<![CDATA[
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=1">Aero Magazine 1 news, views & interviews nr 2 | 20</a> 09 ny kunskap förändrar flygindustrin n aerodynamik n strukturmaterial n systemeffektivitet n alternativa bränslen
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=2">Aero Magazine Sida 2 2 aero | innehåll news, views</a> & interviews issn 2000-4230 redaktör och ansvarig utgivare: Fredrik Fryklund adress: Volvo Aero Corporation, Avd. 1500, 46181 Trollhättan telefon: 0520-944 01 fax: 0520-98500 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: Tidningskompaniet AB projektledare: Maria Hellström form och layout: Tidningskompaniet AB www.tidningskompaniet.com översättning: Jeanette Kliger och Lionbridge repro: Tidningskompaniet AB tryck: Trydells, Laholm upplaga: 12 000 omslagsbild: TK läs tidningen online: http://www.volvoaero.com Vill du ha ditt eget exemplar av tidningen, eller har du ändrat adress? Kontakta oss: volvo.aero@volvo.com eller fax 0520-985 00 innehåll nr 2 | 2009 8 14 18 21 22 24 29 32 35 38 24 4 take off | spirande ny teknik – forskning för en bättre morgondag Möt den enda svensk som varit i rymden – Christer fuglesang ”the green Machine” – belgiska VlM slår tillbaka dreaM – drömmen om en grönare framtid aida och Verdi – eU-projekten som går mot sitt slut ta hand om gripen – Volvo aero på plats i sydafrika Volvo aero norge och snecma – ett lyckat samarbete swerea sicomp – gör det lättare med fiberkompositer lågprisbolagen – vad blir nästa steg? dådra och alger – en guide i djungeln av alternativa bränslen 40 landning | 43 100 år sedan första kanalflygningen 38 18 2 aero | innehåll news, views & interviews issn 2000-4230 redaktör och ansvarig utgivare: Fredrik Fryklund adress: Volvo Aero Corporation, Avd. 1500, 46181 Trollhättan telefon: 0520-944 01 fax: 0520-98500 e-post: fredrik.fryklund@volvo.com redaktionell projektledning och produktion: Tidningskompaniet AB projektledare: Maria Hellström form och layout: Tidningskompaniet AB www.tidningskompaniet.com översättning: Jeanette Kliger och Lionbridge repro: Tidningskompaniet AB tryck: Trydells, Laholm upplaga: 12 000 omslagsbild: TK läs tidningen online: http://www.volvoaero.com Vill du ha ditt eget exemplar av tidningen, eller har du ändrat adress? Kontakta oss: volvo.aero@volvo.com eller fax 0520-985 00 innehåll nr 2 | 2009 8 14 18 21 22 24 29 32 35 38 24 4 take off | spirande ny teknik – forskning för en bättre morgondag Möt den enda svensk som varit i rymden – Christer fuglesang ”the green Machine” – belgiska VlM slår tillbaka dreaM – drömmen om en grönare framtid aida och Verdi – eU-projekten som går mot sitt slut ta hand om gripen – Volvo aero på plats i sydafrika Volvo aero norge och snecma – ett lyckat samarbete swerea sicomp – gör det lättare med fiberkompositer lågprisbolagen – vad blir nästa steg? dådra och alger – en guide i djungeln av alternativa bränslen 40 landning | 43 100 år sedan första kanalflygningen 38 18
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=3">Aero Magazine Sida 3 innehåll | aero 3 ledaren Vi </a> måste dela på elefanten för att få ned utsläppen n är man ser vilka mål flygbranschen har satt för att minska utsläppen från flyget de närmaste 40 åren är det lätt att börja tvivla på om det verkligen går. Inte minst utsläppen av koldioxid ska ned dramatiskt. Samtidigt vet vi att flygtrafiken långsiktigt fortsätter öka. Att det krävs stora insatser råder det ingen tvekan om. Så stora att somliga tvivlar på att det är möjligt och i stället kräver att flyget ska begränsas, helst avvecklas. Men att ge upp är inget alternativ! Den gamla gåtan ”Hur äter man en elefant? – Man äter den i bitar!” beskriver vad som sker. Genom att dela upp den stora elefanten i små skivor tar vi oss an uppgiften i mindre, hanterbara bitar. Vi som är aktörer i branschen måste alla bidra i arbetet för att minska utsläppen från flyget. Målen är tuffa, men ändå fullt realistiska. Just det här numret av Aero Magazine innehåller en mycket bra provkarta på vad olika aktörer jobbar med. Det gäller till exempel att flyga effektivt. Att flygresan går så rakt som möjligt och utan att planet måste cirkla över flygplatsen innan det landar. Att vi utvecklar ”gröna inflygningar” så att motorerna förbrukar minsta möjliga mängd bränsle, där planet glidflyger sista delen av flygningen. Det finns dessutom mycket att göra kring smartare lastning, allt ifrån lättare emballage vid flygfrakter till att stoppa tunga tax freekassar ombord. Det gäller materialvalet i de nya flygplanen, där andelen komposit ökar kraftigt. Det gäller också flygplanens aerodynamik. Visste du att bara den lilla ”uppåtböjen” längst ut på vissa flygplansvingar sparar enorma mängder bränsle och utsläpp varje år? Frågan är vilka liknande innovationer vi kommer att få se de närmaste 25 åren. Kanske tar idéerna om ”blended wing body” åter fart? en mycket viktig ingreDiens i den här utvecklingen är hur framtidens flygmotorer är konstruerade. Volvo Aero arbetar sedan länge med att utveckla lättviktsteknik för att kunna tillverka motorkomponenter som är lättare än dagens och som bidrar till renare och tystare motorer. Bland annat leder Volvo Aero två intressanta EU-projekt, VERDI och AIDA. På senare tid är det ändå alternativa bränslen som kommit i medias 32 29 fokus. I den här tidningen redovisar vi hur det arbetet går. Samtidigt måste man inse att inte heller detta är någon snabb lösning på problemet. Innan vi fått leverantörer som kan producera och leverera dessa bränslen till världens flygplatser har det gått många år. personligen tilltalas jag annars av bränslet som produceras av alger från havet, där inte produktiv åkermark tas i anspråk, en process som till och med bidrar till sänkt koldioxidhalt. Slutsatsen är: Ingen aktör sitter på Lösningen, med stort L, men till- sammans kan vi fixa det här. Precis som myrorna. De skulle nog också börja tvivla på hur de skulle klara uppgiften om någon visade dem en bild på den stora stacken och förklarade: ”Den här ska ni bygga. Börja med ett barr var!” fredrik fryklund, redaktör innehåll | aero 3 ledaren Vi måste dela på elefanten för att få ned utsläppen n är man ser vilka mål flygbranschen har satt för att minska utsläppen från flyget de närmaste 40 åren är det lätt att börja tvivla på om det verkligen går. Inte minst utsläppen av koldioxid ska ned dramatiskt. Samtidigt vet vi att flygtrafiken långsiktigt fortsätter öka. Att det krävs stora insatser råder det ingen tvekan om. Så stora att somliga tvivlar på att det är möjligt och i stället kräver att flyget ska begränsas, helst avvecklas. Men att ge upp är inget alternativ! Den gamla gåtan ”Hur äter man en elefant? – Man äter den i bitar!” beskriver vad som sker. Genom att dela upp den stora elefanten i små skivor tar vi oss an uppgiften i mindre, hanterbara bitar. Vi som är aktörer i branschen måste alla bidra i arbetet för att minska utsläppen från flyget. Målen är tuffa, men ändå fullt realistiska. Just det här numret av Aero Magazine innehåller en mycket bra provkarta på vad olika aktörer jobbar med. Det gäller till exempel att flyga effektivt. Att flygresan går så rakt som möjligt och utan att planet måste cirkla över flygplatsen innan det landar. Att vi utvecklar ”gröna inflygningar” så att motorerna förbrukar minsta möjliga mängd bränsle, där planet glidflyger sista delen av flygningen. Det finns dessutom mycket att göra kring smartare lastning, allt ifrån lättare emballage vid flygfrakter till att stoppa tunga tax freekassar ombord. Det gäller materialvalet i de nya flygplanen, där andelen komposit ökar kraftigt. Det gäller också flygplanens aerodynamik. Visste du att bara den lilla ”uppåtböjen” längst ut på vissa flygplansvingar sparar enorma mängder bränsle och utsläpp varje år? Frågan är vilka liknande innovationer vi kommer att få se de närmaste 25 åren. Kanske tar idéerna om ”blended wing body” åter fart? en mycket viktig ingreDiens i den här utvecklingen är hur framtidens flygmotorer är konstruerade. Volvo Aero arbetar sedan länge med att utveckla lättviktsteknik för att kunna tillverka motorkomponenter som är lättare än dagens och som bidrar till renare och tystare motorer. Bland annat leder Volvo Aero två intressanta EU-projekt, VERDI och AIDA. På senare tid är det ändå alternativa bränslen som kommit i medias 32 29 fokus. I den här tidningen redovisar vi hur det arbetet går. Samtidigt måste man inse att inte heller detta är någon snabb lösning på problemet. Innan vi fått leverantörer som kan producera och leverera dessa bränslen till världens flygplatser har det gått många år. personligen tilltalas jag annars av bränslet som produceras av alger från havet, där inte produktiv åkermark tas i anspråk, en process som till och med bidrar till sänkt koldioxidhalt. Slutsatsen är: Ingen aktör sitter på Lösningen, med stort L, men till- sammans kan vi fixa det här. Precis som myrorna. De skulle nog också börja tvivla på hur de skulle klara uppgiften om någon visade dem en bild på den stora stacken och förklarade: ”Den här ska ni bygga. Börja med ett barr var!” fredrik fryklund, redaktör
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=4">Aero Magazine Sida 4 4 aero | take off volvo aero </a> premiär för thailändska gripen Det första gripen-planet med destination Thailand har gjort sin jungfruflygning. Flygningen varade i 80 minuter och ägde rum på Saabfältet hos Försvarets materielverk i Linköping i september. 2008 beställde Thailand sex Gripen-plan, utrustade med Volvo Aeros RM12-motorer, från Försvarets materielverk. Förutom själva flygplanen omfattar detta avtal mellan de båda ländernas regeringar olika tillhörande tjänster och utrustning, däribland ett radar system, två ytterligare flygplan för transporter och utbildning samt ett integrerat ledningssystem. Piloter och tekniker från det thailändska flygvapnet börjar sin Gripenutbildning i Sverige nästa år, och stridsflygplanen kommer att levereras till Thailand 2011. volvo aero lanserar ny motorkomponent i kolfiber volvo aero har utvecklat och tillverkat en fläktstruktur för flygmotorer som bygger på avancerade lastbärande delar, gjorda i både kompositmaterial och titan. Fläktstrukturen, som har en diameter på cirka två meter, är den största delen i en jetmotor. Därför har det varit en stor utmaning för ingenjörerna på Volvo Aero att sänka komponentens vikt tillräckligt för att uppnå de nödvändiga bränslebesparingarna. Volvo Aero har lyckats minska vikten på den yttre sektionen med närmare 30 procent. För hela komponenten är viktminskningen cirka 20 procent. Tekniken bakom prototypen kommer antagligen att användas i framtidens flygmotorer och därmed bidra till en avsevärt lägre bränsleförbrukning jämfört med dagens modeller. Det kan även bli möjligt att tillämpa tekniken i dagens flygmotorer, något som skulle leda till en snar minskning av bränsleförbrukningen och utsläppen. kundkonferens fokuserar på miljön volvo aeros funktion Motorunderhåll & nymontering organiserade i juni en kundkonferens i Stockholm som sammanföll med stoppet i Volvo ocean Race. Temat för konferensen var flygindustrin och miljön. Det var uppskattat av kunderna, som framförallt bestod av PW100- och TFe731-operatörer. Volvo Aeros chef för engineering & Techno- logy, Thomas Sätmark, presenterade Volvo Aeros framsteg när det gäller att utveckla lättviktsteknik för nästa generations flygplansmotorer, medan Staffan Svensson, chef för Motorunderhåll, gav fakta om regionalflyget och dess inverkan på miljön. Motorunderhåll & nymontering arbetar för närvarande med att optimera PW100-motorernas byggstandard för att därigenom förbättra bränsleffektiviteten. Undersökningar har hittills visat att en noggrann matchning av delarna vid monteringen kan leda till bränslebesparingar på mellan 1 och 2,5 procent. För en flotta på 18 flygplan innebär det en minskning av koldioxidutsläppen på 1 000 till 2 500 ton om året. FoTo: STeFAn KALM/CoPyRiGHT SAAb Ab
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=5">Aero Magazine Sida 5 | aero 5 take off volvo Dme –</a> framtidens bränsle? volvokoncernen räknar Dme (dimetyle- ter) till ett av de mest lovande förnybara bränslen som finns. Det har utmärkta förutsättningar att bli framtidens bränsle. DMe ger nämligen mycket låga avgasutsläpp och är högeffektivt, kostnadseffektivt, giftfritt och biologiskt nedbrytbart. bränslet är en enkel kemisk förening med kort kolkedja som släpper ut mycket låga partikelnivåer vid förbränning. när DMe utvinns ur biomassa, till exempel svartlut från massaindustrin, blir det även koldioxidneutralt. Flera undersökningar bekräftar att DMe är det mest energieffektiva av alla förnybara bränslen om man tar hänsyn till hela kedjan från framställningen till driften av fordonet. Jämfört med exempelvis syntetisk diesel är DMe dessutom en enklare kemisk produkt, vilket gör den både billigare att framställa och relativt lätt att hantera och distribuera. ytterligare en fördel ur ett kostnadsperspektiv är att DMe kan användas i standarddieselmotorer efter endast några mindre modifieringar. Därför kan drivlinor som anpassas till DMe användas i praktiskt taget alla fordon som drivs med befintlig dieselteknik. det första tankstället i Västsverige som säljer active Cleaning Power diesel Bio30 ”grönt” tankställe öppnar i göteborg miljöanpassaDe bränslen är ett viktigt steg för att minska koldioxidutsläppen vid Volvo Logistics. ett initiativ där flera svenska branschledande företag ingår, bland annat iKeA, H&M, Preem och Volvo Logistics, har lett till att den första bensinstationen som säljer Active Cleaning Power Diesel bio30 har öppnats i Västsverige. – om stora och transportintensiva företag som vi samarbetar blir det en större effekt. Jag tror att vi kommer att få se fler samarbeten av det här slaget i framtiden, säger Åke niklasson, vd för Volvo Logistics. Volvo Logistics har blivit utmanat av sina kunder inom Volvokoncernen och Volvo Personvagnar att minska koldioxidutsläppen från transporterna till fabrikerna med 20 procent fram till 2010. Användningen av miljöanpassade bränslen är ett av många sätt att förverkliga det målet. Diesel bio30 innehåller 30 procent av det förnybara bränslet RMe (rapsmetylester). Det nya tankstället öppnade i augusti vid Skandiahamnen i Göteborg, nära Volvos fabriker och omlastningsterminalen i Arendal. investeringar i bränslecellsteknik skapar 100 nya jobb Volvo lastvagnar tar nu nästa viktiga steg mot koldioxidneutrala vägtransporter. Just nu genomförs fälttester med 14 lastbilar som går på Bio-dMe – ett bränsle som kombinerar lägre miljöpåverkan med hög energieffektivitet. volvokoncernen har beslutat att skynda på lanseringen av bränsleceller på marknaden. i samarbete med de internationella storföretagen Midroc och oCAS satsar energimyndigheten och Volvo 200 miljoner kronor på utvecklingen av bränsleceller. Svenska statens riskkapitalbolag Fouriertransform investerar 6o miljoner kronor. Det företag som utvecklar tekniken, Powercell Sweden, meddelar att man behöver nyanställa cirka 60 personer under 2009 och förutspår upp till 100 nya arbetstillfällen i Göteborgsregionen under de närmaste tre åren. en bränslecell liknar ett litet batteri. Det laddas med vätgas som genom en kemisk reaktion omvandlas till elektricitet och vatten. Jämfört med vanliga diesel- och bensindrivna motorer ger en bränslecell laddas med vätgas, som omvandlas till elektricitet och vatten. bränslecellerna avsevärt lägre utsläpp av koldioxid och inga utsläpp alls av partiklar och kväveoxider. De är dessutom effektivare, mindre och lättare. – Jag är otroligt stolt över att vi bygger företaget på en teknik som har utvecklats av Volvo under 15 år, säger Per ekdunge som är vd för Powercell Sweden.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=6">Aero Magazine Sida 6 6 aero | take off volvo hybri</a> dbussarna sprider sig över europa de sex Volvo B5l-hybridbussarna trafikerar linje 141 som går mellan Palmers green i norra london till london Bridge i City. sex av volvos b5L-hybriddubbeldäckare trafikerar nu Londons gator. De presenterades i juli, efter att hybridenkeldäckaren Volvo 7700 lanserades i Göteborg i maj. Londonbussarna går i trafik på linje 141, från Palmers Green i norra London till London bridge i City, och drivs av Arriva London för myndighetsorganet Transport for Londons räkning. Fälttesterna visar redan på en klart minskad bränsleförbrukning och sänkta utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar. i Göteborg, där intervallen mellan hållplatserna är relativt långa, förutspåddes bränslebesparingar på upp till 25 procent. Resultaten från de första månaderna har dock överträffat förväntningarna och uppgår redan till cirka 30 procent. Volvo bussar har tagit fram en oerhört mångsidig produkt. Utöver stora bränslebesparingar ger bussen hög passagerarkapacitet, samtidigt som den är både tyst och bekväm. Det finns all anledning att tro att vi inom en snar framtid får se mer av dessa fordon på gatorna i de stora städerna i såväl europa som andra delar av världen. FoTo: CRAiG eCLeSTon volvos dubbeldäckare intar singapores gator volvo bussar har tagit hem en order på 150 dubbeldäckare till Singapore. Kunden, SbS Transit, har valt bussar som är utrustade med miljöanpassade euro V-motorer, trots att det ännu inte finns lagstadgade krav på dessa i Singapore. ordervärdet är ca 60 miljoner amerikanska dollar. SbS Transit är en av Volvo bussars viktigaste kunder. Sedan 1981 har Volvo levererat mer än 1 700 bussar till företaget. Tack vare ordern på 150 dubbeldäckare, som ska byggas på Volvo b9TL- chassiet, stärker Volvo sin position som huvudleverantör av dubbeldäckare till SbS Transit. Den euro V-anpassade motorn är också ett bevis på SbS Transits engagemang när det gäller att skydda miljön i Singapore. – Under de senaste tre åren har vi förnyat vår bussflotta för att kunna erbjuda passagerarna säkrare och bekvämare resor. De nya bussarna är dessutom miljövänliga, och det är något vi sätter stort värde på, säger SbS Transits vd, Gan Juay Kiat. femtio volvobussar till bogotá i colombia volvo bussar har fått en order på 50 ledbussar till ett av världens största och effektivaste bussbaserade transportsystem, Transmilenio i Colombias huvudstad bogotá. Tio av dem är Volvos dubbelledade bussar – världens längsta bussar. bRT-systemet Transmilenio har blivit en mycket stor framgång, inte minst när det gäller effekterna på miljön i bogotá. i dag reser 1,6 miljoner passagerare snabbt och bekvämt med stombussarna varje dag, tack vare separata bussgator och hållplatser som är byggda för snabb av- och påstigning. i och med införandet av ledbussar med högre passagerarkapacitet har ett stort antal mindre bussar kunnat tas bort från bogotás gator. Många av stadens invånare har därför valt att lämna bilen hemma, för att i stället ta bussen. Det har bidragit till att avgaserna från trafiken har minskat med 59 procent. Dubbelledade bussar är ett viktigt inslag i initiativet, eftersom de ökar transportsystemets kapacitet utan att man behöver öka antalet bussar. Volvo bussars dubbelledbuss är med sina 27,2 meter världens längsta buss och har plats för 240 passagerare.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=7">Aero Magazine Sida 7 | aero 7 summering av volvo c</a> e presenterar hybridhjullastare volvo construction equipment har presenterat en ny hybridhjullastare. L220F innebär betydande bränsle- och kostnadsbesparingar för kunderna och erbjuder även märkbart bättre prestanda samt sänkt miljöpåverkan. Den innovativa tekniken bakom den nya hjullastaren är i-SAM (integrated Starter Alternator Motor), vilket är en kombinerad startmotor, generator och drivmotor. Som en del i ett parallellhybridsystem av diesel- och elmotorer kan den sänka bränsleförbrukningen i hjullastare med upp till 50 procent – och upp till 20 procent i lastbilar. Den tysta, utsläppsfria eldriften bidrar dessutom till att arbetsmiljön förbättras där fordonet används. Tidigare i år mottog de sex ingenjörerna bakom den revolutionerande tekniken Volvos teknikpris 2009. Teamet fick priset för sitt banbrytande arbete med att utveckla världens första kommersiellt gångbara hybridlösning för tunga fordon. volvo ocean race 2008–2009 2008–2009 års upplaga av världens främsta kappsegling, Volvo ocean Race, är över. Av tävlingens åtta startande team kom sju i mål, ett av dem som överlägsen vinnare. ingenting kunde stå i vägen för Torben Grael och hans besättning på Ericsson 4, som vann kappseglingen med en etapp och ett hamnrace. PUMA Ocean Racing seglade in på andra plats, följda av Telefonica Blue som trea. Team Russia avslutade inte tävlingen, utan återvände till hemstaden Sankt Petersburg på sista etappen, som vanns av Telefonica Black. efter nio månader och över 40 000 sjömils segling är denna upplaga av Volvo ocean Race nu över. Denna unika idrottshändelse har bjudit på fantastisk segling, hårda tätstrider, utbytta besättningar, nyknutna vänskapsband och många bevis på både mod och sportsmannaanda. Knut Frostad, vd för Volvo ocean Race, hyllade både sitt eget team och övriga seglingsteam vid prisutdelningen i Sankt Petersburg den 28 juni. Han avslutade med att säga att han redan såg fram emot starten av nästa kappsegling 2011 i Alicante i Spanien. nedan: Vinnarna i Volvo ocean race 2008–2009, Ericsson 4, med fighting finish-trofén FoTo: RiCK ToMLinSon/VoLVo oCeAn RACe
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=8">Aero Magazine Spirande ny teknik 8 aero | framtida</a> prognoser Groende förändrinG 8 aero | framtida prognoser Groende förändrinG
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=9">Aero Magazine Sida 9 framtida prognoser | aero 9 f</a> lygindustrin står just nu inför den största förändringen sedan jetplanen introducerades för drygt ett halvt sekel sedan. Medan de senaste femtio åren har inneburit gradvisa förbättringar av flygplanens storlek och hastighet är den främsta drivkraften i dag behovet av andra tekniska lösningar som ska ge renare och tystare flygplan. den spirande teknik som nu dyker upp inom områden som aerodynamik, strukturmaterial, systemeffektivitet och alternativa bränslen ser ut att kunna göra denna förändring till verklighet. av: Jonathan Clarke fotomontage: TK
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=10">Aero Magazine Sida 10 10 aero | framtida prognoser</a> illustration av hur ett flygplan med ”subsonic fixed Wings” kan se ut ett demoflygplan av X-48B med BWB (”Blended Wing Body”) flyginDustrin har ungefär 2,2 miljarder passagerare varje år. Det motsvarar en tredjedel av jordens hela befolkning och står för cirka två procent av människans kolutsläpp. I jämförelse pumpar bilar och andra markbundna transportmedel ut fem gånger så mycket koldioxid (CO2). Ändå är det jumbojeten och inte den lilla oansenliga Minin som anses som den värsta miljöboven. Men flyg- och rymdindustrin presterar alltid som bäst under press, oavsett om man vill spränga ljudvallen eller att skicka människor till månen. Målet för 2000-talet är ett koldioxidneutralt flyg. välfinansieraD miljöforskning Stora ekonomiska intressen står på spel. Allt större statliga och privata medel satsas på den miljörelaterade flyg- och rymdforskningen. Ett exempel är att EU-kommissionen och industrin under fem år gemensamt satsar en miljard euro på banbrytande teknik inom ramen för projektet ”Clean Sky”. Airbus har satsat 320 miljoner euro om året på att företagets nya flygplan från och med 2020 ska släppa ut 50 procent mindre koldioxid och 80 procent mindre kväveoxider. De tekniska framstegen har redan visat att de kan göra skillnad. Enligt Boeings miljörapport för 2009 har jetplanens koldioxidutsläpp sjunkit med ungefär 70 procent, medan bullret har minskat med 90 procent – och det på bara femtio år. Airbus har pekat på liknande framgångar i sin Environmental Social & Economic Report. Båda företagen har dessutom satt upp nya djärva mål för den generation flygplan som nu är under utveckling. Boeings efterlängtade långdistansplan, 787:an, har redan från början konstruerats för att ge en 20-procentig förbättring av bränsleeffektiviteten, en 20-procentig sänkning av koldioxidutsläppen och 60 procent mindre buller jämfört med dagens liknande jetplan. Airbus svar på 787:an är A350 XWB, som enligt det europeiska konsortiet ska sänka bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med upp till 25 procent jämfört med andra flygplan inom samma kategori. subsonic fixeD wing project På längre sikt satsar NASA på avsevärt kraftfullare förbättringar av utsläpp, buller och prestanda i sitt trestegsprojekt Subsonic Fixed Wing. Efter 787 och A350 kommer troligen nästa utvecklingssteg omkring 2015. Då ska en ny serie medeldistansplan ersätta dagens A320 och 737. I NASAs studie kallas steget N+1, och målet är att minska bullret med 32 dB, kväveoxidutsläppen med 70 procent och bränsleförbrukningen med 33 procent jämfört med i dag. N+1 förutsätter flygkropp och vingkonfigura- tion av standardtyp men med ny motorteknik, som en propellerfläkt eller växlad turbofläktmotor. Dessutom förutspås en helt annan flygplansform från och med 2020. NASAs N+2-mål går ut på att sänka bullret med 42 dB, kväveoxidutsläppen med 75 procent och bränsleförbrukningen med 40 procent. Ett av de hybridkoncept som forskarna på Boeing och NASA överväger är den flygande vingen BWB (Blended Wing Body). Det innebär att vingen och flygkroppen byggs ihop till en enda effektivare lyftkropp med mindre yta och aerodynamiskt motstånd. Tack vare konfigurationen kan motorerna också placeras ovanpå flygplanet, så att bullret skärmas av ner mot marken. tillsammans beräknas alla winglets ha sparat flygbolagen mer än 550 miljoner liter bränsle om året. Demoflygplan reDan i luften Vid NASA Dryden Flight Research Center på Edwards-flygbasen i Kalifornien finns redan demoflygplanet X-48B, i skalan 8,5 med en vingbredd på 6,40 m. År 2010 är det tänkt att ännu ett obemannat BWB-demoflygplan, X-48C, ska ingå i provflygningsprogrammet. Med det ska man testa tystare teknik som en del i NASAs nya program för miljövänligare flygplan, Environmentally Responsive Aircraft. X-48C vindtunneltestas just nu vid NASA Langley. Den har två turbofläktmotorer med högt bypassförhållande FoTo: CARLA THoMAS/nASA iLLUSTRATion: MiT
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=11">Aero Magazine Sida 11 framtida prognoser | aero 11</a> en prototyp av X-48C monterad i en fullskalig vindtunnel en bakåtsvept vingspets kan sänka luftmotståndet med upp till 5,5 procent. husgaserna för flygoch rymdindustrin är enligt många att helt enkelt använda alternativa bränslen” Det bästa sättet att minska växt- Purgerbusken kan bli framtidens bränsle. i stället för tre och dubbla snedställda stjärtfenor i stället för winglets. NASAs N+3-mål är ännu djärvare. Det inne- bär ytterligare minskade kvävedioxidutsläpp, en bullerminskning på 71 dB och över 70 procent lägre bränsleförbrukning omkring 2025. För att kunna förverkliga dessa mål måste flyg- och rymdindustrin öka den aerodynamiska effektiviteten rejält under de närmaste åren. Dessutom krävs lättare strukturer, effektivare system och alternativ till dagens fossila bränslen. winglets sparar bränsle De senaste 40 åren har redan inneburit stora framsteg när det gäller mindre luftmotstånd och högre marschfart. Bland uppfinningarna märks den superkritiska vingprofilen med nedböjd undersida av bakkanten. Andra förbättringar var införandet av winglets som minskar luftvirvlarna och ökar bärkraften. Nästa steg var den högeffektiva ”blended winglet”, utvecklad av Aviation Partners. Denna tydligt böjda winglet finns nu på nästa generations cirka 1 500 737:or och beräknas ha sparat flygbolagen sammanlagt mer än 550 miljoner liter bränsle om året. bakåtsvepta vingspetsar Nyare konstruktioner, som långdistansplanen Boeing 777 och 787, är utrustade med en annan vingspetsanordning, en bakåtsvept vingspets som kan minska luftmotståndet med upp till 5,5 procent jämfört med endast 4 procent på 737:an. Nya studier inriktas på att minska skrovets ytfriktion, eftersom det kan stå för ända upp till 50 procent av luftmotståndet vid en långdistansflygning. En metod går ut på att skapa ett passivt gränsskikt med hjälp av V-formade räfflor. I hybridkonceptet för att åstadkomma laminärströmning kombineras en optimal utformning av vingprofilen med att gränsskiktet sugs in i vingen. lättare material Utvecklingen av lättare material och ombord- system bidrar också till sänkt bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Ungefär en fjärdedel av A380:s skrov består av kompositmaterial, däribland en vingbox i kolfiber som har minskat flygplanets vikt med hela 1,5 ton. Användningen av ett pneumatiskt högtryckssystem på 5 000 psi och elektriska styrsystem har dragit ned vikten ännu mer. I och med lanseringen av 787:an och konkurrenten A350 utgör kompositmaterialen 50 procent eller mer av hela strukturen. För första gången inbegriper detta även vingarna och flygkroppen. Utvecklingen mot fler eldrivna system sänker inte bara vikten. Det innebär samtidigt en möjlighet till stora effektivitetsförbättringar. Genom att driva landningsställen, miljöstyrsystemen, avisningen och hydraulpumparna med elkraft undviker man att stjäla dragkraft från huvudmotorerna. I en konstruktion utan luftavtappning, som i 787:an, förväntas kraftförlusten från motorerna minska med 35 procent. Det ökar räckvidden och minskar bränsleförbrukningen med 1 till 2 procent vid marschfart. alternativa bränslen Det bästa sättet att minska växthusgaserna för flyg- och rymdindustrin är enligt många att helt enkelt använda alternativa bränslen. Tyngdpunkten ligger på andra generationens biobränslen från råvaror som alger, purgerbusken, halofyter och dådra. Till skillnad från första generationens biobränslen som nu ofta används, exempelvis majsbaserad etanol, konkurrerar de nya växtbaserade bränslekällorna inte med livsmedelsresurserna. De Fortsättning > FoTo: boeinG FoTo: USAF/1:e SeRGeAnT bARRy Loo
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=12">Aero Magazine Sida 12 12 aero | framtida prognoser</a> experterna tycker till Henrik runnemalm, ansvarig för forskning ocHteknik på volvo aero ”Det handlar om att inse vilka totala effekter ny Fortsättning > kan dessutom massodlas i många områden världen över, även i öknar och saltvatten, och framförallt återabsorbera koldioxid (se även sidan 38). Airbus anser att nästa generations håll- bara biobränslen skulle kunna användas vid cirka 30 procent av alla kommersiella flygtransporter 2030 och har därför slagit sig ihop med Honeywell, International Aero Engines och JetBlue Airways för att uppnå det målet. Boeing har å sin sida inlett ett samarbete med Air New Zealand, Continental Airlines och Japan Airlines samt motortillverkarna General Electric, Pratt & Whitney och Rolls-Royce för att provflyga med olika kombinationer av biobränslen. Först måste biobränslena certifieras så att de kan användas inom flygindustrin från 2013, men för en blandning av hälften biobränslen och hälften Jet A-1-bränsle skulle detta kunna ske två år tidigare. Den amerikanska militären är också mycket intresserad av den nya generationens bränslen eftersom man vill minska beroendet av utländskt producerad olja. USA:s flygvapen har redan genomfört egna provflygningar med transportplanet C-17 och bombplanet B-52 och vill nu certifiera hela flottan för en blandning med upp till 50 procent biobränslen inom de närmaste fyra åren. tekniskt genombrott Som en följd av miljölobbyns växande krav på förändringar står nu flyg- och rymdindustrin inför ett tekniskt genombrott i klass med de stora framsteg som gjordes under 1900-talet. I en färsk rapport om biobränslen drar vd:n för Air Transport Action Group, Paul Steele, följande slutsats: ”Det handlar inte om några lätta hinder, men de är inte oöverstigliga. Flyghistorien kantas ju faktiskt av människor som uppnått fantastiska ting, trots att alla just då hävdade att det inte gick.” µ i sin strävan att bli miljövänligare inriktar sig flyg- och rymdindustrin först och främst på teknik som ska ge effektivare och renare driftprestanda, som bättre aerodynamik, strukturer, system och alternativa bränslen. Men på lång sikt finns det en annan viktig miljöaspekt att ta hänsyn till, nämligen flygplanens hela livscykel, från det att de byggs till att de hamnar på skrotupplaget. – Utmaningen är att hitta miljövänliga lösningar så tidigt som möjligt när nya projekt påbörjas. Det handlar om att inse vilka totala effekter ny teknik kommer att få under sin livscykel och se till att vi börjar utveckla rätt teknik vid rätt tidpunkt, förklarar Henrik Runnemalm, ansvarig för forskning och teknik på Volvo Aero. När konstruktörerna utvärderar nya material till flygplan koncentrerar de sig framförallt på viktbesparingar och starkare strukturer. Runnemalm håller med och föreslår andra faktorer som är viktiga när man fattar beslut om nya konstruk- tioner. Det handlar till exempel om hur mycket energi som krävs för att tillverka ett visst material, vilka bioch avfallsprodukter som genereras och slutligen hur materialet ska kasseras och återvinnas när flygplanen har tjänat ut. Användningen av kompositmate- rial har exploderat under årens lopp. Ursprungligen användes de i sekundära komponenter som motorhuvar, sedan i viktigare strukturer som vertikala och horisontella stabilisatorer. Dagens nya 787:or består till ungefär hälften av kompositmaterial. Även om kolfiberförstärkt plast är betydligt lättare än stål, titan och till och med aluminium, bör konstruktörer som tänker på miljön inte glömma bort att det är ett oljebaserat material som är svårt att återvinna. Att hitta ett alternativ till oljebaserade, fossila bränslen är också en stor utmaning, trots de uppmuntrande resultaten från de första provflygningarna med andra generationens biobränslen. – Vi står inför en rad utmaningar, inte minst när professor kevin noone, institutionen för tillämpad miljövetenskap vid stockHolms ”vi måste göra genomgripande förändringar, inte 1961 lovaDe Den unge, nyvalde presidenten, John F. Kennedy, att USA före årtiondets slut skulle ha landsatt en människa på månen och sänt henne säkert tillbaka till jorden. Det blev startskottet för 400 000 ingenjörer att förena sina krafter och ledde till att Neil Armstrong kunde promenera på månen för 40 år sedan. Många anser att det nu behövs en liknande uppmaning för att lösa 2000-talets stora utmaning – den globala uppvärmningen. – Vi behöver ett brandtal i klass med det som motiverade folk på 1960-talet att starta Apolloprogrammet. Vi inser ännu inte vilken enorm utmaning vi har framför oss. Men när vi väl gör det kommer det att krävas genomgripande förändringar, förutspår professor Kevin Noone från institutionen för tilllämpad miljövetenskap vid Stockholms universitet. – Vi har de tekniska kunskaper och färdigheter som behövs för att skapa ett hållbart flygtransportsystem, men den kompetensen ligger latent. Det handlar om att tillämpa kunskaperna. Vi har siktat för lågt. I stället för att arbeta på gradvisa förbättringar av konventionell teknik måste människor fokusera på genomgripande förändringar, menar Noone. FoTo: JUKKA LAMMinLUoTo
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=13">Aero Magazine Sida 13 framtida prognoser | aero 13</a> politikern tycker till tobias krantz, Högskole- ocHforskningsminister teknik får” det gäller att skapa en ny stödjande infrastruktur som gör alternativa bränslen till en daglig verklighet. Därför måste vi se till att den väg vi väljer innebär verkliga förändringar på global nivå och att det inte bara blir en begränsad förändring för förändringens egen skull, påpekar Runnemalm. Nästa tillfälle att lansera ny teknik kommer inom det närmaste årtiondet, då en ny generation mindre medeldistansplan måste utvecklas för att ersätta dagens 737 och A320. Enligt Runnemalm kommer nästa årtionde att bli en intressant övergång. Branschen kommer då att förändra sina plattformar och framdrivningssystem i grunden, om det så gäller BWB (Blended Wing Body) eller propellerfläktmotorer (Open Rotor). På lång sikt kanske branschens största utmaning ändå blir att hitta de ingenjörstalanger som behövs för att förverkliga den förändringen. – Vi måste hitta nya anpassade sätt att utbilda folk och göra vår bransch mer attraktiv för dem. En faktor som skulle kunna vara motiverande är utmaningen med att verkligen kunna påverka världen på det miljöplanet, avslutar Runnemalm. µ gradvisa förbättringar” universitet Innovationstakten inom flyg- och rymdindustrin har saktat av betydligt och därmed lockar den inga nya förmågor. Det gick bara 66 år mellan bröderna Wrights första flygning och Armstrongs månvandring, men det kommer att ha gått minst 50 år innan nästa människa promenerar på månen. Det leder till att antalet nya ingenjörer som lockas till branschen sjunker och att den åldrande personalstyrkan i USA nu har en medelålder på 55 år. – Vi måste göra ingenjörsvetenskapen mer lock- ande för ungdomar, menar Noone. – För femton år sedan motiverades studenterna av att hitta ett bra betalt jobb, men dagens studentgeneration är mycket mer medveten om vad som pågår i omvärlden. Vad vi behöver nu är en utmaning som fångar deras intresse. µ ”klimatförändringarna gör det nödvändigt att investera i miljöforskning” Den 1 juli 2009 tog Sverige över ordförandeskapet i EU. Under detta halvår leder Sverige EU:s arbete och ansvarar för att driva utvecklingen framåt i viktiga EUfrågor. Aero Magazine talade med högskoleoch forskningsminister Tobias Krantz för att höra vad han har att säga om miljöforskningens framtid. Under hösten hålls flera stora seminarier som handlar om att trygga framtida forskningsresurser. du deltog själv i konferensen om kunskapstriangeln i göteborg i slutet av augusti. Varför är det så viktigt att tänka på den framtida tillgången på kunskap just nu? – Samhället står inför enorma utmaningar. Vi måste omvandla våra energisystem och göra dem klimatneutrala. Samtidigt går vi igenom den värsta ekonomiska krisen sedan 1930-talet. Behovet av kunskap och forskning är enormt. Men kunskaperna behövs inte bara för att lösa de problem vi står inför under de närmast kommande åren. Det är också nödvändigt att lägga grunden för framtida generationers välstånd och låta bli att göra om samma misstag en gång till. Det är därför som den svenska regeringen gör sina största forskningsinvesteringar någonsin, trots konjunkturnedgången. Hur viktigt är det att investera i miljöforsk- ningen? – De klimatförändringar vi ser gör det nödvändigt att investera i miljöforskning. Ur svensk synpunkt är det särskilt viktigt att göra investeringar, eftersom vår miljöforskning intar en ledande position interna tionellt. Det är därför som den klimatrelaterade forskningen är ett av områdena i de strategiska program som regeringen lanserar. – Dessa strategiska program är ett försök att samla kompetensen och skapa en internationellt konkurrenskraftig forskningsmiljö inom de områden där Sverige är särskilt framträdande. Vad anser du om den framtida miljöforsk- ningen? finns det skäl att oroa sig eller ser det hoppfullt ut? – Jag tror att det kommer att finnas en efterfrågan på både grundforskning och tilllämpad forskning under många år framöver. En stor del av denna forskning kommer självklart att vara klimatrelaterad. Men den största delen av regeringens ökade forskningsanslag på fem miljarder kronor kommer att gå direkt till fri grundforskning genom större bidrag till universitet och tekniska institut och ökad finansiering av Vetenskapsrådet. – På så sätt kan vi förhindra att forsk- ningen blir alltför ensidig. För några årtionden sedan låg tyngdpunkten på ozonlagret. Numera ligger den på klimatförändringarna. Vad blir det sedan? Svensk miljöforskning måste bygga på en bred bas och ha möjlighet att definiera och hantera de utmaningar som framtiden bär med sig. µ
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=14">Aero Magazine Möt den enda svensk som varit i rymd</a> en 14 aero | porträtt namn: Christer Fuglesang ålDer: 52 yrke:Astronaut familj: Fru och tre barn bor:Houston fritiDsintressen: Sport, läsa, spela spel, umgås med familj och vänner, resa senast seDDa film:Oj då, … är det kanske ”Ground hog day”? senast lästa bok: Madame Terror av Jan Guillou. “ känslan av att glida ut i ryMden är fantastisk” i totalt 26 dagar och 17 timmar har christer fuglesang varit där ingen annan svensk varit tidigare: i rymden. Men senaste landningen var också den sista och nu tar han sig an mer jordnära utmaningar. som att locka ungdomar till naturvetenskap och teknik. av: Jenny Palm foto: eSA Fortsättning > 14 aero | porträtt namn: Christer Fuglesang ålDer: 52 yrke:Astronaut familj: Fru och tre barn bor:Houston fritiDsintressen: Sport, läsa, spela spel, umgås med familj och vänner, resa senast seDDa film:Oj då, … är det kanske ”Ground hog day”? senast lästa bok: Madame Terror av Jan Guillou. “ känslan av att glida ut i ryMden är fantastisk” i totalt 26 dagar och 17 timmar har christer fuglesang varit där ingen annan svensk varit tidigare: i rymden. Men senaste landningen var också den sista och nu tar han sig an mer jordnära utmaningar. som att locka ungdomar till naturvetenskap och teknik. av: Jenny Palm foto: eSA Fortsättning >
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=15">Aero Magazine Sida 15 porträtt | aero 15 </a>
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=16">Aero Magazine Sida 16 16 aero | porträtt natten fö</a> re rymdpromenaden, för att sänka trycket i dräkten. Kroppen behöver förberedas för att inte drabbas Fortsättning > 1975 börjaDe christer fuglesang sina studier i teknisk fysik vid Kungliga Tekniska högskolan och sex år senare var han färdig civilingenjör. 1987 disputerade han vid Stockholms universitet, i experimentell partikelfysik, och det var här han verkligen började fundera på vad han skulle arbeta med. Som de flesta andra hade även han som liten fascinerats av rymden men nu, vid 27 års ålder, började tankarna på att söka sig till NASA bli åtminstone ”halvseriösa”, som han uttrycker det. Hur reagerade folk i din omgivning när du berättade om dina planer? – Det var inget jag direkt berättade. Jag kan- ske nämnde i förbigående till någon bekant, men mer konkret än så var det inte. Jag vet att min fru sade till mig ”Du får resa vart du vill, men inte ut i rymden”. Hon tyckte det lät lite för farligt. – Men när jag blev antagen till ESA var hon helt med på det. att vänta på ett nytt jobb är lite pirrigt för alla, och ditt är inte vilket ”nio-till-fem” som helst. Vad gjorde du tills första rymdfärden blev verklighet, för det tog ett tag? – Jag visste hela tiden att jag förr eller senare skulle komma i väg men det är klart att jag var lite otålig. Det var lite frustrerande att se kolleger åka i väg medan jag fick vara kvar på jorden. Hur reagerade du när du väl fick besked? – Jag visste ungefär när flygningarna skulle utses så det kom inte som en jättestor överraskning. Men givetvis blev jag väldigt glad. Det var en känsla av ”ÄNTLIGEN!”. Berätta lite om förberedelserna! – Det börjar ungefär ett år i förväg, där man går igenom alla de moment som ska göras under flygningen. Det gör man både teoretiskt i klassrum, och mer praktiskt genom simuleringar. Under den här tiden tränar man också på situationer som med all sannolikhet inte inträffar, men som man ska kunna hantera om de ändå uppstår. som till exempel? – Olika typer av nödscenarier, helt enkelt. En sak vi tränade på var om vi skulle bli tvungna att hoppa ut med fallskärm, och hur man tar sig upp i den ”gummiflotte” man har med sig. Hur ser den fysiska träningen ut? – Det är fysiskt krävande att gå på rymdpro- menader och det är viktigt att vara vältränad i till exempel händer och överkropp. Vi har fysträning två–tre gånger i veckan. Har ni någon mental träning? – Den mentala biten handlar om att vara för- beredd på alla uppgifter som ska genomföras. Det är viktigt att vara lugn, och det blir man om man vet i detalj vad man ska göra. när man utser den grupp som ska åka, tar man hänsyn till sociala aspekter, eller vilka kriterier finns det? – Jag tror inte att det läggs någon vikt vid det sociala. Det som spelar roll är vilka färdigheter deltagarna har. Någon ska vara pilot, någon ska gå rymdpromenader, någon ska kunna hantera roboten och så vidare. Var inte din familj väldigt nervös? – Nej, inte alls. När du är van vid något är det inte så dramatiskt. De har varit med under många, många år och det blir en naturlig del av livet. Hade du med dig något personligt upp? – Ja, kort på familjen hade jag och en … vad ska man kalla det? Maskot. Ett litet rymdtroll som jag fick av min fru när jag tränade i Ryssland. Hon och barnen bodde i Moskva och jag i Rymdstaden, och då fick jag den av henne för vi inte kunde ses så ofta. Har du några ritualer? till och med höjdhoppare har en massa märkligheter för sig, och deras insats tar tio sekunder. dina ”höjdhopp” är något mer spektakulära. – Det gör jag absolut inte. Jag är fullständigt anti till alla sådana tankar. För mig ter det sig helt irrationellt. Beskriv rymdfärjan som farkost! – Den är väldigt fascinerande. En- kelt uttryckt börjar den som en raket. Väl i rymden fungerar den som en tvåvåningsbostad där sju personer trängs, därefter är den en rymdstation i några veckor för att slutligen bli ett slags segelflygplan för att landa på vatten. Vad händer före avfärd? – Du tar på dig rymddräkten för att sedan spännas fast. Där ligger du i ett par, tre timmar för att de ska hinna stänga luckan till rymdfärjan, ta bort grejer utanför och utrymma området. Under tiden ligger man mest där och går igenom det som ligger framför en. Hur var det att uppleva tyngdlöshet första gången? – Jag var ju inte helt oförberedd, vi hade na- turligtvis tränat simuleringar. Men visst var det en känsla av eufori när jag fick uppleva det på riktigt. Det var en underbar känsla. Hur förbereder man en rymdpromenad? Vad är den stora utmaningen? – Det är en lång process. Du ska ha förberett dig minutiöst på jorden, så du vet exakt vad du ska göra. – Väl uppe i rymden tar förberedelser också många timmar. Normalt sover man till exempel i luftslussen natten före rymdpromenaden, för att klara av det låga trycket i dräkten. Kroppen Väl uppe i rymden tar förberedelser också många timmar. Normalt sover man till exempel i luftslussen av det som motsvaras av dykarsjuka när man dyker.” CHrister fUglesang, astronaUt Christer fuglesang svävar fritt i lastmodulen leonardo på internationella rymdstationen, iss (international space station).
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=17">Aero Magazine Sida 17 porträtt | aero 17 behöver f</a> örberedas för att inte drabbas av det som motsvaras av dykarsjuka när man dyker. Man behöver spola ut kvävgasen ur kroppen. Vad är största ”belöningen” med rymdpromenader? – Naturligtvis är det en belöning att glida ut i rymden och titta ned på Jorden. Det är fantastiskt. Men den största belöningen ligger nog ändå i att ha klarat av en stor utmaning. Rymdpromenader gör du inte bara för det är kul, utan för att genomföra viktiga uppdrag. Det är något jag tränat på om och om igen och när det väl är genomfört … ja, det är en väldig tillfredställelse. fick du några sviter av tyngdlösheten när du kom tillbaka till Jorden? – Det får alla. Kroppen vänjer sig nämligen väldigt snabbt av med tyngdkraften så när man kommer tillbaka känns kroppen väldigt tung. Balanssinnet är stört, eller otränat, och man vinglar rätt mycket. Jag brukar säga att det är som efter en rejäl kräftskiva, fast skallen är klar. Man får lätt träningsvärk när man börjar använda musklerna igen. Du kan också drabbas av blodtrycksförändringar och vätskebrist. Hur lång tid tar det innan kroppen är återställd? – Det beror på hur lång tid du är där uppe men generellt brukar läkarna säga att en dag i rymden, kräver minst lika lång tid på jorden. Jag tyckte ändå att jag piggnade till ganska snabbt, det är lite individuellt. du har landat för sista gången, hur är det att aldrig mer komma upp i rymden? – Det är inget konstigt med det. Jag har ve- tat länge att det skulle ta slut efter den andra flygningen. Men det är klart att det är lite vemodigt. du är snart tillbaka i europa, vad vill du jobba med nu? – En sak som jag brinner för att är få fler ungdomar att välja naturvetenskapliga ämnen. Jag har blivit ombedd att vara med i Teknikdelegationen där en av de viktigaste uppgifterna är just detta. Hur ska detta gå till rent konkret? – Jag anser att lärarna har en nyckelroll här. För det är de som ska stimulera elever och studenter och kunna visa på bredden. Det är viktigt att höja statusen på lärarna inom dessa ämnen. – Men sedan måste det också till en attityd- skillnad och det tar tid. Ingenjörer ses fortfarande lite som ”nördar” och den stämpeln ska tvättas bort. Vi måste visa att man visst kan få självuppfyllelse och spännande yrken som ingenjör. Hur kan du som person påverka? – Jag fungerar väl lite som affischpojke. I och för sig kan inte alla bli astronauter, men jag tror att jag i alla fall kan visa på att det finns spännande jobb som naturvetare och tekniker. µ Ulf Palmnäs är stolt över Volvo aeros bidrag till utvecklingen av arianeraketer. seDan tiDigt 1970-tal är Volvo Aero i högsta grad en viktig del av Europas rymdsamarbete. – Vi har levererat mer än 1 100 bränn- kammare och munstycken till Ariane under åren. Det gör oss till största kommersiella leverantören i världen, säger Ulf Palmnäs, chef för Affärs utveckling på Volvo Aero. Utan Volvo Aerodelar startar inte Ariane, och så har det varit sedan julafton 1979 då den första Arianeraketen sköts upp i rymden. I år firar Ariane alltså 30 år och historien om dessa europeiska bärraketer är i sanning en framgångssaga. – Ariane har gett Europa det som politi- kerna sökte i form av ”oberoende tillträde till rymden”. Utan bärraketer skulle satelliter inte ens komma upp i rymden för att förse oss med bilder, telekommunikation och forskningsresultat. Under åren har 192 Arianeraketer skjutit upp totalt 274 satelliter. Det känns fantastiskt att Volvo Aero har varit en del av denna framgång, säger Ulf Palmnäs. Under dessa år har alltså 1 100 brännkam- mare och munstycken till Ariane 1-4 levererats och dessutom över 200 turbiner, som mest mer än 80 produkter per år. – Vi är också stolta för att varenda detalj faktiskt har fungerat perfekt, säger han. För Ariane 5 levererar Volvo Aero ett munstycke och två turbiner till Vulcain 1 och Vulcain 2-motorerna. Även där är det ett jubileum i år då det är 10 år sedan den första kommersiella uppskjutningen. – Vi är rustade med demonstrerad tekno- Christer fuglesang tillsammans med en amerikansk eVa-rymddräkt på rymdfärjans mellandäck. Begreppet eVa kommer från engelskans extra Vehicular activity. logi på både turbiner och munstycken för de behov som finns på nya raketmotorer, säger Ulf Palmnäs. µ 30 framgångsrika år med ariane!
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=18">Aero Magazine "The Green Machine" 18 aero | vlm-ci</a> tyjet MAnnen bAKoM the green Miljökritikernas allt starkare röster mot flygindustrin under senare år fick till slut Johan vanneste, vd för det belgiska flygbolaget vlM, att bestämma sig för att slå tillbaka: – Jag fick nog, för jag har alltid hävdat att regionala flygbolag som flyger turbopropplan korta distanser är mycket energieffektivare än bolag som flyger jetplan på samma distanser. därför sammanställde han The Green Machine. av: Mark Pilling foto: Johannes Vande Voorde belgiska vlm var ett av de första flygbolagen som lockades till London City i början av 1990-talet, trots att kollektivtrafiken dit var dålig och ett hinder i utvecklingen. Det irländska flygbolaget CityJet följde VLM i fotspåren och upprättade en förbindelse till Irlands huvudstad, Dublin, 1994. I dag har de två bolagen gått samman och flygplatsen har en tågförbindelse direkt till Londons centrum. Flygbolagen drivs under varumärket CityJet och ägs av Air France-KLM, en av världens största flygkoncerner. VLM:s vd är Johan Vanneste, den man som ledde sitt flygbolag till uppgörelsen med Air France-KLM och den efterföljande sammanslagningen med CityJet. Den erfarna belgiska flygbolagschefen vet varför Air France-KLM kunde stå emot den starka konkurrensen från British Airways och få ett starkt fotfäste på London City. – Det är en fantastisk flygplats. Den korta incheck- ningstiden på 15 minuter gör den populär bland både fritids- och affärsresenärer, säger han. Varje resenär innebär förstås goda inkomster för Vannestes bolag, men det är affärsmarknaden som gör London City, som är den enda flygplatsen i London i egentlig mening, så speciell. Trots det dystra marknadsläget och turbulensen i Londons finanskvarter, som ligger precis runt hörnet, är det här en attraktiv marknad. Det är fortfarande värdefullt att finnas här, enligt Vanneste. Flygplatsens största bolag arbetar hårt för att hålla sig på banan ekonomiskt och dra nytta av den här möjligheten. Inom ramen för sina banbrytande affärstjänster från Fortsättning > 18 aero | vlm-cityjet MAnnen bAKoM the green Miljökritikernas allt starkare röster mot flygindustrin under senare år fick till slut Johan vanneste, vd för det belgiska flygbolaget vlM, att bestämma sig för att slå tillbaka: – Jag fick nog, för jag har alltid hävdat att regionala flygbolag som flyger turbopropplan korta distanser är mycket energieffektivare än bolag som flyger jetplan på samma distanser. därför sammanställde han The Green Machine. av: Mark Pilling foto: Johannes Vande Voorde belgiska vlm var ett av de första flygbolagen som lockades till London City i början av 1990-talet, trots att kollektivtrafiken dit var dålig och ett hinder i utvecklingen. Det irländska flygbolaget CityJet följde VLM i fotspåren och upprättade en förbindelse till Irlands huvudstad, Dublin, 1994. I dag har de två bolagen gått samman och flygplatsen har en tågförbindelse direkt till Londons centrum. Flygbolagen drivs under varumärket CityJet och ägs av Air France-KLM, en av världens största flygkoncerner. VLM:s vd är Johan Vanneste, den man som ledde sitt flygbolag till uppgörelsen med Air France-KLM och den efterföljande sammanslagningen med CityJet. Den erfarna belgiska flygbolagschefen vet varför Air France-KLM kunde stå emot den starka konkurrensen från British Airways och få ett starkt fotfäste på London City. – Det är en fantastisk flygplats. Den korta incheck- ningstiden på 15 minuter gör den populär bland både fritids- och affärsresenärer, säger han. Varje resenär innebär förstås goda inkomster för Vannestes bolag, men det är affärsmarknaden som gör London City, som är den enda flygplatsen i London i egentlig mening, så speciell. Trots det dystra marknadsläget och turbulensen i Londons finanskvarter, som ligger precis runt hörnet, är det här en attraktiv marknad. Det är fortfarande värdefullt att finnas här, enligt Vanneste. Flygplatsens största bolag arbetar hårt för att hålla sig på banan ekonomiskt och dra nytta av den här möjligheten. Inom ramen för sina banbrytande affärstjänster från Fortsättning >
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=19">Aero Magazine Sida 19 vlm-cityjet | aero 19 machin</a> e – om du fyller en fokker 50 till sista sätet, så blir utsläppen per passagerare mindre än från en liten ”smart”-bil, säger Johan Vanneste.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=20">Aero Magazine Sida 20 20 aero | vlm-cityjet Fortsä</a> ttning > London City lyfter Vanneste fram det regionala flygbolagets miljömeriter, särskilt när det gäller det tvåmotoriga turbopropplanet Fokker 50. – Jag har alltid hävdat att regionala flygbolag som flyger turbopropplan korta distanser är mycket energieffektivare än bolag som flyger jetplan på samma distanser. Och jag har alltid försökt slå hål på myten om att höghastighetståg är bättre för miljön, säger Vanneste. Miljökritikernas allt starkare röster mot flyg- industrin under senare år fick till slut Vanneste att bestämma sig för att slå tillbaka. – Jag fick nog. Jag har alltid tyckt att flygbolagen har varit för tysta i den här frågan, säger han. the green machine Den tänkande belgaren nöjde sig inte med att ställa sig på en låda och lufta sina åsikter. Han började själv efterforska hur flygindustrin påverkade miljön. Han intresserade sig särskilt för prestandan hos Fokker 50, eftersom de utgjorde huvuddelen i hans flygplansflotta. Vanneste gjorde noggranna efterforskningar och sammanställde så småningom en presentation som han kallade The Green Machine. – Det handlade om att komma till rätta med saker och ting. Väl ansedda källor visade att flyget inte alls är så miljöfarligt som folk tror, att turbopropplan är miljövänligare än jetplan och att höghastighetstågen smutsar ned mycket mer än man tror, säger han. Vanneste for på turné med The Green Machine i Storbritannien, Belgien och Nederländerna för att förklara sina slutsatser. Syftet var inte bara att visa att hans regionala flygbolag spelade en ekonomiskt viktig roll, utan även att demonstrera att det drevs på ett miljömässigt ansvarsfullt sätt. Ett av Vannestes favoritexempel är när man jämför Fokker 50 med en bil. – Om du fyller en Fokker 50 till sista sätet, så blir utsläppen per passagerare mindre än från en liten ”Smart”-bil, säger han och poängterar samtidigt att flygplanen har blivit sju gånger bränslesnålare de senaste 40 åren och att motorerna har blivit 70 procent bränslesnålare. de två första fokker 50-planen med CityJets nya färger flyger nu från london City airport. The Green Machine-turnén fick stor upp- märksamhet i pressen och retade upp Belgiens statliga järnvägsbolag. – Budskap som det här måste upprepas av branschen många gånger om, för att det ska fastna i minnet hos folk, säger Vanneste. unDerhålls av volvo aero För att försäkra sig om att Fokker 50-planen fortsätter prestera optimalt, vände sig CityJet nyligen till Volvo Aero för underhåll av Pratt & Whitney Canadas PW100-motorer inom ramen för ett flygtimprisavtal. Mer än 6000 exemplar av den här motorn, som tillverkaren beskriver som de regionala flygbolagens miljömotor, sitter i flygplan runtom i världen i dag. – Naturligtvis är tillförlitligheten oerhört viktig för oss som affärsflygbolag. Men vad jag också är väldigt imponerad av är Volvo Aeros arbete med att minska bränsleförbrukningen och utsläppen från motorn. Det är något som jag brinner särskilt för, säger Vanneste. Vanneste är egentligen inte överraskad över Volvo Aeros förhållningssätt. – Det är ju ett svenskt företag, så det faller naturligt att de fäster stor vikt vid miljöfrågor. När nu underhållsavtalet med Volvo Aero framgångsrika flygtimprisavtal cityjet är ett i raDen av flera regionala flygbolag som tecknat flygtimprisavtal med Volvo Aero för underhåll av motorer och är en viktig kund för företaget. – Vi satsade stort på att vinna det här kontraktet, säger Staffan Svensson, chef för Motorunderhåll vid Volvo Aero. Det är inte bara ett stort kontrakt som är värt om- kring 20 miljoner dollar. Det gör dessutom CityJet till den tredje stora kunden som tecknar den här typen av avtal efter svenska Skyways och norska Widerøe. Ursprungligen efterfrågade CityJet ett tradition- ellt underhållsavtal för PW100-motorerna i sina Fokker 50. Men Volvo Aero presenterade sitt flygtimpriskoncept som ett alternativ för flygbolaget. – Vi har arbetat länge med den här typen av underhållsavtal och vår erfarenhet visar att det fungerar väl, säger Svensson. – Dessutom har Volvo Aero en egen under- hållsplan. Vi nöjer oss inte med den standard som beskrivs i instruktionsboken, vi siktar högre än så. Vårt motto är att bygga det rakt, runt och koncen- triskt. Resultatet kan bli en förbättring av bränsleförbrukningen med upp till 1,5 procent jämfört med underhållskraven i instruktionsboken, säger han. Precis som CityJet kommer snart fler flygbolag att välja flygtimprisavtal för sina turbopropmotorer. – både vi och våra kunder anser att vårt koncept är till ömsesidig fördel för alla parter, säger Svensson. – Trenden med flygtimprisavtal för turbopropmotorer ligger några år efter turbofläktmotorerna, men den sprider sig alltmer. börjar löpa hoppas CityJet att den senaste tidens ökade trafik på bolagets tretton rutter i Storbritannien och Europa håller i sig även resten av året. – I dag ser man barn och backpackers på Lon- don City. Det såg man aldrig för två år sedan, då var det bara kostymer överallt, säger Vanneste. Det visar att resenärerna drar fördel av flyg- platsens låga priser. – Men affärsresenärerna kommer tillbaka, säger Vanneste, som är övertygad om att det bara är en tidsfråga innan CityJet har fått luft under vingarna igen på Londons populäraste affärsflygplats. µ fakta cityjet n irländska CityJet och belgiska VLM gick samman 2009 under namnet CityJet och blev London City Airports största flygbolag. n 2000 blev Air France-KLM ensam aktieägare i CityJet. n VLM förvärvades av Air France-KLM 2007. n CityJet har en flygplansflotta på 18 Fokker 50 och 25 Avro RJ85. n 2008 transporterade CityJet 580 000 passagerare.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=21">Aero Magazine DREAM - drömmen om en grönare framti</a> d dream-projektet | aero 21 banbrytande forskning om tystare och renare motorer tack vare den avancerade forskningen vid volvo aero kan drömmen om tystare och renare motorer bli verklighet i framtiden. av: Tom Gregson foto: narvikk volvo aeros välkänDa kompetens när det gäller att konstruera turbin- och fläktstrukt urer har gjort företaget till en naturlig kandidat för att arbeta med innovativa system inom EU-projektet DREAM. Volvo Aeros bidrag leds av DREAMprojektledaren Linda Ström och inriktas på två huvudområden: ett nytt koncept för turbinmittstrukturer och en lågbullrande fläktstruktur med en tystare konfiguration för utloppsledskenor. – Vi håller på med ett nytt koncept som innebär en kortare turbinstruktur och därmed en lättare motor, säger Robert Lundberg som är ansvarig för Volvo Aeros EU-forskning. Vi tittar också på hur komponenten skulle se ut om motor fästena placerades på mittstrukturen i stället för på den bakre strukturen. sänker bränsleförbrukningen Men hur kan man göra en sådan viktig sektion av kärnmotorn kortare utan att försämra själva prestandan? – Det är den stora utmaningen, säger Anders Hellgren som leder Volvo Aeros konstruktion av turbinmittstrukturer för DREAM och därtill knutna avancerade projekt. – Vi måste göra flödeskanalen ”aggressivare”, utan att kompromissa med flödeskvaliteten. För lågtrycksturbiner utan inloppsledskenor innebär detta att gasen måste omfördelas och omlänkas under kortare axiell längd samtidigt som tryckförlusten förblir densamma eller till och med minskas. Flödet vid lågtrycksturbinens inlopp måste dessutom vara jämnt fördelat. Det här problemet hanterar Volvo på ett smart sätt genom att forma kanalens ändväggar för turbinmittstrukturens flödeskanal. Resultatet bör, enligt Hellgren, bli en kortare kanal som fortfarande har rätt flödeskvalitet och tryckfördelning och därmed hjälper till att sänka bränsleförbrukningen. Arbetet med att flytta motorfästena till mittstrukturen är en viktig del av konceptet med kortare och lättare motorer och en stor utmaning. Genom att flytta fästena framåt minskas motorns böjning, vilket gör den lättare och effektivare. – Det ger också fler möjligheter att göra den bakre strukturen lättare och att kunna optimera hela monteringssystemet, som då blir lättare totalt sett, säger Hellgren. I jämförelse med den bakre strukturen är mittstrukturen dock bland annat varmare. Det gör att motorfästena i denna komponent blir mer utmanade eftersom man måste ta hänsyn till rördragning för sekundära system och asymmetriska, mekaniska laster. Den aerodynamiska utformningen av den nya kanalen ska testas vid en riggprovning på det tekniska universitetet i Graz hösten 2010. Ett avancerat oxidationsskikt genomgår just nu tester hos Volvo Aero i Trollhättan. låg bullergenerering Volvo Aeros andra huvuduppgift inom DREAMprojektet, lågbullrande fläktutloppsledskenor, framskrider också enligt planerna, säger delprojektledare Mattias Billson. – Vi studerar lämpligt antal ledskenor, ut- formningen och integreringen av akustiska foder för att hitta en aerodynamisk konstruktion som är likvärdig eller bättre än konventionella ledskenor och som ger reducerat buller. Målet är att minska både bredbandsbullret och det tonala bullret. Inom DREAM-projektet eftersträvas en bul- lerminskning på cirka 3 dB, men Volvos konstruktion har en ännu större potential, eftersom man använder nyfodrade fläktutloppsledskenor som har utvecklats i samarbete med Chalmers. – Vi arbetar fortfarande med bullerminsk- ningen för de nya fläktutloppsledskenorna. Resultaten är lovande och vi förväntar oss att målen förverkligas. Hittills har undersökningarna visat att integrerade foder verkar fungera både prestandamässigt och strukturellt och att de kan minska bullret, säger Billson. Utöver det nya konceptet räknar Volvo Aero med att dra fördel av de avancerade kunskaper man skaffade sig under forskningsprojektet VITAL. Fläktutloppsledskenornas konstruktion bygger därför på lätta kompositmaterial som utvecklades under VITAL och som sedan har anpassats för DREAM. µ fakta om Dream Dream (valiDation of Radical engine Architecture systeMs) är ett forskningsprojekt inom eU:s sjunde ramprogram. Det syftar till att hitta välbehövlig teknik som motverkar stigande bränslepriser och löser de växande miljöproblemen. DReAM-konsortiet leds av Rolls-Royce och består av 44 samarbetspartner från 13 länder, däribland Ryssland. Projektet går ut på att undersöka potentiellt nyskapande motorarkitekturer, som motroterande propellerfläktar, samt att utveckla nya system för konventionella turbofläktmotorer med höga bypass-förhållanden. Rolls-Royce testar en växlad propellerfläkt, medan Snecma undersöker en direktdriven version. MTU leder arbetet med projektets innovativa system. en del av DReAM leds av Turbomeca och går ut på att analysera alternativa biobränslen och syntetisk fotogen och driva en liten turbofläktmotor med det nya bränsle som väljs ut. efter de inledande testerna ska tekniken som tas fram inom DReAM integreras. Motorkoncepten och de alternativa bränslena ska bedömas med det teknisk-ekonomiska utvärderingsverktyg för miljörisker som utvecklades för de tidigare eU-forskningsprojekten ViTAL och neWAC. Detta ska ske med hjälp av två flygplanskonfigurationer – en för propellerfläktmotorer och en för ett konventionellt flygplan med turbofläktmotorer. DReAM-projektet, som inleddes i februari 2008, har ett tajt tidsschema. De validerade resultaten ska integreras med mer integrerade (nivå 2) demoprojekt under det sjunde ramprogrammets senare faser eller med ett potentiellt fullskaligt nivå 3-demoprojekt inom åttonde ramprogrammet. DReAM-projektledaren David bone från Rolls-Royce säger att tidsplanen verkligen är en utmaning. – Som tur är påbörjades de viktigaste arbetsuppgifterna väldigt tidigt, eftersom projektet skulle påverka framtida flygplanskonstruktioner. och trots att vi har haft vissa problem kommer vi att kunna leverera i tid. dream-projektet | aero 21 banbrytande forskning om tystare och renare motorer tack vare den avancerade forskningen vid volvo aero kan drömmen om tystare och renare motorer bli verklighet i framtiden. av: Tom Gregson foto: narvikk volvo aeros välkänDa kompetens när det gäller att konstruera turbin- och fläktstrukt urer har gjort företaget till en naturlig kandidat för att arbeta med innovativa system inom EU-projektet DREAM. Volvo Aeros bidrag leds av DREAMprojektledaren Linda Ström och inriktas på två huvudområden: ett nytt koncept för turbinmittstrukturer och en lågbullrande fläktstruktur med en tystare konfiguration för utloppsledskenor. – Vi håller på med ett nytt koncept som innebär en kortare turbinstruktur och därmed en lättare motor, säger Robert Lundberg som är ansvarig för Volvo Aeros EU-forskning. Vi tittar också på hur komponenten skulle se ut om motor fästena placerades på mittstrukturen i stället för på den bakre strukturen. sänker bränsleförbrukningen Men hur kan man göra en sådan viktig sektion av kärnmotorn kortare utan att försämra själva prestandan? – Det är den stora utmaningen, säger Anders Hellgren som leder Volvo Aeros konstruktion av turbinmittstrukturer för DREAM och därtill knutna avancerade projekt. – Vi måste göra flödeskanalen ”aggressivare”, utan att kompromissa med flödeskvaliteten. För lågtrycksturbiner utan inloppsledskenor innebär detta att gasen måste omfördelas och omlänkas under kortare axiell längd samtidigt som tryckförlusten förblir densamma eller till och med minskas. Flödet vid lågtrycksturbinens inlopp måste dessutom vara jämnt fördelat. Det här problemet hanterar Volvo på ett smart sätt genom att forma kanalens ändväggar för turbinmittstrukturens flödeskanal. Resultatet bör, enligt Hellgren, bli en kortare kanal som fortfarande har rätt flödeskvalitet och tryckfördelning och därmed hjälper till att sänka bränsleförbrukningen. Arbetet med att flytta motorfästena till mittstrukturen är en viktig del av konceptet med kortare och lättare motorer och en stor utmaning. Genom att flytta fästena framåt minskas motorns böjning, vilket gör den lättare och effektivare. – Det ger också fler möjligheter att göra den bakre strukturen lättare och att kunna optimera hela monteringssystemet, som då blir lättare totalt sett, säger Hellgren. I jämförelse med den bakre strukturen är mittstrukturen dock bland annat varmare. Det gör att motorfästena i denna komponent blir mer utmanade eftersom man måste ta hänsyn till rördragning för sekundära system och asymmetriska, mekaniska laster. Den aerodynamiska utformningen av den nya kanalen ska testas vid en riggprovning på det tekniska universitetet i Graz hösten 2010. Ett avancerat oxidationsskikt genomgår just nu tester hos Volvo Aero i Trollhättan. låg bullergenerering Volvo Aeros andra huvuduppgift inom DREAMprojektet, lågbullrande fläktutloppsledskenor, framskrider också enligt planerna, säger delprojektledare Mattias Billson. – Vi studerar lämpligt antal ledskenor, ut- formningen och integreringen av akustiska foder för att hitta en aerodynamisk konstruktion som är likvärdig eller bättre än konventionella ledskenor och som ger reducerat buller. Målet är att minska både bredbandsbullret och det tonala bullret. Inom DREAM-projektet eftersträvas en bul- lerminskning på cirka 3 dB, men Volvos konstruktion har en ännu större potential, eftersom man använder nyfodrade fläktutloppsledskenor som har utvecklats i samarbete med Chalmers. – Vi arbetar fortfarande med bullerminsk- ningen för de nya fläktutloppsledskenorna. Resultaten är lovande och vi förväntar oss att målen förverkligas. Hittills har undersökningarna visat att integrerade foder verkar fungera både prestandamässigt och strukturellt och att de kan minska bullret, säger Billson. Utöver det nya konceptet räknar Volvo Aero med att dra fördel av de avancerade kunskaper man skaffade sig under forskningsprojektet VITAL. Fläktutloppsledskenornas konstruktion bygger därför på lätta kompositmaterial som utvecklades under VITAL och som sedan har anpassats för DREAM. µ fakta om Dream Dream (valiDation of Radical engine Architecture systeMs) är ett forskningsprojekt inom eU:s sjunde ramprogram. Det syftar till att hitta välbehövlig teknik som motverkar stigande bränslepriser och löser de växande miljöproblemen. DReAM-konsortiet leds av Rolls-Royce och består av 44 samarbetspartner från 13 länder, däribland Ryssland. Projektet går ut på att undersöka potentiellt nyskapande motorarkitekturer, som motroterande propellerfläktar, samt att utveckla nya system för konventionella turbofläktmotorer med höga bypass-förhållanden. Rolls-Royce testar en växlad propellerfläkt, medan Snecma undersöker en direktdriven version. MTU leder arbetet med projektets innovativa system. en del av DReAM leds av Turbomeca och går ut på att analysera alternativa biobränslen och syntetisk fotogen och driva en liten turbofläktmotor med det nya bränsle som väljs ut. efter de inledande testerna ska tekniken som tas fram inom DReAM integreras. Motorkoncepten och de alternativa bränslena ska bedömas med det teknisk-ekonomiska utvärderingsverktyg för miljörisker som utvecklades för de tidigare eU-forskningsprojekten ViTAL och neWAC. Detta ska ske med hjälp av två flygplanskonfigurationer – en för propellerfläktmotorer och en för ett konventionellt flygplan med turbofläktmotorer. DReAM-projektet, som inleddes i februari 2008, har ett tajt tidsschema. De validerade resultaten ska integreras med mer integrerade (nivå 2) demoprojekt under det sjunde ramprogrammets senare faser eller med ett potentiellt fullskaligt nivå 3-demoprojekt inom åttonde ramprogrammet. DReAM-projektledaren David bone från Rolls-Royce säger att tidsplanen verkligen är en utmaning. – Som tur är påbörjades de viktigaste arbetsuppgifterna väldigt tidigt, eftersom projektet skulle påverka framtida flygplanskonstruktioner. och trots att vi har haft vissa problem kommer vi att kunna leverera i tid.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=22">Aero Magazine AIDA och VERDI 22 aero | framgångsri</a> ka eu-projekt verdi – motortillverkning två eu-projekt under volvo aeros ledning som kommer att ha stor betydelse för den framtida flygmotorutvecklingen går nu mot sitt slut. vi tar en titt på projekten verdi och aida och ser vad de har uppnått. av: David Wiles Den nya generationens ingenjörsteknik för simulering av motortillverkningsprocesser håller på att utvecklas inom ramarna för VERDI-projektet, Virtual Engineering for Robust Manufacturing with Design Integration. Projektet leds av Volvo Aero och omfattar femton andra samarbetspartner inom både den akademiska världen och näringslivet runtom i Europa. Målet är att uppnå kortare ledtider och lägre utvecklingskostnader för såväl motorer som komponenter. – Simulering ger en ökad förståelse för hur man kan göra tillverkningen robustare, eftersom fler parametrar kan ändras utan att det blir dyrare, säger projektsamordnaren Henrik Tersing som är specialist inom tillverkningssimulering på Volvo Aero. Simuleringar ger också mer information om vad som händer med produkten vid tillverkningen, och därmed minimeras risken för oönskade effekter. tillverkar vissa komponenter Inom VERDI-projektet utvecklas datorverktyg för simuleringar av olika processer i tillverkningskedjan. – Ett scenario i verkligheten kan vara att man först formar en komponent, sedan svetsar, värmebehandlar och därefter fräser den. Vi gör simuleringar av dessa processer och för att kunna bestämma den noggrannhet vi har i simuleringarna tillverkar vi även en komponent som vi mäter på för det tänkta scenariot, säger Tersing. Projektet har haft en budget på 6,4 mil- joner euro och löper ut vid årsskiftet. Under projektets gång har simuleringsverktygen utvecklats vid de deltagande universiteten och forskningsinstituten och därefter til- lämpats av de motortillverkare som medverkat i projektet. De första två åren inriktades främst på utvecklingen av simuleringsverktyg för varje process, till exempel Metal Deposition, svetsning, värmebehandling och plåtformning. Under projektets andra fas, som just nu håller på att avslutas, ska dessa verktyg kopplas samman. VERDI-projektet är en del av Volvo Aeros lättviktskoncept ”Make It Light”. – Med ett simu- leringsverktyg som det här blir det möjligt att kontrollera den deformering som uppstår vid tillverkningen. Volvo Aero har använt avancerade svetssimuleringar i flera år, säger Tersing. Simuleringar ger dessutom en viss miljöfördel. Genom att göra testerna i den virtuella världen i stället för den riktiga kan användningen av råvaror som metaller hållas nere. förverkligaDe femårsmål Alla parter ser VERDI som en framgång. – Alla är nöjda med resultatet, vilket inte alltid är fallet med EU-projekt. Vi har uppfyllt det mesta som vi planerade, så de mål vi satte upp för fem år sedan har vi förverkligat, säger Tersing. De datorverktyg som utvecklas inom VERDI kan användas vid konstruktion och tillverkning av motorer inom bara ett eller två år. µ 22 aero | framgångsrika eu-projekt verdi – motortillverkning två eu-projekt under volvo aeros ledning som kommer att ha stor betydelse för den framtida flygmotorutvecklingen går nu mot sitt slut. vi tar en titt på projekten verdi och aida och ser vad de har uppnått. av: David Wiles Den nya generationens ingenjörsteknik för simulering av motortillverkningsprocesser håller på att utvecklas inom ramarna för VERDI-projektet, Virtual Engineering for Robust Manufacturing with Design Integration. Projektet leds av Volvo Aero och omfattar femton andra samarbetspartner inom både den akademiska världen och näringslivet runtom i Europa. Målet är att uppnå kortare ledtider och lägre utvecklingskostnader för såväl motorer som komponenter. – Simulering ger en ökad förståelse för hur man kan göra tillverkningen robustare, eftersom fler parametrar kan ändras utan att det blir dyrare, säger projektsamordnaren Henrik Tersing som är specialist inom tillverkningssimulering på Volvo Aero. Simuleringar ger också mer information om vad som händer med produkten vid tillverkningen, och därmed minimeras risken för oönskade effekter. tillverkar vissa komponenter Inom VERDI-projektet utvecklas datorverktyg för simuleringar av olika processer i tillverkningskedjan. – Ett scenario i verkligheten kan vara att man först formar en komponent, sedan svetsar, värmebehandlar och därefter fräser den. Vi gör simuleringar av dessa processer och för att kunna bestämma den noggrannhet vi har i simuleringarna tillverkar vi även en komponent som vi mäter på för det tänkta scenariot, säger Tersing. Projektet har haft en budget på 6,4 mil- joner euro och löper ut vid årsskiftet. Under projektets gång har simuleringsverktygen utvecklats vid de deltagande universiteten och forskningsinstituten och därefter til- lämpats av de motortillverkare som medverkat i projektet. De första två åren inriktades främst på utvecklingen av simuleringsverktyg för varje process, till exempel Metal Deposition, svetsning, värmebehandling och plåtformning. Under projektets andra fas, som just nu håller på att avslutas, ska dessa verktyg kopplas samman. VERDI-projektet är en del av Volvo Aeros lättviktskoncept ”Make It Light”. – Med ett simu- leringsverktyg som det här blir det möjligt att kontrollera den deformering som uppstår vid tillverkningen. Volvo Aero har använt avancerade svetssimuleringar i flera år, säger Tersing. Simuleringar ger dessutom en viss miljöfördel. Genom att göra testerna i den virtuella världen i stället för den riktiga kan användningen av råvaror som metaller hållas nere. förverkligaDe femårsmål Alla parter ser VERDI som en framgång. – Alla är nöjda med resultatet, vilket inte alltid är fallet med EU-projekt. Vi har uppfyllt det mesta som vi planerade, så de mål vi satte upp för fem år sedan har vi förverkligat, säger Tersing. De datorverktyg som utvecklas inom VERDI kan användas vid konstruktion och tillverkning av motorer inom bara ett eller två år. µ
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=23">Aero Magazine Sida 23 framgångsrika eu-projekt | a</a> ero 23 i datorn aida av: David Wiles för hur man kan göra tillverkningen robustare, eftersom fler parametrar kan ändras utan att det Simulering ger en ökad förståelse blir dyrare.” Henrik tersing, sPeCialist inoM tillVerkningssiMUlering På VolVo aero – Det här har varit ett fantastiskt framgångsrikt projekt, säger Peter Johansson som är projektsamordnare för AIDA-projektet, Aggressive Intermediate Duct Aerodynamics for Competitive and Environmentally-Friendly Jet Engines, på Volvo Aero. – Det visade sig vara ett perfekt forskningsämne, eftersom de här kompo- nenterna inte har analyserats lika noggrant som andra motordelar. De vetenskapliga och tekniska mål som sattes upp i början av projektet har uppnåtts, de passar väl in i Volvo Aeros lättviktsstrategi ”Make It Light”. fäster motorn viD flygplanet De mittkanaler som är placerade i motorns kompressor och turbinsektion används delvis för att fästa motorn vid flygplanet. – Om de här kanalernas radie kan förkortas på en väldigt kort sträcka, det vi kallar att göra dem aggressiva, går det att minska vikten i hela motorn, säger Johansson. AIDA-projektet, som har haft en budget på 8,2 miljoner euro, inleddes 2004 och löper ut i slutet av detta år. Syftet med projektet var att minska längden på dessa kanaler med 20 procent. – Det var ganska ambitiöst. När det gäller motorutveckling brukar man annars ta mindre steg, men 20 procent är mycket, säger Johansson. Men projektteamet lyckades minska motorvikten med hela två procent, vilket i sin tur har lett till en stor sänkning av bränsleförbrukningen och utsläppen. AIDA-teamet omfattar 16 deltagare i sju länder, bland annat universitetet i Cambridge, Rolls-Royce och Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Samordnare för projektet har varit Volvo Aero. De vetenskapliga och tekniska mål som sattes upp i början av projektet har uppnåtts, de passar väl in i Volvo Aeros lättviktsstrategi nära samarbete mellan näringslivet och universiteten – De här komponenterna är vår specialitet. Vi tillverkar dem åt alla stora motortillverkare. Dels har vi deltagit i konstruktionsfasen av experimenten, dels har vi haft ett nära samarbete med industripartner och universitet som Chalmers. De har spelat en viktig roll när det gäller att sätta upp testriggar för kanalerna, förklarar Johansson. Den största svårigheten under projektet var de höga ambitionerna. – Utmaningen var att korta komponenten med hela 20 procent. Vi visste ‘Make It Light’” Peter JoHansson, ProJektsaMordnare för aida att luftflödet skulle bli väldigt konstigt, säger Johansson. – Men vi lyckades. Tack vare det här projektet kommer det att finnas motorer med betydligt aggressivare kanaler på marknaden 2013. µ – utvecklar lättare motorer aida-projektet har lyckats med målet att sänka vikten på motorn genom att göra en central komponent kortare. resultatet är lägre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. de modifierade komponenter som har utvecklats under projektet kommer att användas i motorer som enligt planerna ska tas i drift inom några år.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=24">Aero Magazine Ta hand om Gripen 24 aero | gripen i</a> sydafrika i Mzantsis tJänst Bortsett från sverige är sydafrika det land i världen som har flest gripen – sjutton ensitsiga och nio tvåsitsiga. de sistnämnda finns redan på plats medan de förstnämnda beräknas vara levererade 2012. aero fick chansen att prata om både gripen och motorn rM12, med såväl representanter från det sydafrikanska flygvapnet som volvo aeros egen fältservicerepresentant på plats. av: Jenny Palm * * FoTo: FRAnS DeLy, CoPyRiGHT GRiPen inTeRnATionAL ”Mzantsi” är en lokal benämning på sydafrika. 24 aero | gripen i sydafrika i Mzantsis tJänst Bortsett från sverige är sydafrika det land i världen som har flest gripen – sjutton ensitsiga och nio tvåsitsiga. de sistnämnda finns redan på plats medan de förstnämnda beräknas vara levererade 2012. aero fick chansen att prata om både gripen och motorn rM12, med såväl representanter från det sydafrikanska flygvapnet som volvo aeros egen fältservicerepresentant på plats. av: Jenny Palm * * FoTo: FRAnS DeLy, CoPyRiGHT GRiPen inTeRnATionAL ”Mzantsi” är en lokal benämning på sydafrika.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=25">Aero Magazine Sida 25 gripen i sydafrika | aero 25</a> neil HägglUnd, VoLVo AeRo ” jag trivs bäst mitt i smeten” volvo aero erbjuder nu gripen-kunder en motorutbildning för att lära sig mer om rM12. först ut att köpa det här ”kurspaketet” var just sydafrika. – vi fick väldigt positiv respons efter genomförda kurser, säger neil hägglund, fältservicerepresentant på volvo aero. 2008 ansökte och fick Neil Hägglund tjänsten som fältservicerepresentant, FSR, på Volvo Aero. Då hade han varit anställd i fyra år och hade tidigare jobbat med bland annat konstruktionsändringar och prestanda- och flygplansanalyser. – Jag trivdes med det också, men jag ville ha närhet till verkligheten och kunna arbeta med skarp problemlösning. Jag trivs bäst mitt i smeten, där jag kan se till att kunden blir nöjd, säger han. I avtalet med alla Gripen-kunderna ingår det flera olika typer av service och tjänster, men Volvo Aero ansåg också att det var nödvändigt med en mer djuplodad utbildning, specifikt för motorn. De paketerade en sådan och erbjöd det till den sydafrikanska kunden – som blev mycket intresserad. Utbildningen, som sker på plats, består av flera olika kurser som till exempel apparatbyten, modulbyten och boroskopering – ett slags ”titthålsoperation” i motorn. Tanken är att kunden ska få ökad kunskap om motorn, RM12, och att få den i den egna miljön. Neil Hägglund har tillbringat delar av året på Air Force Base Makhado i norra Sydafrika, och har bland annat agerat som instruktör vid en av utbildningarna. – Min huvudsakliga uppgift är att vara FSR. Nu slumpade det sig så att jag kunde hjälpa till och delta som instruktör på boroskopskursen då två ordinarie instruktörer drabbats av förhinder. fakta neil hägglund Fortsättning > titel: Fältservicerepresentant och civilingenjör på Volvo Aero. ålder: 30 år familj: Sambo och dotter Bor: i Trollhättan övrigt: Tar gärna en sväng på min Ducatin, min italienska motorcykel, när väder och vind tillåter.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=26">Aero Magazine Sida 26 26 aero | gripen i sydafrika</a> neils bilder från sydafrika Vi gjorde en utvärdering som tyder på att de var nöjda och vi fick väldigt mycket positiv Fortsättning > Vad innebär det att jobba som fältservicerepre- sentant? – Man kan väl säga att jag fungerar som en kontaktperson och ett slags coach. Tanken är ju att de ska lära sig att göra detta utan min direkta inblandning. Jag är där för att lösa problem och se till att kunden blir nöjd, till exempel att ställa upp som boroskopsutbildare. Men främst är jag en rådgivande instans som hjälper till vid motorrelaterade frågor eller andra motorproblem. Hur tycker du att utbildningarna fungerade? – Våra kursdeltagare hade ganska olika bak- grunder och hade arbetat olika mycket med flygplansmotorer. En del var rena experter, medan andra hade mer begränsad erfarenhet. Tack vare omfattande förberedelser, stor kunskap och flexibilitet måste jag säga att det gick väldigt bra. Utbildningen var uppskattad av deltagarna. – Ja, verkligen. Vi gjorde en utvärdering som tyder på att de var nöjda och vi fick väldigt mycket positiv respons från kunden. En av förklaringarna till detta, tror Neil Hägg- lund, var samarbetet med andra kolleger, både på plats i Sydafrika och hemma i Sverige. – Det fanns alltid folk att bolla idéer och tankar med. Det gjorde oss starkare, mer effektiva och var till bättre nytta för kunden, säger han. µ ”’nikkie’ degenaar (liggande), tordh lyrehed (Volvo aero), ’rams’ ramolefo, ’sebs’ sebaetse är några av deltagarna som just här boroskoperar fläkt och kompressor.” respons från kunden.” neil HägglUnd ”det här är en av deltagarna i modulbyteskursen, ’rams’ ramolefo, som inspekterar högtrycksturbinen.”
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=27">Aero Magazine Sida 27 gripen i sydafrika | aero 27</a> ”Här är nästan hela gänget – tl Paile, Mt sebaetse, as engelbrecht, tore andreasson (Volvo), Mark thomson, HJ degenaar, eddie lagergren (Volvo), PM ramolefo, WJ Jordaan och Håkan lönn (Volvo) – mitt i modulbyteskursen. Här ser man motorn isärplockad i dess sju moduler.” ”och så var det dags att flyga. Här taxar piloterna ut.” ”det är inte särskilt ovanligt med ormar här. efter ett tag vande jag mig, men det är klart, jag ryckte till lite när Johan ’groenies’ groenewald kom bärande på den här pytonormen som var 1,5 meter lång.” ”Jag var med för att vara behjälplig när killarna började konservera motorn i ett flygplan. det innebär att man ersätter bränslet i motorn med konserveringsolja, så att inte bränsleledningar och munstycken sätts igen. Här är det Craig lee och PW du toit som gör det och de arbetade föredömligt.”
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=28">Aero Magazine Sida 28 28 aero | gripen i sydafrika</a> tony Barnard, SoUTH-AFRiCAn nATionAL DeFenCe FoRCe ”jag rekommenderar verkligen den här kursen” tony Barnard är ansvarig för motorverkstaden på flygbasen i Makhado och en av deltagarna i motorutbildningen som nyligen hölls för det sydafrikanska försvaret. – Jag rekommenderar verkligen den här kursen. vi lärde oss mycket nytt, säger han. Sedan 1983 har Tony Barnard varit anställd av South African National Defense Force. På den tiden stod det motormontör på visitkortet. I dag, liksom de senaste fyra åren, står det i stället ”ansvarig för motorverkstaden på Makhado”. – Mitt ansvar är att se till att motorerna fungerar till hundra procent för flygdivisionen. Tony Barnard har sett insidan av otaliga motorer från mängder av olika flygplan genom årens lopp, men RM12 är det ändå något speciellt med, anser han. – Ja, det får jag säga. Det är den mest avance- rade av alla och mycket bättre än alla andra jag jobbat med, säger han. uppskattar utbilDningen Men duktig kan alltid bli duktigare och han uppskattar den utbildning som bland annat Neil Hägglund från Volvo Aero höll i under sommaren 2009. – Det är alltid kul att se insidan på en mo- tor. Det jag gillade bäst med utbildningen var att verkligen plocka isär motorn i alla moduler, på så kort tid. Och boroskoperingen var också fantastiskt intressant. Tony Barnard skulle varmt rekommendera den här utbildningen till andra som har att göra med RM12, och trots att han just genomgått kursen ser han redan framåt mot nya utmaningar: – För att få en ännu djupare förståelse hade jag gärna åkt till Volvo Aero i Sverige och tagit kurser på en ännu högre nivå, säger han. µ fakta tony Barnard ålder: 47 arbetar: Som ansvarig för motorverkstaden på flygbasen i Makhado. familj: gift och två döttrar Bor: Louis Trichardt övrigt: Han har under de senaste åren varit lärare för kyrkans söndagsskola.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=29">Aero Magazine Volvo Aero Norge och Snecma volvo ae</a> ro norge | aero 29 odd tore kurverud, vd för Volvo aero norge, håller i en detalj till en statorplatta av den typ som ska levereras till snecma. gulDkantat kontrakt aVtal Med sneCMa tryggar VolVo aero norges fraMtid odd tore kurverud är en lycklig man. volvo aero norges vd har skrivit under ett storkontrakt med den franska motortillverkaren värt 250 miljoner dollar. det säkrar fabriken i kongsberg – och jobben – under lång tid framöver. av: Gwladys Fouché foto: Truls brekke Fortsättning > volvo aero norge | aero 29 odd tore kurverud, vd för Volvo aero norge, håller i en detalj till en statorplatta av den typ som ska levereras till snecma. gulDkantat kontrakt aVtal Med sneCMa tryggar VolVo aero norges fraMtid odd tore kurverud är en lycklig man. volvo aero norges vd har skrivit under ett storkontrakt med den franska motortillverkaren värt 250 miljoner dollar. det säkrar fabriken i kongsberg – och jobben – under lång tid framöver. av: Gwladys Fouché foto: Truls brekke Fortsättning >
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=30">Aero Magazine Sida 30 30 aero | volvo aero norge F</a> ortsättning > Maskinoperatör Ørjan engebretsen, 29, förbereder ett lågtrycksturbinhus före fräsningen. maskinoperatören fixerar komponenten på en ram. Den är färdig att skickas till en produktionsenhet där den ska fräsas av en robot till sina slutliga dimensioner. Om några minuter kommer detaljen, ett lågtrycksturbinhus, att dyka upp skinande silverblank, redo för nästa steg. Vi står på fabriksgolvet på Volvo Aero Norge, där komponenter som den här kommer att spela en allt viktigare roll för företagets framtid. I juli undertecknade Volvo Aero Norge ett storkontrakt med den franska motortillverkaren Snecma om att leverera komponenter till den nya motorn i flygplanet Boeing 737, CFM56-7BE. – Det här är ett oerhört viktigt avtal för oss. Snecma är vår absolut största kund och står för mer än 50 procent av vår omsättning, säger Odd Tore Kurverud, vd för Volvo Aero Norge. värlDens mest sålDa motor Affären beräknas vara värd 250 miljoner dollar (174 miljoner euro) under kommande tio år och förväntas innebära stora kvantiteter. – CFM56 har varit världens mest sålda motor. Hittills har över 20 000 motorer levererats. Därför är det väldigt intressant att leverera delar till den nya versionen, förklarar Kurverud. Ännu intressantare är det att CFM56-7BE kommer att vara den enda certifierade motorn för nya Boeing 737. nästa generation Boeing 737 ska utrustas med snecmas CfM56-7Be-motor. – Andra flygplan kan ha flera certifierade mo- torer, men inte den här. Varje Boeing 737 som säljs kommer att vara utrustad med två Snecmamotorer med komponenter som har levererats av Volvo Aero Norge, säger Kurverud. Det är två typer av komponenter som ska le- vereras till det franska företaget. Den första är ett hölje som rymmer lågtrycksturbinen. Den andra är en uppsättning statorplattor som leder avgaserna från brännkammaren till lågtrycks- turbinen, som i sin tur driver fläkten och motorns lågtryckskompressor. tryggar framtiDen Affären kommer att trygga framtiden för de hundratals anställda som arbetar vid fabriken, vackert belägen bland tallbeklädda kullar utanför Kongsberg. Staden ligger åtta mil väster om Oslo och har omkring 24 000 invånare. – Jätteskönt att affären gick i lås, säger maskin- operatören Svein Bye, 51, medan han övervakar en robot som svetsar segment av ledskenor som ska levereras till Snecma. – Det är ett långtidskontrakt som kommer att rädda jobben vid fabriken under många år framöver. – Avtalet stöder framtida engagemang inom viktiga områden för oss. Det hjälper oss att behålla kompetensen inom specifika teknikområden, som ledskenor och lågtrycksturbinhus, inom företaget, säger Kurverud instämmande. Förutom samarbetet med Snecma strävar Volvo Aero efter att utöka en av sina kärnkompetenser, tillverkningen av högkvalitativa axlar. Företaget förväntas även leverera komponenter till den flotta av Joint Strike Fighters (JSF) som Norge köper från Lockheed-Martin som ersättning för sin gamla F-16-flotta. biLD: boeinG
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=31">Aero Magazine Sida 31 volvo aero norge | aero 31 s</a> necmas CfM56-7B-motor fortsättning på långvarigt samarbete med snecma Maskinoperatör svein Bye, 51, kontrollerar att en detalj till en statorplatta håller rätt standard. – Vi var med och utvecklade motorn åt Pratt & Whitney, och vi levererade även detaljer till den alternativa motor som General Electric och Rolls-Royce håller på att utveckla. Därför kommer vi antagligen att stå för de framtida leveranserna av JSF, både i Norge och utomlands, säger Kurverud. långt samarbete Volvo Aero Norges framtid är dock starkt kopplad till Snecma. Efter avtalet i juli är alla över- fakta VolVo aero norge n Volvo Aero norge ligger i Kongsberg, 80 km väster om oslo, och har nära 500 anställda. n Företaget grundades 1976 och hette ursprungligen norsk Jetmotor AS. Det bildades för att leverera komponenter till stridsflygplanet F-16, som vid denna tid hade köpts in av det norska flygvapnet. Företaget fick nytt namn 1999 i samband med att Volvo Aero förvärvade 78 procent av aktierna. n i dag ägnas större delen av Volvo Aero norges verksamhet åt den kommersiella flygindustrin. Cirka 20 procent av verksamheten har militär inriktning. n Förutom lågtrycksturbinhus och ledskenor specialiserar sig Volvo Aero norge på axlar och andra höljen, däribland till moderna jetmotorer. n 2008 redovisade företaget en omsättning på 1 miljard noK (165 miljoner USD, 115 miljoner eUR) och en vinst på 43 miljoner noK före skatt (7 miljoner USD, 5 miljoner eUR). tygade om att företaget fortsätter samarbeta om framtida projekt med den franska tillverkaren. – Vi kommer antagligen att vara med i Snec- mas framtida motorprogram. Det är något vi diskuterar just nu, säger Kurverud. – Vi har varit en av Snecmas affärspartner i över 25 år, och nu när det här avtalet är i hamn fortsätter vi vårt långsiktiga samarbete. Vi är väldigt glada över att även i fortsättningen få samarbeta med en av huvudaktörerna inom flygmotorbranschen. µ ”som ett äktenskap” – Vår relation till Volvo Aero Norge är väldigt stark. Det är inte någon vanlig leverantör–kundrelation, förklarar Duquenne. – Vi ser det som ett samar- bete, nästan som ett äktenskap. De har varit med om att utveckla CFM56-motorerna, och de bidrar fortlöpande till att förbättra produkten. De levererar komponenterna som de ska och i tid. De är pålitliga. – Det är viktigt för oss att fullfölja samarbetet under hela motorutvecklingen. Den kan nämligen pågå i 50 år, avslutar Duquenne. µ volvo aero norge har haft ett långt och gott samarbete med Snecma. – Det undertecknade avtalet är en fortsättning på ett samarbete som inleddes för över 30 år sedan, säger Catherine Duquenne, ansvarig för samarbetsprogram hos den franska motortillverkaren. Volvo Aero Norge har leve- rerat höljen och munstycken till Snecma sedan början av 1980-talet. Dessa har företaget använt i CFM56-motorerna på flygplansserierna Boeing 737 och Airbus A320.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=32">Aero Magazine Swerea Sicomp 32 aero | swerea sicom</a> p 32 aero | swerea sicomp
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=33">Aero Magazine Sida 33 swerea sicomp | aero 33 utve</a> cklingen inom flygindustrin går mot allt lättare konstruktioner och material. volvo aero och swerea sicoMp har sedan länge ett samarbete inom lättviktsmaterial. nu startar de nya gemensamma projekt för att ta fram metoder för utveckling och tillverkning av komponenter i fiberkompositer för flygplansmotorer. av: Florence oppenheim foto: Susanne Lindholm lättviktsledarna samarbetet mellan Volvo Aero och SICOMP har pågått sedan 2003. – Volvo Aero tog kontakt med oss i början av 2000-talet via Luleå Tekniska Universitet (LTU), som både vi och Volvo Aero har ett omfattande samarbete med, berättar Hans Hansson, vd på Swerea SICOMP AB. – De var intresserade av lättviktskonstruk- tioner och ville testa vad vi kunde tillföra. Vi startade i liten skala i ett projekt där vi i första hand stod för handledning av studenter vid LTU. Volvo Aero fick stort förtroende för Swerea SICOMP och samarbetet fortsatte, bland annat i olika europeiska forskningsprojekt med syfte att utveckla komponenter till framtida civila jetmotorer. För att minska bränsleförbrukning och bul- lernivåer i en flygplansmotor måste flödet i motorn öka. Det innebär en större motor vilket i sin tur ökar vikten och därmed också bränsleförbrukningen och påverkan på miljön. Därav det stora intresset för lätta kompositmaterial. fiberkompositer Forskning kring lättviktsmaterial till olika delar i flygplanskroppen är inget nytt. Däremot är forskning om fiberkompositer i flygplans motorer inte lika utvecklat. – Vi började titta på kolfiberstrukturen i de kalla delarna i motorn och i de komponenter som Volvo Aero levererar, säger Hans Hansson. Fortsättning >
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=34">Aero Magazine Sida 34 34 aero | swerea sicomp nya </a> materialen skulle kunna göra flygplansmotorerna mellan 15 och 30 procent lättare. – Vårt samarbete med Volvo Aero hjälper dem att utveckla produkter som stärker deras konkurrenskraft och skapar förutsättningar för oss att vidareutveckla vår spetskompetens. Fiberkompositer är vårt område, men vi hade ingen erfarenhet av fiberkompositer i flygplansmotorer när vi startade vårt samarbete, säger Hans Hansson. Han är nöjd med samarbetet med Volvo Aero, Vi är inne i ett industrialiseringsskede och får fram allt Fortsättning > – Går kompositmaterialen att använda i de stora temperaturväxlingar och tuffa belastningar som det är i en flygplansmotor? Sedan måste vi också utveckla metoder för att kunna räkna ut och simulera hur materialet uppträder under tillverkningsprocessen och i olika situationer under flygningen. Både Volvo Aero och Swerea SICOMP är övertygade om att det fungerar och forskningen är nu inriktad på att ta fram mer exakt vilken typ av kompositmaterial som ska användas och hur tillverkningen av komponenter ska ske. – Vi är inne i ett industrialiseringsskede och får fram allt säkrare siffror. I vårt laboratorium finns en tillverkningsutrustning där vi bland annat jobbar med detaljer som sitter i den främre delen av flygmotorn. Målet är att de nya produkterna ska vara i produktion inom ett par år. I ett nytt samarbetsprojekt, som löper under fyra år, ska Swerea SICOMP och Volvo Aero tillsammans utveckla och förfina metoder för simulering av defekter från tillverkningen och dess påverkan på kompositmaterialets prestanda. Projektet ingår i den femte omgången av det Nationella Flygtekniska ForskningsProgrammet (NFFP), som är ett samverkansavtal mellan VINNOVA, Försvarsmakten, Försvarets Materielverk och industriparterna Saab AB och Volvo Aero. Grunden är den europeiska flygindustrins mål att halvera bränsleförbrukning, utsläpp och buller till år 2020. jagar vikt Flygindustrin jagar vikt och det är ingen tillfällighet att flera nya flygplanstyper på marknaden innehåller 50 procent kolfiberkompositer. De fakta Swerea SicoMP n Swerea SiCoMP Ab är ett icke vinstdrivande forsknings- och utvecklingsinstitut med fokus på tillverkning och design av kompositmaterial. n Kunderna är stora företag som drar fördel av Swerea SiCoMPs spetskompetens eller små och medelstora företag som inte har resurser att driva en egen utvecklingsavdelning. n Målet är att främja kundernas konkurrenskraft genom teknikutveckling. n Antal anställda: 32 n Huvudkontoret är baserat i Piteå, men Swerea SiCoMP har även verksamhet i Swereakoncernens anläggning i Mölndal. n Företaget startade 1989 och arbetar i huvudsak inom fyra områden: flyg (cirka 40 procent), ett samarbete som inte bara innebär leverans av ett resultat utan också ett kunskapsutbyte mellan parterna. – Tillsammans kan vi driva på utvecklingen så att flygindustrin kan behålla sin konkurrenskraft. säkrare siffror” Hans Hansson, Vd, sWerea siCoMP i värlDstoppen Anders Sjunnesson är teknikutvecklingsledare på Volvo Aero och en av dem som varit med i samarbetet från start. – Swerea SICOMP ligger i världstoppen när det gäller kunnande om de här materialen, säger han. – De är en länk mellan industri och högskola. Vi får tillgång till deras kompetens och kan dra nytta av ytterligare samarbeten och nätverk som de har tillgång till. I de nya samarbetsprojekten blir problemfor- muleringarna allt skarpare. Många års forskning ska nu generera metoder som leder hela vägen fram till industriell tillverkning. – Vi tror att vårt samarbete ska ge oss ytterliga- re en pusselbit för att få ut våra första produkter i kompositmaterial, säger Anders Sjunnesson. µ energi (vindkraft, högspänning), marin industri och bil (lätta hybridfordon).
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=35">Aero Magazine Lågprisbolagen - vad blir nästa steg</a> ? budgetflyg | aero 35 vart är lågprisflygBolagen på väg? utan att överdriva kan man verkligen säga att lågprisflygbolagen har förändrat vårt sätt att resa. de har gjort det möjligt för många fler att se sig om i världen. i synnerhet i europa ligger lågprisbolagen bakom den enorma ökning av så kallade ”cityweekends”, korta resor då folk reser till ställen de aldrig trott att de skulle besöka. varifrån kom de, hur hanterar de den ekonomiska krisen och hur ser framtiden ut för lågprisbolagen? av: Alan Dron illustration: Phil Judd/Cartoonstock Fortsättning > budgetflyg | aero 35 vart är lågprisflygBolagen på väg? utan att överdriva kan man verkligen säga att lågprisflygbolagen har förändrat vårt sätt att resa. de har gjort det möjligt för många fler att se sig om i världen. i synnerhet i europa ligger lågprisbolagen bakom den enorma ökning av så kallade ”cityweekends”, korta resor då folk reser till ställen de aldrig trott att de skulle besöka. varifrån kom de, hur hanterar de den ekonomiska krisen och hur ser framtiden ut för lågprisbolagen? av: Alan Dron illustration: Phil Judd/Cartoonstock Fortsättning >
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=36">Aero Magazine Sida 36 36 aero | budgetflyg Fortsät</a> tning > historia ett av De första lågprisbolagen som påverkade resandet i stor utsträckning var brittiska Laker Airways, som lanserade sin lågprisrutt över Atlanten 1977 − Skytrain. Ägaren Sir Freddie Laker var en imponerande herre med sinne för publicitet (ungefär som Sir Richard Branson på Virgin Atlantic i dag) och hans flygbolag började flyga mellan London och tillväxten ledde dock till att kostnaderna, som till en början var låga, ökade. Att man inte hade några datorstyrda bokningssystem ledde dessutom till mycket överbokningar och missnöjda kunder. Det, i kombination med små vinstmarginaler, ledde till att PEOPLExpress såldes och fusionerades med Continental 1987. Men det lågprisbolag som visade vägen för i stort sett alla andra lågprisbolag var Southwest Airlines, som startade sin verksamhet i Dallas, Texas, år 1971. Några av deras principer för lägre kostnader var: n Endast en flygplanstyp (Boeing 737) för att minimera underhållskostnaderna n Ett ”direktflygsystem” för rutterna utan anslutningar, för att eliminera kostnader för bagagetransport n Trafikera sekundära flygplatser med lägre kostnader och mindre trafik n Snabba vändningar mellan flygningarna för att maximera antalet flugna sektorer på en dag Southwest är nu ett av världens största flyg- ”Vad trodde du? Med de här priserna?” New York 1977. Rutten var mycket populär, men Laker gjorde bankrutt under recessionen i början av 1980- talet och anklagades för aggressiv prissättning av de etab lerade flygbolagen. Även i USA började det dyka upp lågprisaktö- rer bland flygbolagen som etablerade sig efter avregleringen av flygbranschen i slutet av 1970-talet. Ett av de mest välkända var PEOPLExpress, som lanserade konceptet med avgifter för mat, dryck och incheckat bagage. Det expanderade kraftigt och flög mellan de större städerna i USA. 1983 började man flyga över Atlanten. Den snabba bolag med 540 stycken Boeing 737. Någonting som är anmärkningsvärt är att de har varit lönsamma de senaste 36 åren. Företagskulturen, som främjar en avslappnad (men professionell) attityd bland de anställda, har blivit en viktig avgörande faktor. En av grundarna, den karismatiske Herb Kelleher, brukade säga: ”Vi jobbar med kundservice. Det råkar bara vara så att vi flyger flygplan.” Southwest betraktas allmänt som ett av de mest beundrade företagen i USA. Man har dessutom det lägsta antalet kundklagomål bland alla landets flygbolag. Många passagerare klagar i dag på att servicen har försämrats av lågprisbolagen (och de stora flygbolagen). De accepterar att låga biljettpriser innebär att man måste betala för dryck eller mat ombord, men de blir alltmer frustrerade över alla nya ”tillägg” som gör att flygpriset ökar. Ryanairs tillägg uppmärksammas ofta i media. Det handlar om allt från bokningsavgifter till funktionshindrade som måste betala för rullstolen på planet. Enligt en rapport av den amerikanska forskargruppen IdeaWorks från september beräknas flygbolaget ha tjänat omkring 880 miljoner dollar på dessa tillägg, eller motsvarande 20 procent av de totala intäkterna.” Det irländska bolaget Ryanairs tillägg upp- märksammas ofta i media. Det handlar om allt från bokningsavgifter till funktionshindrade som måste betala för rullstolen på planet. Enligt en rapport av den amerikanska forskargruppen IdeaWorks från september beräknas flyg bolaget ha tjänat cirka 880 miljoner dollar på dessa tillägg, eller motsvarande 20 procent av de totala intäkterna. (Avgifter för att gå på toaletten ombord? Nej, inte ännu, trots att chefen Michael O’Leary skämtsamt föreslog det tidigare i år!) Trots dessa avgifter visar detta irländska bo- lags passagerarsiffror att de låga priserna fortsätter locka resenärer och siffrorna har fortsatt stiga snabbt. Hittills i år (fram till den 31 augusti) har man flugit 62,4 miljoner passagerare. I juli och augusti 2009, när de flesta flygbolag kämpade med konjunkturnedgången, presenterade Ryanair en ökning av antalet passagerare med 19 procent jämfört med samma period 2008. hur går Det Då för Dem? i Dag ställs flygbolagen inför några av de tuffaste villkoren på flera årtionden. Den globala ekonomiska krisen har lett till att antalet passagerare har sjunkit, i synnerhet inom första klass och business klass, de mest lönsamma segmenten för de stora flygbolagen. Men inte ens lågprisbolagen är immuna mot sjunkande passagerarsiffror. En snabb titt på statistiken tidigare i år har visat att endast två av tio stora europeiska lågprisbolag har en ökning av antalet passagerare: Ryanair och Norwegian. Dessutom har lågprisbolagen ett efter ett bör- jat kollapsa. I september var det slovakiska SkyEurope som gick under. Dessförinnan hade flera andra budgetbolag gjort detsamma, till exempel polska Centralwings och italienska MyAir. Ett av få lågprisbolag som flyger långdistansrutter, Oasis Hong Kong, gick omkull efter endast 18 månaders verksamhet våren 2008, med skulder på 128 miljoner dollar. framtiDen så, hur ser framtiDen ut för budgetbolagen? Kommer vi att få se fler lågprisbolag på långdistansrutterna? Ekonomin ser väldigt annorlunda ut jämfört med korta distanser. På samma tid som det tar för ett flygplan att flyga mellan Hongkong och London med passagerar last kan exempelvis ett kortdistans
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=37">Aero Magazine Sida 37 budgetflyg | aero 37 ”Vi sku</a> lle ha läst det finstilta innan vi köpte de här superbilliga biljetterna!” bolag avverka minst fyra sektorer, vilket innebär fler betalande passagerare. Långdistansbolag har dessutom ytterligare kostnader, till exempel logi för besättningen vid övernattningspass. Våren 2007 meddelade Ryanairs Michael O’Leary att Ryanair skulle ha lanserat ett lågbudgetflygbolag för långdistansflygningar 2010. Vissa delar av denna nya verksamhet skulle påminna om kortdistansverksamheten, till exempel trafik via mindre flygplatser som Providence (Rhode Island, USA) eller Islip på Long Island (i delstaten New York). Men O’Leary var noga med att poängtera att långdistansbolaget skulle etableras som ett separat företag och inte använda namnet Ryanair. – Så fort man lägger en långdistansverksam- het ovanpå en kortdistansverksamhet dödar man den, sade han. Det nya lågprisbolaget för långdistansflyg- ningar skulle sälja extremt billiga flygstolar, målpriset var 12 dollar 2007. Till skillnad från Ryanairs befintliga affärsmodell skulle det nya flygbolaget ha en premiumklass för affärsresenärer. Men den här planen är inte någonting som man talar om nu. En taleskvinna för Ryanair berättade följande för Aero Magazine: ”Det är någonting som vi kan bestämma oss för att göra och som vi skulle vilja göra ... Om det låg rätt i tiden och klimatet var rätt ... Som det ser ut nu finns det dock inte några planer på att gå vidare med det här.” Branschanalytiker tror att flygoperatören Oa- sis Hong Kong satte sina priser för lågt, i hopp om att locka kunder, och förlorade på det. Deras huvudrutt mellan London och Hongkong trafikerades dessutom redan av flera konkurrenter och många affärsresenärer valde flygbolag som Cathay Pacific och Qantas. Ett annat lågprisbolag som flyger långa distan- ser är malaysiska Air Asia X, som hittills har uppvisat bra resultat. Det flyger till Australien, Kina och Storbritannien, och kommer inom kort att öppna sin första rutt i Mellanöstern, Abu Dhabi. Flygbolagschefen Azman Osman-Rani ser Abu Dhabi som ett ”virtuellt nav” där Air Asia X:s Airbus A330-flygplan anländer från Kuala Lumpur och sedan fortsätter till Europa eller Nordafrika. Hur ser framtiden då ut för lågprisbolagen rent generellt? Med största sannolikhet kommer de att ta ännu fler marknadsandelar och flera flyg- bolag som i dag tillämpar mer traditionella affärsmodeller kommer förmodligen att följa efter. Det kommer troligtvis också bli fler tillägg. När ett flygbolag introducerar någonting med lyckat resultat tenderar andra att följa efter, även om det verkar upprörande till en början. Det största hotet kanske är den allt strängare miljölagstiftningen, som kan ha en långsiktigt bromsande effekt på tillväxten för alla flygbolag. µ fakta så håller budgetbolagen nere sina kostnader n Direktflyg utan bagagetransfer n Kortare returtider möjliggör fler flygningar per dag n Reducerad markpersonal när passagerare checkar in online n Direkt biljettförsäljning, oftast via internet, sänker personalkostnaderna och tar bort mellanhänder som resebyråer n bränslehedging – bränsle köps in flera månader i förväg till ett fast pris
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=38">Aero Magazine Dådra och alger 38 aero | biobränsle</a> 5 bränslealternativ de flesta är överens om att den globala oljeproduktionen redan har nått sin höjdpunkt historiskt sett. även om det tillkommer nya stora fynd, till exempel de offshorefynd i Mexiko och Brasilien som tillkännagavs i höst, kommer allt mindre mängder att pumpas upp från gamla fyndigheter. av: Alan Dron bilD: Franck-boston Denna neDgång, i kombination med det alltmer akuta behovet att kontrollera utsläppen av växthusgaser som koldioxid för att begränsa den globala uppvärmningen, har lett till att man börjat leta intensivt efter mer hållbara bränslen för flygindustrin. Grödorna för hållbara bränslen absorberar kol- dioxid medan de växer. När de förbränns släpps koldioxiden ut i atmosfären igen, men effekten blir koldioxidneutral till skillnad från fossila bränslen. Miljögrupper är dock alltmer skeptiska till dessa nya bränslen. De påpekar att många av de grödor som föreslås som bränslen konkurrerar om mark som används för att producera livsmedel i utvecklingsländer och att knappa vattenresurser dessutom utnyttjas. Flera organisationer, bland annat Greenpeace och Jordens vänner, menar att den enda verkliga lösningen för att minska flygplansutsläppen är att begränsa flygindustrins tillväxt. Men i dagsläget satsar energibolagen och flyg- industrin i allt större utsträckning på biobränslen i sökandet efter nya energikällor för flyget. avgöranDe kriterier Faktum är att biobränslen har funnits under en längre tid. Det mest välkända exemplet på användning av grödor för att producera energi är troligtvis den stora sockerrörsproduktionen i Brasilien, som sedan 1920-talet utnyttjats för att tillverka etanol till bilbränsle. Det finns vissa avgörande kriterier för att alter- nativa bränslen ska få användas som flygbränsle. De måste vara minst lika effektiva som foto- gen, de får inte kräva ändringar av motorerna och måste släppa ut betydligt mindre mängder växt- husgaser. Flygbolagen är dessutom alltmer angelägna om att de inte får ha en negativ inverkan på befolkningen i de områden där de produceras. Fjorton stora flygbolag har gått ihop med flygplanstillverkare och bränsleutvecklare för att söka efter nya produkter. Medlemmarna i SAFUG (Sustainable Aviation Fuel Users Group) har genomfört flera testflygningar med olika biobränslen. I december förra året testade exempelvis Air New Zealand en 50/50-blandning av Jet A1 och olja från purgerbusken i en Rolls-Royce RB-211motor i ett av sina Boeing 747-plan med lyckat resultat. Enligt planerna ska den här blandningen täcka 10 procent av deras bränslebehov år 2013. Virgin Atlantic flög även en Boeing 747 från London till Amsterdam i februari 2008 på en blandning av babassu-/kokosolja och fossila bränslen. Enligt flygbolaget gick det bra, men i framtiden kommer man att använda ett annat, ”andra generationens” drivmedel. kommersiell tillgänglighet – Att producera bränsle från olika typer av alger verkar vara det bästa och mest energisnåla alternativet och det kräver mindre land eller odlingsyta, säger Martin Porsgaard, miljöchef på SAS. – Biobränslegrödor får inte konkurrera med livsmedel, odlingsmark eller vatten. Det är mycket viktigt. Han tror att ett biobränsle kommer att certifieras runt mitten av 2010. Efter den milstolpen kan tillverkare, raffinaderier och bränsleleverantörer börja arbeta för att göra det kommersiellt tillgängligt. Här intill beskrivs fördelarna och nackdelarna med några av de främsta grödorna som utreds som nya bränslen. mycket viktigt.” Biobränslegrödor får inte konkurrera med livsmedel, odlingsmark eller vatten. Det är Martin Porsgaard, MilJöCHef På sas µ palmolja meD olja från olika typer av palmer, som kokospalm och babassupalm, kan man producera ett fotogenkompatibelt bränsle. Palmolja finns i överflöd men en stor nackdel är att den börjar tjockna under -5 °C, vilket orsakar problem vid flygningar på hög höjd. Miljögrupper invänder också mot att palmodlingar tränger undan regnskog i länder som indonesien. 38 aero | biobränsle 5 bränslealternativ de flesta är överens om att den globala oljeproduktionen redan har nått sin höjdpunkt historiskt sett. även om det tillkommer nya stora fynd, till exempel de offshorefynd i Mexiko och Brasilien som tillkännagavs i höst, kommer allt mindre mängder att pumpas upp från gamla fyndigheter. av: Alan Dron bilD: Franck-boston Denna neDgång, i kombination med det alltmer akuta behovet att kontrollera utsläppen av växthusgaser som koldioxid för att begränsa den globala uppvärmningen, har lett till att man börjat leta intensivt efter mer hållbara bränslen för flygindustrin. Grödorna för hållbara bränslen absorberar kol- dioxid medan de växer. När de förbränns släpps koldioxiden ut i atmosfären igen, men effekten blir koldioxidneutral till skillnad från fossila bränslen. Miljögrupper är dock alltmer skeptiska till dessa nya bränslen. De påpekar att många av de grödor som föreslås som bränslen konkurrerar om mark som används för att producera livsmedel i utvecklingsländer och att knappa vattenresurser dessutom utnyttjas. Flera organisationer, bland annat Greenpeace och Jordens vänner, menar att den enda verkliga lösningen för att minska flygplansutsläppen är att begränsa flygindustrins tillväxt. Men i dagsläget satsar energibolagen och flyg- industrin i allt större utsträckning på biobränslen i sökandet efter nya energikällor för flyget. avgöranDe kriterier Faktum är att biobränslen har funnits under en längre tid. Det mest välkända exemplet på användning av grödor för att producera energi är troligtvis den stora sockerrörsproduktionen i Brasilien, som sedan 1920-talet utnyttjats för att tillverka etanol till bilbränsle. Det finns vissa avgörande kriterier för att alter- nativa bränslen ska få användas som flygbränsle. De måste vara minst lika effektiva som foto- gen, de får inte kräva ändringar av motorerna och måste släppa ut betydligt mindre mängder växt- husgaser. Flygbolagen är dessutom alltmer angelägna om att de inte får ha en negativ inverkan på befolkningen i de områden där de produceras. Fjorton stora flygbolag har gått ihop med flygplanstillverkare och bränsleutvecklare för att söka efter nya produkter. Medlemmarna i SAFUG (Sustainable Aviation Fuel Users Group) har genomfört flera testflygningar med olika biobränslen. I december förra året testade exempelvis Air New Zealand en 50/50-blandning av Jet A1 och olja från purgerbusken i en Rolls-Royce RB-211motor i ett av sina Boeing 747-plan med lyckat resultat. Enligt planerna ska den här blandningen täcka 10 procent av deras bränslebehov år 2013. Virgin Atlantic flög även en Boeing 747 från London till Amsterdam i februari 2008 på en blandning av babassu-/kokosolja och fossila bränslen. Enligt flygbolaget gick det bra, men i framtiden kommer man att använda ett annat, ”andra generationens” drivmedel. kommersiell tillgänglighet – Att producera bränsle från olika typer av alger verkar vara det bästa och mest energisnåla alternativet och det kräver mindre land eller odlingsyta, säger Martin Porsgaard, miljöchef på SAS. – Biobränslegrödor får inte konkurrera med livsmedel, odlingsmark eller vatten. Det är mycket viktigt. Han tror att ett biobränsle kommer att certifieras runt mitten av 2010. Efter den milstolpen kan tillverkare, raffinaderier och bränsleleverantörer börja arbeta för att göra det kommersiellt tillgängligt. Här intill beskrivs fördelarna och nackdelarna med några av de främsta grödorna som utreds som nya bränslen. mycket viktigt.” Biobränslegrödor får inte konkurrera med livsmedel, odlingsmark eller vatten. Det är Martin Porsgaard, MilJöCHef På sas µ palmolja meD olja från olika typer av palmer, som kokospalm och babassupalm, kan man producera ett fotogenkompatibelt bränsle. Palmolja finns i överflöd men en stor nackdel är att den börjar tjockna under -5 °C, vilket orsakar problem vid flygningar på hög höjd. Miljögrupper invänder också mot att palmodlingar tränger undan regnskog i länder som indonesien.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=39">Aero Magazine Sida 39 biobränsle | aero 39 för fra</a> mtiden? camelina sativa purgerbusken alger halofyter kallas även oljedådra. Japan Air Lines testade en bränsleblandning med oljedådra i början av 2009 och flygbolagen är intresserade av att undersöka det vidare. Men som sagt, detta skulle kunna konkurrera om odlingsmarken. en möjlig lösning på problemen med andra biobränslegrödor har vunnit mark under senare år: purgerbusken. Den här tropiska växten producerar frökapslar som innehåller en olja som går att använda i jetmotorer. Den kan växa på mycket mager jord och konkurrerar därför inte om jordbruksmark. i september 2008 grundades SAFUG av ett antal flygbolag, boeing och Honeywell UoP (specialister på raffineringsteknik) för att forska vidare om utvecklingen av hållbara bränslen från till exempel purgerbusken. Världsnaturfonden stöder användning av den här vegetabiliska oljan. i maj 2009 kom dock en rapport från Jordens vänner där man hävdar att purgerbusken utarmar jorden ännu mer genom att tömma den på resterande näringsämnen. enligt rapporten förbrukar växten också mer av de knappa vattenresurserna än förutsett. ett ”anDra generationens” hållbart bränsle. Vissa typer av alger producerar olja genom fotosyntes. De producerar också mer olja per hektar än växtgrödor. billy Glover, ansvarig för miljöstrategier på boeing Commercial Airplanes, sade i april 2009 att det enligt en optimistisk uppskattning skulle krävas en yta lika stor som belgien för att förse världens flygindustri med tillräckligt mycket algbaserat bränsle. Flygindustrin börjar dock anamma idén om att alger skulle kunna vara ett bra bränslealternativ eftersom de inte behöver färskvatten eller tar upp jordbruksmark. Men miljögrupperna håller sig avvaktande. Greenpeace har sagt till Volvo Aero att även om grödor som purgerbusken och alger kan vara bättre i teorin är de en ”farlig distraktion” från problemet med ökande flygplansutsläpp. halofyter tillhör en växtfamilj som huvudsakligen växer längs med kusterna på norra halvklotet och därför inte kräver någon jordbruksmark. De tål salt och kan därmed vattnas med havsvatten. Forskare har föreslagit att de ska planteras i ökenområden och bevattnas med havsvatten via pipeline. De menar att en yta mindre än Sahara skulle kunna ge tillräckligt mycket bränsle för att ersätta världens förbrukning av fossila bränslen. De skulle kunna utgöra basen för ett tredje generationens hållbart flygbränsle, men utvecklingen av dem är ännu på ett tidigt stadium. Räkna med att få höra mer om den här frågan under de närmaste åren.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=40">Aero Magazine Sida 40 40 aero | landning av isabel</a> le Kliger flyga som en fågel att täcka De stela flygplansvingarna med konstgjorda fjädrar skulle kunna öka effektiviteten tror ingenjörerna. ett italienskt team vid universitetet i Genua har visat hur fjäderlika strukturer kan minska luftmotståndet på en cylinder och hävdar att detta skulle kunna ha samma effekt på undervattensfordon och flygplan. Fåglar har långa, styva flygfjädrar som hjälper dem att generera den energi de behöver för att lyfta från marken. Men forskaren Alessandro bottaro är mer intresserad av hur de mindre täckfjädrarna hjälper fåglarna att hålla sig flygande. bottaro och hans team testar just nu vilka effekter syntetiska täckfjädrar har på en datormodell av en cylinder med 20 centimeters diameter när denna placeras i en virtuell vindtunnel. bottaro tror att konstgjorda fjädrar på flygplan och undervattensfordon skulle kunna göra dem effektivare. Han tillägger dock att ett självrensningssystem med samma funktion som när fåglarna putsar sina fjädrar kan behövas för att garantera hög prestanda ... högtflygande juniorer Det brittiska flygbolaget thomson airways har använt sig av ett nytt grepp i sin senaste säkerhetsvideo. Genom att låta barn spela besättningsmän och passagerare hoppas man nämligen att fler passagerare ska titta på säkerhetsinstruktionerna. i videon visas alla de olika säkerhetsprocedurerna och hur man använder nödutgångar, syrgasmasker och annan utrustning av söta små barn. Det är deras charm och ”gullighet” som ska göra passagerarna mer engagerade av demonstrationen. en undersökning som gjordes av nTSb (national Transport Safety board) 2006 visade nämligen att 54 procent av passagerarna inte tog sig tid att titta på hela säkerhetsvideon ombord. Vad tycker då passagerarna om den nya videon? Det här är några av resultaten hittills: n 15 procent fler passagerare tittar på hela säkerhetsvideon. n 91 procent fler barn under 12 år tittar på videon från början till slut. n 66 procent fler passagerare känner sig säkrare tack var den nya videon. n 33 procent fler passagerare tycker att videon är intressant. fem låtar för flygresan söker Du efter musik till din nästa flygresa? Här är fem låtar till den perfekta spellistan på flyget. 1. fly away. Den fjärde singeln från den amerikanske rockmusikern Lenny Kravitz är en av hans mest framgångsrika låtar hittills. Den släpptes 1998 på albumet 5. 2. fly me to the moon. Även om låten är starkt förknippad med Frank Sinatras inspelning från 1964 skrevs den faktiskt 1954 av bart Howard och hette då in other words. 3. learn to fly. Videon till den här Foo Fighterslåten spelades in på ett flygplan och blev en omedelbar succé. 2001 vann den en Grammy för bästa korta musikvideo (Short Form Music Video). Barnskådespelare ökar passagerarnas intresse för säkerheten. se videon på: http://www. youtube.com/ thomsonHols 4. leaving on a jet plane. Många covers har gjorts på den här John Denver-låten från 1967. olika versioner av den har använts i british Airways-reklam och i filmen Armageddon från 1998. 5. flying without wings. Den här Westlife-låten från bandets debutalbum 1999 blev en världshit direkt. 2004 släpptes den digitalt och blev den mest nedladdade låten genom tiderna i Storbritannien.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=41">Aero Magazine Sida 41 | aero 41 och så några ord f</a> rån flygledarna tornet: – 123DG, vik till vänster, havererat plan till höger. piloten: – 123DG, uppfattat, jag ser ett havererat plan till höger, men ingen vik till vänster än. piloten: – Tornet, ge mig en ungefärlig tidsangivelse! tornet: – Det är tisdag i dag. tornet: – Höjd och position? piloten: – Jag är 1,80 och sitter ned. tornet: – Har du tillräckligt med bränsle eller inte? piloten: – Ja. tornet: – Ja, vadå? piloten: – Ja, SiR! twitter från rymden Den amerikanske nASAastronauten och arméöversten Tim Kopra har som förste besättningsman ombord på den internationella rymdstationen börjat twittra om livet och arbetet i rymden. Tim Kopra åkte i mitten av juli i väg med rymdfärjan Endeavour och nu låter han rymdfantasterna på ett unikt sätt följa hans äventyr via Twitter-kontot ”astro_tim”. ”De flesta människor har lika stor förmåga att flyga som havsvatten som flygbränsle i ett försök att motverka den globala uppvärmningen och oljebristen genomför den amerikanska marinen nu experiment som syftar till att göra flygbränsle av havsvatten. Genom en kemisk reaktion som kallas Fischer-Tropschprocessen bearbetar man havsvatten till omättade korta kolväten som sedan kan omvandlas till fotogenbaserat flygbränsle. att tänka.” JonatHan sWift, irländsk författare oCH satiriker (1667–1745) Koldioxid har traditionellt ansetts vara olämpligt för Fischer-Tropsch-processen på grund av sin kemiska instabilitet. Men dess rikliga förekomst i en tid när vi oroar oss för den globala uppvärmningen gör gasen till en möjlig bränslekälla. Luften innehåller visserligen bara cirka 0,04 procent koldioxid, men koncentrationen i havsvatten är 140 gånger högre. om slutprodukten ska kunna bli koldioxidneutral måste man dock först hitta en ren energikälla för de reaktioner som krävs för den. från Bryssel till sydney på mindre än fem timmar ett överljuDsplan för passagerare som flyger från nordeuropa till Australien på mindre än fem timmar håller nu på att konstrueras i Storbritannien. Med medel från den europeiska rymdorganisationen har en grupp ingenjörer och forskare på oxfordshire- baserade Reaction engines tagit fram A2 – ett plan för 300 passagerare med en topphastighet på nästan 5000 km/h. Projektet ingår i en eU-kampanj och syftar till att tänja på flygresandets gränser. För att nå framgång måste man dock hitta en lämplig energi källa eftersom A2 inte kommer upp i nödvändiga hastigheter med konventionella bränslen. Det krävs alltså ett bränsle som både är kraftfullt och miljövänligt innan A2 kan bli en kommersiell realitet. biLD: ReACTion enGineS LiMiTeD FoTo: U.S. ARMy
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=42">Aero Magazine Sida 42 42 aero | landning kunden ha</a> r (inte) alltid rätt enligt servicebranschens gyllene regel har kunden alltid rätt. Men det måste väl ändå finnas vissa gränser för vad man kan klaga på? Kan det finnas för mycket sand på stranden eller för många fiskar i havet? Här är några av de tokigaste klagomål som semesterfirare lämnat till sina resebyråer, hämtade från information publicerad av Thomas Cook och AbTA (british Travel Association). ”Min pojkvän och jag bokade ett rum med två enkelsängar, men fick ett rum med dubbelsäng. Vi anser nu att det är ert fel att jag är gravid. det hade aldrig hänt om vi hade fått den typ av rum som vi bokade.” ”det tog oss nio timmar att flyga hem från Jamaica till england, men det tog bara tre timmar för amerikanerna.” en turist i en flott jaktstuga i afrika med utsikt över ett vattenhål klagade över att synen av en uppenbart upphetsad elefanthanne förstörde hans smekmånad eftersom den fick honom att känna sig otillräcklig. ”det är slött att de lokala butiksägarna stänger butikerna under siestan för då behöver jag ofta handla. det borde vara förbjudet!” ”ingen sade något om att det fanns fiskar i havet. Barnen blev alldeles förskräckta.” ”Under min semester i goa i indien äcklades jag över att nästan varje restaurang serverade curryrätter. Jag avskyr kryddig mat.” ”Vi köpte ray-Ban-glasögon för fem euro av en gatuförsäljare men upptäckte sedan att de inte var äkta.” och till sist, visserligen inget klagomål, men ändå ett uttalande verkligen värt att citeras: ”i broschyren står ”det var för mycket sand på stranden.” det: inga frisörer på hotellet. Vi är utbildade frisörer, får vi bo där ändå?” flygluffarbiljetter Det amerikanska lågprisbolaget Jetblue Airways erbjuder backpackers en All-you-Can-Jet-biljett som under en månad berättigar till ett obegränsat antal resor mellan flygbolagets 56 inrikes- och utrikesdestinationer. Detta fantastiska erbjudande gäller för alla tillgängliga platser på alla flyg. – Med All-you-Can-Jet-biljetten kan jetsettarna resa storstilat och välja mellan 56 destinationer och mer än 150 flyg, kommenterar Robin Hayes, chef för Jetblue Airways. De första biljetterna kostade 599 USdollar och gällde för ett obegränsat antal resor mellan den 8 september och den 8 oktober 2009.
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=43">Aero Magazine Sida 43 historisk flygning | aero 43</a> 100 år sedan ett flygplan för första gången korsade engelska kanalen en av flygets största pionjärer är fransmannen louis Blériot. 1909, för exakt hundra år sedan, flög han som den förste i världen över engelska kanalen. han satte också världsrekord i flygdistans med denna 35 kilometer långa sträcka. flygets korta men intensiva utvecklingstid har haft stor betydelse för den moderna historien. Flygplanet revolutionerade den tekniska utvecklingen ur alla aspekter och krympte avstånden mellan jordens folk. blériot genomförde sin flygning i juli 1909. Det var mindre än sex år efter att bröderna Wright hade lyckats flyga 37 meter i Kitty Hawk den 17 december 1903, och visar med vilken fart flyget utvecklades under denna pionjärperiod. Fransmännen tog snabbt ledningen och ett stort antal flygplan byggdes av olika konstruktörer. 1908 intogs scenen av Louis blériot (1872– 1936). Han var uppfinnare och producerade bland annat strålkastare för bilar. nu konstruerade han en egen endäckare av en lite annorlunda typ. Att utforma ett eget flygplan visade sig vara minst sagt riskabelt. blériot var våghalsig. Han var med om mer än 50 (!) krascher eller olyckor men överlevde mirakulöst nog varje gång. Till slut lyckades han dock hålla sin elfte endäckare, Libelle, intakt! Då kände han sig redo för sin hittills största bedrift. Londontidningen Daily Mail hade nämligen utfäst en belöning på 1 000 pund till den som först lyckades med en oceanflygning. blériot bestämde sig för att vinna. Klockan 4:35 på morgonen den 25 juli 1909 startade han sin Libelle i närheten av Calais i Frankrike. Han flög de 35 kilometerna över kanalen på låg höjd och efter drygt 27 minuter anlände han till england. Där lyckades han göra louis Blériot i sitt Libelle en något skakig landning på Dovers vita klippor. blériots korta flygning bevisade att man måste ta flygförsöken på allvar. Den tilldrog sig ett nästan hysteriskt intresse och samlade en enorm publik, nästan som Lindberghs omskrivna flygning över Atlanten 18 år senare. Ulf nihlén fransmannen edmond salis är på väg till dover. Hans Blériot XI-plan är identiskt med det plan som louis Blériot använde när han korsade kanalen för 100 år sedan, den 25 juli 1909. edmond salis klarade resan på 40 minuter och landade på en gräsbana vid duke of york’s royal Military school, nära den plats i skuggan av slottet dover Castle där Blériot kraschlandade efter sina 36 minuter i luften. FoTo: SCAnPix
<a href="/v5/viewer/files/Default_s.aspx?gKey=xtbjzpb4&gInitPage=44">Aero Magazine Sida 44 news, views & interviews Vol</a> vo aero Corporation, avd. 1500, 461 81 trollhättan fredrik.fryklund@volvo.com VoLVo AeRo, VeRKSAMHeTSoRTeR nordamerika Usa nBoca raton, Florida nseattle, Washington nsan francisco, Kalifornien ngreensboro, north Carolina ntulsa, oklahoma natlanta, Georgia nauburn, Alabama nMemphis, Tennessee nnewington, Connecticut kanada nCalgary, Alberta ntoronto, ontario nMontreal, Québec sydamerika Brasilien nsan Jose dos Campos europa sverige ntrollhättan nlinköping norge nkongsberg tyskland nHamburg storbritannien nguildford ViKTiGA ADReSSeR Volvo Aero Corporation 46181 Trollhättan telefon: 0520 -94000 e-post: volvo.aero@volvo.com Volvo Aero norge as box 1004 no-3601 Kongsberg, norge telefon: +4732 728400 Volvo Aero Services Corp. 645 Park of Commerce Way boca Raton, Florida 33487, USA telefon: +1 5619989330 Volvo Aero Services (Seattle) LLC 18516 80th Avenue South Kent, Washington 98032, USA telefon: +1 425 2514660 Volvo Aero Connecticut 179 Louis Street newington, CT 06111-4517, USA telefon: +18606678502 Applied Composites Ab box 13070 580 13 Linköping telefon: 013 -209700 frankrike nnantes spanien nZaragoza asien förenade arabemiraten ndubai israel nrishon lezion indien nBangalore kina nBeijing nshanghai singapore nsingapore oceanien australien n Cairns, Queensland
]]>