arbetar. Det uppskattar våra kunder. felsökning dygnet runt MSI-ingenjörerna är alltid beredda att resa vartsomhelst i världen när ett flygplan har problem. – Vi skickar personal till öknen i Afrika och till Asien. Ibland ringer piloterna upp oss mitt i natten för att se om vi kan lösa ett problem över telefon, säger hon. MSI har växt snabbt under de senaste två åren, och Blivier vill fortsätta utvecklingen, även om den i finanskrisens spår kommer att gå långsammare. Hon ser goda möjligheter till det, särskilt för företag som kan hitta bra nischmarknader. – Jag är väldigt optimistiskt lagd. Om vi arbetar hårt och ger bra service tror jag att vi kan utöka verksamheten, trots att ekonomin inte ser så ljus ut just nu. µ exempel boroskopkontroller av motorer eller felsökning, säger Nordén. MSI och Volvo Aero har ett nära samarbete när det gäller att bedöma motorernas underhållsbehov. – Vi har en väldigt bra dialog med MSI och kun- derna om vad som behöver göras på motorerna, säger han. Det är särskilt viktigt för mindre företag som kanske inte har den interna tekniska expertis som krävs. förBättrar verksamheten i afrika Om kontrollerna visar att motorn kräver underhåll som inte kan utföras på plats skickar MSI motorn till Volvo Aero i Sverige. – Vi är samarbetspartner och erbjuder kunderna ett heltäckande servicepaket. Tillsammans kan vi erbjuda mer, förklarar Nordén. – MSI har en stark position i Afrika, och vi får in många motorer som annars kanske skulle hamna någon annanstans. Kanske är det en klyscha att säga att alla vinner på att samarbeta, men när det gäller MSI och Volvo Aero verkar det vara en bra beskrivning på hur det verkligen ser ut. µ foto: J lamminluoto <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=30">Aero Magazine Sida 30 30 aero | från vaggan till g</a> raven åTerVinnande <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=31">Aero Magazine Sida 31 från vaggan till graven | ae</a> ro 31 konsTrukTion Vad händer med flygplanen när de blir för gamla för att användas? i vissa delar av världen överges de helt enkelt och plundras sedan på allt som kan vara av värde. då kan det läcka ut gifter som förorenar både mark och luft. Men i och med det ökande miljömedvetandet tar tillverkarna nu allt större ansvar för planen när det är dags för skrotning – och det redan under konstruktionsfasen. av: christina mackenzie foto: mark Wagner/aviation-images.com, airbus Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=32">Aero Magazine Sida 32 32 aero | från vaggan till g</a> raven målet är att ta hänsyn till demontering och återvinning redan under konstruktionen av nya flygplan. flygplanskonstruktörernas största utmaning är hur man konstruerar ett plan som inte får gå sönder på minst 30 år men som enkelt ska kunna monteras isär när det har tagits ur bruk. Billy Glover är ansvarig för Boeings miljöstrategi. Han berättar att det är en stor utmaning att konstruera plan som kan återvinnas. – Även om vi visserligen har börjat tänka i de rätta banorna har vi inte kommit mycket närmare målet. Vi måste komma på hur kraven på återvinning kan förenas med kraven på hållfasthet. ekodesign för återvinning Initiativet Clean Sky är en satsning värd 1,6 miljarder euro som EU och flygindustrin står bakom till lika delar. Det pågår under 2008–2013 och ingår i EU:s sjunde ramprogram för forskning. Bland annat handlar det om återvinning av gamla flygplan. Inom ramarna för ekodesign fokuserar projektet på miljövänlig konstruktion och tillverkning samt återvinning av flygplan genom optimalt utnyttjande av råmaterial och energi. – Syftet är att hitta rekommendationer och metoder som kan användas redan under konstruktionsfasen, säger Yvon Ollivier, som är ansvarig för ekodesignprojektet och forsknings- och tekniksamordnare på Dassault Aviation. Målet är att vi ska ha demonteringen av planet i åtanke redan från början, berättar han. Men ekodesignprojektet drog i gång först i oktober 2008 så vi har ännu inte fastställt hur det ska gå till. Glover förklarar att en enklare och mer direkt lösning under tiden är att förbättra lagerhållningen av reservdelar. Men eftersom delarna ändras ibland är det en stor utmaning att upprätthålla ett lager med alla tänkbara delar. – Det första vi måste göra är att öka medvetenheten, säger han. Vi måste ifrågasätta konstruktörernas och teknikernas val och ställa frågor som ”Varför har du valt den här ytbeläggningen?”. De måste komma ihåg att använda den beläggning som har minst miljöpåverkan, men ändå klarar kvalitetskraven. För närvarande handlar det om att utbilda. Vi måste vara försiktiga med att ändra själva konstruktionsprocessen. Ollivier håller med: – Flygindustrin håller på att förändras grundligt. I framtiden måste vi ta hänsyn till flygplanets hela livscykel. På Dassault väljer vi redan miljövänligare ytbeläggningar och undviker till exempel sexvärt krom. Även om det ännu är mycket kvar att göra har både Boeing och Airbus, var för sig, insett att de måste ta hand om de flygplan som tas ur bruk på ett miljövänligare sätt. I mars 2005 när Airbus insåg att deras första flygplan snart skulle nå slutet på sin livscykel började de arbeta med processen PAMELA (Process for Advanced Management of End of Life Aircraft). PAMELA kan användas för att montera ned och återvinna upp till 85 procent av ett flygplan, oavsett tillverkare. Antalet uttjänta plan under de närmaste 20 åren uppskattas till mellan 6 400 och 8 500. Siffran kan dock bli mycket högre om flygbolagen bestämmer sig för att ta äldre flygplan, som slukar enorma mängder fotogen, ur trafik. pamela – demontering i tre steg Olivier Malavallon, som ansvarar för Airbus projekt, förklarar att tanken bakom PAMELA var att etablera en standardprocess för demontering i tre steg och att återanvända eller återvinna minst 85 procent av flygplanets ursprungsvikt. I steg 1 nedrustas flygplanet. Det rengörs och saneras, bränsletankarna töms och planet säkras. I steg 2 demonteras utrustningen. Utrustningen plockas ut, delarna monteras isär och allt som kan repareras eller återanvändas skickas tillbaka till tillverkarens verkstad. I steg 3 sker nedmonteringen <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=33">Aero Magazine Sida 33 från vaggan till graven | ae</a> ro 33 demonteringen av flygplanet i åtanke redan från början. Men ekodesignprojektet drog i gång först i oktober 2008 så vi har ännu inte fastställt hur det ska gå till.” yVon olliVier, anSVarig för ekodeSignProJektet Målet är att vi ska ha en airbus a300 med 24 år på nacken monterades ned vid testningen av processen Pamela. Vikten minskade med över 90 000 kg. av själva planet. Alla kretsar töms, allt farligt eller förorenande material tas omhand på specialiserade anläggningar, planet styckas upp och sorteras och delarna skickas till speciella återvinningscentraler. Processen testades genom att Airbus monterade isär ett av sina egna flygplan, ett A300B5-plan. Planets ursprungliga vikt var 106 000 kg. Vid processens slutskede stod vågen på 13 500 kg. – I slutet av steg 1, när vi hade tömt tankarna på bränsle, dricksvatten och smutsvatten, var vi redan nere på 88 000 kg, berättar Malavallon. – Sedan tog vi bort två motorer, tre landningsställ, all elektronik, utrust- ning och reservkraftenheterna som kunde återanvändas efter renovering och omcertifiering. Då var vi nere på 74 500 kg. – I steg 3 återvanns bränsle, flygplanskropp, vingar, roder, kablage, elek- tronik och flygsystem. Då var vi nere på 13 500 kg som vi inte kunde göra något med: det rörde sig om ytskikt i kabin och lastutrymme, isolering och förorenade komponenter, fortsätter Malavallon. PAMELA används nu av Tarmac Aerosave, som lagrar och monterar isär flygplan i Tarbes i Frankrike. Tanken är emellertid att den ska användas som standard över hela världen och att det ska finnas ett certifierat internationellt nätverk. Malavallon berättar att PAMELA har gett dem bra rutiner för att montera ned gamla flygplan. De har lärt sig mycket som de nu kan dela med sig av till konstruktörerna så att de nya flygplanen blir lättare att montera isär. afra lämnar tillBaka delar till flottan Boeing, å sin sida, lanserade AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) i juni 2006. Det är en ideell organisation som är baserad i Washington DC och har 37 företags- och universitetsmedlemmar från åtta länder i Nordamerika, Europa och Afrika (däribland Volvo Aero). De fokuserar inte bara på att återföra motorer och delar till flottan utan på att återvinna allt som inte kan återanvändas. I juni 2008 publicerades en uppdaterad version av dokumentet ”Best Management Practice for Management of Used Aircraft Parts and Assemblies”. Det består av 55 sidor med rekommendationer om återvinning av flygplansdelar och vilken utrustning som bör användas vid nedmontering. Precis som Airbus initiativ är syftet med AFRA att utveckla och implementera ett certifieringsprogram för granskning och certifiering av hur företagen efterlever sina standardiserade processer. komplicerad process för kompositmaterial Martin Fraissignes, ansvarig för AFRA, berättar att organisationens mål är mycket enkelt. Flygindustrin måste ta sitt samhällsansvar i miljöfrågor. För närvarande kan endast 70 procent av ett flygplan återvinnas. AFRA:s mål är att återanvända 90–95 procent. Den siffran är, enligt Airbus, alltför optimistisk. De menar att 85 procent är ett mer realistiskt delmål, eftersom ingen ännu vet hur kompositmaterialen, som blir allt vanligare i flygplan, ska hanteras. Kolfiber måste brytas ned under en komplicerad värmeprocess som omvandlar det till en flytande massa. Från den massan kan sedan de olika hartstyperna separeras och blandas med andra ämnen så att kolfibret kan återvinnas. Än så länge är resultaten inte bra nog för att återanvändas inom flygindustrin, men de är tillräckligt bra för tillverkning av till exempel mobiltelefoner, datorer, bilar och sportartiklar. Aluminiumet smälts och separeras vanligen till metallstycken som sedan kan gjutas om till något helt annat. Motorn till din gräsklippare eller hjulen på din bil kan till exempel ha varit en del av ett flygplan! µ <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=34">Aero Magazine Sida 34 34 aero | vinnova eVa linden</a> crona, VinnoVa fou främjar Volvo aero, saab och den statliga innovationsmyndigheten Vinnova arbetar tillsammans med stora intressenter för att identifiera viktiga forskningsområden för den svenska flygindustrin. de hoppas att de första resultaten från arbetet med den nationella forskningsagendan kan publiceras vid paris air show på le bourget 2009. av: alan dron foto: samir soudah stockholmsBaserade vinnova (den statliga myndigheten för innovationssystem) har till uppgift att främja tillväxten och välståndet i Sverige genom att finansiera forskning och utveckling (FoU) samt att kommersialisera denna forskning. Myndigheten har 180 anställda, varav cirka 60 procent har arbetat som forskare. Den uppfyller uppdraget genom att stödja behovsmotiverad forskning som gagnar näringslivet och samhället. Vinnova bedriver ingen egen forskning utan finansierar forskningsprojekt. Vinnovas strategiska avdelning identifierar inom vilka områden forskning behövs. Myndigheten lanserar sedan forskningsprogram och begär in förslag från de företag, universitet och forskningsinstitut som vill delta. från mikroelektronik till klimatförändringar – På grundval av våra analyser och samråd med näringslivet och den offentliga sektorn definierar vi en rad strategiska områden där vi lanserar forsknings- och utvecklingsprogram, säger Eva Lindencrona, Vinnovas 2:e vice generaldirektör. De strategiska områdena omfattar allt från mikroelektronik till klimatförändringar, ”gröna” material, hälso- och sjukvård och säkerhet. Utöver att stödja forskningen inom specifika områden finansierar Vinnova även ”horisontella” forskningsprogram för bland annat universitet, små och medelstora företag samt forskningsinstitut. Vinnova och Volvo Aero har samarbetat tidigare, inte bara om flygteknik, utan även om exempelvis produktionsteknik. – Volvo Aero är en mycket kompetent deltagare i Nationella flygtekniska forskningsprogrammet, säger Lindencrona. Ungefär 50 projekt pågår för närvarande som en del av initiativet. Volvo Aero deltar även i Flygtekniska utvecklings- och demonstrationsprogrammet (FLUD). Ett projekt där Vinnova stöder företag som Volvo Aero är EU:s gemensamma teknikinitiativ ”Clean Sky”. Det har som mål att göra europeiska flygtransporter konkurrenskraftigare och miljövänligare. Clean Sky-initiativet är ett sjuårigt projekt då forskare ska ta fram ny teknik som radikalt minskar bullret och utsläppen och sänker bränsleförbrukningen för nästa flygplansgeneration. Volvo Aero meddelade till exempel tidigare i år att man deltar i forskningen om ”open rotor”, eller propellerfläktmotorer. De är en blandning mellan turboprop- och turbofläktmotorer och skulle kunna minska bränsleförbrukningen med 30 procent jämfört med dagens motorer. Clean Sky kommer att påskynda vägen från forskning till industriellt bruk. Storskaliga teknikdemonstratorer och testfordon ska användas för att kontrollera forskningsresultaten, både under flygning och på marken. Under Clean Sky-programmet marknadsförs viktig teknik genom att resultaten från nationella och EU-finansierade projekt samt näringslivets stora intressenter inom flygindustrin kombineras. Vinnova kommer att stödja svenska deltagare i Clean Sky genom att lansera nationella forskningsprogram. kopplas till eu-programmen – Det vi gör är att koppla våra nationella program till EU-projekten så att svenska organisationer får möjlighet att delta i de europeiska initiativen, förklarar Lindencrona. – De viktigaste FoU-områdena identifieras med en nationell forsk- ningsagenda, NRA (National Research Agenda). NRA är viktig för att utveckla de nationella forskningsprogrammen och kan kopplas till EU:s agenda. Den kanske överlappar motsvarande forskningsstrategi inom EU, men målet är att identifiera vilken forskning som svenskt näringsliv och svenska forskare anser viktigast. µ Vi definierar en rad strategiska områden där vi lanserar forsknings- och utvecklingsprogram.” <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=35">Aero Magazine Sida 35 vinnova | aero 35 fakTa vinn</a> ovA den svenska regeringen fastställer målen för Vinnova. dessa omfattar: n att bidra till att göra sverige till en ledande forskningsnation med högkvalitativ vetenskaplig forskning n att främja en hållbar tillväxt och öka andelen anställda genom att höja konkurrenskraften och stödja uppkomsten av och tillväxten hos framgångsrika företag n att stödja forsknings- och utvecklingsarbetet inom områden som maskinteknik, transporter, kommunikationer och arbetslivet för att främja förnyelse och en hållbar tillväxt n att stimulera svenskt deltagande i det europeiska och internationella fousamarbetet och i erfarenhetsutbytet när det gäller innovationer – Vi kopplar våra nationella program till eu-projekten så att svenska organisationer får möjlighet att delta i de europeiska initiativen, säger eva lindencrona, Vinnovas andre vice generaldirektör. Vinnovas egen vision är att myndigheten ska ”bidra tydligt till att sverige utvecklas till ett ledande tillväxtland”. färska initiativ som stöder flygindustrin är till exempel nationella flygtekniska forskningsprogrammet (nffp) och flygtekniska utvecklingsoch demonstrationsprogrammet (flud). flygteknik är inte bara värdefullt för svenska företag inom den kommersiella sektorn och försvarssektorn. Högteknologiska framsteg inom flygindustrin kan ofta spridas och användas inom andra branscher och på så sätt gagna hela ekonomin. syftet med nffp är att vidareutveckla forskningsresurserna inom svenska företag och forskningsinstitut och på universitet och högskolor samt att samordna utnyttjandet av dessa resurser. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=36">Aero Magazine Sida 36 36 aero | volvo aero service</a> s kAnAdA: toronto kAnAdA: montreAl usA: tulsA kAnAdA: cAlgAry usA: seAttle usA: sAn frAncisco usA: memphis usA: Auburn brAsilien: sAn Jose dos cAmpos usA: bocA rAton storbritAnnien: guildford usA: greensboro usA: AtlAntA isrAel: rishon lezion dubAi AustrAlien: cAirns singApore frAnkrike: nAntes tysklAnd: hAmburg kinA: beiJing kinA: shAnghAi volvo aero services världen över kunderna oMföreTageT: i över 15 år har Volvo aero services arbetat med att uppfylla kundernas krav och önskningar, oavsett deras geografiska placering. Trots den svåra marknadssituationen finns bolaget representerat i praktiskt taget alla delar av världen. av: kyshana guzman volvo aero services (VAS) är en ledande leverantör av eftermarknadstjänster för flygindustrin. De erbjuder ett brett utbud av tjänster inom resurshantering, logistik och leasing av flygmotorer samt motor- och flygplanskomponenter. Volvo Aero Services är dessutom exklusiv distributör av utvalda delar till Embraer, Hamilton Sundstrand, Honeywell och The Boeing Company. Bolaget strävar hela tiden efter att behålla sin ställning som ledande leverantör av eftermarknadstjänster.µ ”Jag vill tacka för den fantastiska service jag fick när vi köpte två axlar från er nyligen. Volvo Aero Services bistod med betydligt mer information och dokumentation än vad de var skyldiga att göra, vilket gjorde att jag kunde köpa axlarna som behövdes vid renoveringen av vårt landningsställ. Jag uppskattar verkligen den utmärkta service jag alltid får från Volvo Aero Services.” Janet Cinquegrana, maCquarie airCraft leaSing SerViCeS (uS) inC. ”I mars 2008 saknade vi en utloppsventil till en B777:a och lämnade därför en akut förfrågan till Volvo Aero Services. Det visade sig att de hade en till salu. Vi utvärderade offerten och beslutade att låta köpet gå igenom. Enheten levererades till Singapore inom bara några dagar. Tack för hjälpen.” george CHing, SingaPore airlineS ltd. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=37">Aero Magazine Sida 37 boeing 787 | aero 37 snart f</a> lygfärdig Historien om boeing 787 i kortHet ungefär samtidigt som det här numret av Volvo Aero Magazine ges ut får prototypen av boeing 787, även kallad ”dreamliner”, luft under vingarna för första gången. projektet har drabbats av flera motgångar under utvecklingen och ligger nästan två år efter i planeringen, men boeing är övertygade om att 787:an kommer att ha stor genomslagskraft på världsmarknaden. redan innan första planet är testat finns det beställningar på nästan 900 plan från 58 olika flygbolag. de första leveranserna är planerade till början av 2010. av: alan dron foto: the boeing company, Jeff corwin photography, rolls-royce Fortsättning > <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=38">Aero Magazine Sida 38 38 aero | boeing 787 787:an </a> har utvecklats ur Sonic Cruiserprojektet som Boeing övergav 2002. Sonic Cruiser skulle ha blivit ett flygplan med radikal design och en hastighet strax under ljudets. I stället satsade Boeing på ett mer kon- ventionellt plan men mycket av tekniken från Sonic Cruiser används, till exempel de högeffektiva motorerna och kompositmaterial i stora delar av konstruktionen. flygplanet 787:an är ett tvåmotorigt plan med dubbla mittgångar som är i samma klass som 767:an (som inte tillverkas längre). Till en början erbjuds 787-8:an och den längre 787-9:an, för 210–250 respektive 250–290 passagerare. Planen har en räckvidd på 15 200 respektive 15 750 km. Boeing arbetar även på ett plan med kortare räckvidd, 787-3:an (290–330 passagerare och 5 650 km räckvidd). Till skillnad från äldre flygplan består 50 procent av flygplanets primära struktur, bland annat skrovet och vingarna, av komposit i stället för metall. Eftersom materialen är lättare och motorerna effektivare beräknas planets bränsleekonomi förbättras med cirka 20 procent jämfört med Boeing 767. motorer Boeing erbjuder 787:an med antingen General Electrics motor GEnx-1B eller Rolls-Royce motor Trent 1000. Båda har högt bypass-förhållande (10:1) och är extremt tysta och bränslesnåla. Volvo Aero har bidragit med mycket till GEnx-motorn. Det är faktiskt Volvo Aeros största projekt någonsin när det gäller kommersiella motorer. Volvo Aero utvecklar, konstruerar och tillverkar mellanhus, bakre turbinstruktur och kompressorrotor. De kommer dessutom att tillverka tätningen till högtrycksturbinen, bakre fläkthuset samt en mindre strukturdel. GEnx ersätter den populära CF6:an i General Electrics motorprogram och ger ungefär 15 procent bättre bränsleeffektivitet. Volvo Aero tillverkar även fläkthuset till Trent 1000 i samarbete med Carlton Forge Works. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=39">Aero Magazine Sida 39 boeing 787 | aero 39 interiö</a> ren Boeing vill att 787:an ska kännas så rymlig som möjligt invändigt. Kabinerna åtskiljs med valv som sträcker sig från sida till sida i flygplanet, fönstren är större än på andra flygplan och ljussättningen är dynamisk och skapar en simulerad himmel i taket. Med lysdioder skapas en känsla av antingen dagsljus eller natthimmel – så att det blir lättare för passagerarna att sova. Gångarna är bredare och luftfuktigheten högre i kabinen än i dagens flygplan vilket ökar komforten för både passagerare och besättning. kunder och Beställningar 2004 lade det japanska flygbolaget All Nippon Airways den första beställningen på 787:an – på 50 plan. Sedan dess har det kommit in en stadig ström med beställningar på Dreamliner från hela världen. Av de 3 360 förväntade affärerna inom den aktuella flygplanskategorin 2008–2027 räknar Boeing med att vinna mer än hälften. Hittills har endast två japanska bolag köpt modellen med kortare räckvidd (787-3:an). Marknaden i Japan är unik med sina täta och förhållandevis korta inrikesflygningar. µ fakTa n boeing byggde ut tre 747:or för att kunna frakta de stora komponenterna till 787:an från underleverantörer runtom i världen. n en enda komponent i komposit till flygplanskroppen ersätter 1 500 aluminiumpaneler och över 40 000 fästkomponenter. n för boeing 747 borras en miljon hål i planets konstruktion. för en 787:a räcker det med färre än 10 000 hål. n utsläppen minskar med omkring 20 procent jämfört med liknande plan. n pneumatiska system ersätts med elektroniska system som använder 35 procent mindre av motorernas kraft. n när produktionen av 787:an väl är i gång ska slutmonteringen vara klar på tre dagar. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=40">Aero Magazine Sida 40 40 aero | landning av isabel</a> le kliger 40 år sedan första concorden flög det har nu gått fyrtio år sedan concorde intog luftrummet för första gången. concorde 001 gjorde sin första testflygning från toulouse den 2 mars 1969 med andré turcat vid spakarna och bröt ljudvallen den 1 oktober. den första brittiskbyggda concorden flög därefter från filton till raf fairford den 9 april 1969, med brian trubshaw vid spakarna. konstruktionen av två prototyper hade inletts redan i februari 1965. concorde 001 byggdes av aerospatiale i toulouse, medan 002 konstruerades av british aircraft corporation (bac) i filton utanför bristol. båda prototyperna togs i tjänst 1971 och började användas i kommersiell drift 1976. den sista flygningen gjordes den 26 november 2003. foto: mark Wagner/aViation-images.com, fler olyckor hörToMbord: men färre dödsfall internationella luftfartsorganisationens (iata) flygsäkerhetsstatistik för 2008 visade att antalet flygolyckor med dödlig utgång har minskat betydligt, trots att olycksfrekvensen har ökat något globalt jämfört med 2007. under 2008 dog totalt 502 personer, att jämföra med 692 under 2007. det innebär en förbättring med 56 procent, från 0,23 dödsfall per miljon passagerare 2007 till 0,13 dödsfall per miljon passagerare 2008. olyckstalet (antal flygplan byggda i västvärlden som förstördes per miljon flygningar) uppgick däremot till 0,81 – en olycka för varje 1,2 miljoner flygningar. det är en liten försämring i jämförelse med 2007, då olycksfrekvensen låg på 0,75 olyckor för varje 1,3 miljoner flygningar. allt som allt inträffade 109 flygolyckor under 2008, jämfört med 100 under 2007. – säkerheten har högsta prioritet inom branschen. dagens statistik bekräftar att resor med flyg är något av det säkraste man kan ägna sig åt, kommenterade iata:s generaldirektör och vd giovanni bisignani. ”Glöm inga tillhörigheter ombord på planet. Men om ni ska lämna kvar något, se till att det är någonting som kan vara värt att ha.” ”Det är förbjudet att röka på toaletterna. Personer som ertappas med att röka på toaletterna får lämna planet omedelbart.” ”Öppna nu överskåpen försiktigt om ni inte vill ha handbagaget i huvudet. Efter en sådan här landning är allt huller om buller.” ”Vi är glada att ha de bästa flygvärdinnorna i branschen. Tyvärr är ingen av dem med på den här flygningen.” <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=41">Aero Magazine Sida 41 | aero 41 ”Den vetenskapliga</a> teori jag gillar bäst är den som säger att Saturnus ringar består av borttappat flygbagage.” mark ruSSell, amerikanSk PolitiSk kommentator, komiker oCH Satiriker, 1932– om framtidens flygplan nasa:s forskningsdirektorat, aeronautics research mission directorate, har tilldelat sex industriteam forskningskontrakt till ett värde av 12,4 miljoner dollar. uppgiften är att studera och utveckla nya koncept för kommersiella underljudsoch överljudsflygplan att tas i bruk inom kommande 30 år. teamen, som leds av the boeing company, nasa främjar forskning ge aviation, lockheed martin corporation, massachusetts institute of technology och northrop grumman, kommer att få var sitt kontrakt till ett värde av 2 miljoner dollar. forskningen ska inriktas på kommersiella transportalternativ som kan lösa de stora problemen med prestanda och miljöpåverkan till allmänhetens bästa. de fordon som utvecklas kommer att representera en fougeneration med beteckningen ”n+3”, vilket innebär tre generationer efter nuvarande flotta. – luftfartens framtid hänger på att vi kan balansera miljöskyddet med de stigande energikostnaderna, säger Juan alonso, ansvarig för nasa:s fundamental aeronautics program. – Vi utmanar branschen att införa den nya tekniken på ett sätt som inte riskerar den kommersiella luftfartens bekvämlighet och säkerhet. michael o’leary, vd för ryanair nödiga nödgas hosta upp us airWays Backar från beslutet att passagerarna i ekonomiklass ska börja betala för icke alkoholhaltiga drycker. beslutet, som har fått stor kritik bland kunderna, skulle ha kunnat få negativa följder för flygbolagets konkurrenskraft. ryanairs kontroversielle vd, michael o’leary, har samtidigt antytt att hans flygbolag kanske väljer en helt annan väg. bolaget funderar tydligen på möjligheten att införa en toalettavgift. – något som vi har tittat på tidigare och har börjat fundera på igen är möjligheten att montera ett myntinkast på toalettdörren, så att man måste lätta på plånboken för att lätta på trycket, berättade o’leary för bbc television. sedan dess har det dock framkommit att o’leary antagligen skämtade eller ”snackade skit”, som en av ryanairs talespersoner uttryckte det. ”Ett land är inget riktigt land om det inte har ett öl och ett flygbolag. Det hjälper att ha ett fotbollslag eller lite kärnvapen, men ett öl måste man ha.” frank ZaPPa, amerikanSk låtSkriVare, gitarriSt oCH Satiriker, 1940–1993 sas tecknar stort norskt avtal om flygresor sas-koncernen och statoilHydro har ingått det största avtalet om flygresor i norges historia. avtalet naSa:s överljudsplan n+3 – tre generationer framåt inom flygtekniken illustration: lockHeed martin corporation är tecknat mellan sas och Widerøe och deras samarbetspartner star alliance. det omfattar statoilHydros globala flygreseverksamhet, och värdet uppgår till knappt 3 miljarder nok över en femårsperiod. det ursprungliga avtalet gäller i tre år, med möjlighet till en förlängning på två år. foto: scanpiX foto: ibl <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=42">Aero Magazine Sida 42 42 aero | landning godare fl</a> ygplansmat med högre luftfuktighet ombord 5 rymdfilmer berömd rymdfilm – 2001: Ett rymdäventyr du kanske inte kan resa ut i rymden, men här är fem filmer som får det att kännas som att du har varit där. 1 2001: Ett rymdävEntyr – stanley kubricks episka och oscarsbelönade drama om äventyr och utforskning i yttre rymden. av många ansedd som den bästa science fiction-rullen någonsin. (1968) 2 StjärnornaS krig (dEl iv) – luke skywalker och Han solo slår sig samman med obi-Wan kenobi för att kämpa mot darth Vader och rädda prinsessan leia från den elake kejsaren. inledningen på en strålande karriär för Harrison ford. (1977) 3 4 5 aliEn – i rymden kan ingen höra dig skrika. första huvudrollen för en 30-årig sigourney Weaver. (1979) Et: thE Extra-tErrEStrial – ”et – phone home.” det säger ju allt. Håll utkik efter en sjuårig drew barrymore, här i sin första stora kassasuccé. (1982) närkontakt av trEdjE gradEn – när steven spielberg 1991 blev ombedd att välja ut en enda scen som skulle sammanfatta hans karriär, valde han sekvensen när barry öppnar vardagsrumsdörren och ser det bländande brandgula ljuset från ufot. (1977) ”Bra idéer kräver både landningsställ och vingar.” C.d. JaCkSon, PreSidentrådgiVare till dWigHt d. eiSenHoWer, 1902–1964 papperslöst pappersarbete – iata lanserar e-frakt i Zürich i feBruari Blev Zürichs flygplats först med att uppfylla iata:s krav för e-frakt. det innebär att man inledde en process för att gradvis ersätta pappers- och dokumenthanteringen vid fraktflyg med elektroniska dokument. de första transaktionerna som uppfyller reglerna för e-frakt utfördes på handelsrutterna mellan Zürich och chicago, Hong kong, singapore och london. e-fraktprojektet ska eliminera pappersanvänd- ningen vid flygfrakter. det stöds av internationella luftfarts organisationen iata och är ett branschinitiativ som omfattar transportföretag, speditö- hur kan ett och samma system minska symtomen på jetlag och minimera spridningen av infektioner? Hur kan samma produkt även minska koldioxidutsläppen och förbättra smaken på flygplansmaten? det enkla svaret är att alla dessa faktorer påverkas av luftfuktigheten ombord. alla som har rest med flygplan någon gång vet att man blir uttorkad uppe i luften. uttorkning har inte bara visat sig förstärka symtomen på jetlag, det är även orsaken till att cirka 20 procent av flygpassagerarna blir förkylda när de flyger. låg luftfuktighet orsakar också allmän uttorkning av näsan, halsen och ögonen. den torra luften är dessutom ett av skälen till att maten smakar mycket sämre i luften än vad den gör på marken. kondensationen på flygplansstrukturen gör samtidigt flygplanet tyngre och ökar därmed bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid. ny teknik som ska göra det möjligt att styra luftfuktigheten ombord är på väg. systemen, som utvecklas av bland annat det svenska företaget ctt systems, ska göra det möjligt att både befukta kabinen och avfukta flygplansstrukturen och på så sätt minska planets vikt och förhindra att passagerarna blir uttorkade. rer, markhanterare, avlastare och tullmyndigheter. Varje flygfraktleverans kan medföra så mycket som 30 pappersdokument – tillräckligt för att fylla 80 boeing 747:or om året. iata-initiativet ska ersätta upp till 20 av dokumenten med elektroniska meddelanden. foto: am29 <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=43">Aero Magazine Sida 43 flygsnack | aero 43 en ny er</a> a för kommunikationen ombord snart kommer idén om kommersiella flygresor som en kommunikationsfri zon att vara ett minne blott. under de senaste månaderna har flera flygbolag börjat lansera en helt ny mobiltelefon­ och internettjänst ombord. den nya produkten, som har utvecklats av it- och kommunikationsleverantören onair, gör att flygpassagerarna kan kommunicera via sina mobiltelefoner, bärbara datorer och övriga personliga elektroniska enheter (ped-enheter) precis som på marken. air france blev det första flygbolag att genomföra kommersiella försök med tjänsten under 2007. bland övriga flygbolag som har infört eller tänker införa tjänsten under 2009 finns air asia, british airways, bmi, oman air, royal Jordanian, ryanair och shenzhen airlines. Vissa flygbolag lanserar en komplett tjänst som låter passagerarna använda sina mobiltelefoner eller blackberry-enheter för att skicka och ta emot sms och epost, ringa och ta emot telefonsamtal och ansluta till internet via mobila enheter eller datorer. andra bolag är mer restriktiva. british airways lanserar exempelvis tjänsten på sitt nya affärsflyg, som i höst avgår från london city airport till new york två gånger om dagen. kunderna kan då skicka och ta emot sms och e-post och ansluta till internet. företaget väntar dock med att lansera röstfunktionerna. – i dag är flygplanet den sista platsen där du inte går att nå, men i morgon kommer det inte att vara så längre, säger onairs vd, benoit debains, till reuters. men det är inte alla som är lika positiva till idén om kommunikation ombord på flygplanen. Vint cerf, ofta kallad ”internets fader”, oroar sig för att flygbolagen glömmer bort att tänka på det viktigaste: sekretessen. – det här är ett känsligt område. flygbolagen måste ta hänsyn till att kunderna sitter nära varandra och kanske kan se varandras datorskärmar, säger han till associated press. en annan sak att ta hänsyn till är att många flygpassagerare i hemlighet kanske uppskattar att inte vara kontaktbara uppe i luften, trots de uppenbara nack delarna. på senare år har de kommersiella flygplanen i princip varit den enda plats där vi garanterat inte blir störda av andras irriterande ringsignaler eller högljudda telefonsamtal. sedan har vi den ännu känsligare frågan om vad folk faktiskt väljer att titta på på sina datorskärmar. Hur skulle våra flygresor egentligen kunna se ut i framtiden? stol 19d sitter och tjattrar oupphörligt med sin fru i mobilen. stol 18f skickar en massa närgångna chattmeddelanden till 18d. 18e är fullt upptagen med att surfa på porrsidor. samtidigt försöker 19c sova. är det så här framtiden kommer att se ut? det får vi verkligen inte hoppas. <a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=scx4rxcm&amp;gInitPage=44">Aero Magazine Sida 44 news, views & interviews Vol</a> vo aero Corporation, avd 1500, 461 81 trollhättan fredrik.fryklund@volvo.com VolVo aero, VerksamHetsorter nordamerika uSa nboca raton, florida nSeattle, Washington nSan francisco, kalifornien ngreensboro, north carolina ntulsa, oklahoma natlanta, georgia nauburn, alabama nmemphis, tennessee nnewington, connecticut kanada nCalgary, alberta ntoronto, ontario nmontreal, Québec sydmerika brasilien nSan Jose dos Campos europa Sverige ntrollhättan nlinköping norge nkongsberg tyskland nHamburg Storbritannien nguildford Viktiga adresser Volvo aero corporation 461 81 trollhättan telefon: 0520 -94000 e-post: volvo.aero@volvo.com Volvo aero norge as box 1004 NO-3601 kongsberg, norge telefon: +4732 728400 Volvo aero services corp. 645 park of commerce Way boca raton, florida 33487, usa telefon: +1 5619989330 Volvo aero services (seattle) llc 18516 80th avenue south kent, Washington 98032, usa telefon: +1 425 2514660 Volvo aero connecticut 179 louis street newington, ct 06111-4517, usa telefon: +18606678502 applied composites ab box 13070 580 13 linköping telefon: 013 -209700 frankrike nnantes Spanien nZaragoza asien förenade arabemiraten ndubai israel nrishon lezion kina nbeijing nShanghai Singapore nSingapore oceanien australien n Cairns, Queensland