Framtidens Järnväg 1
metoder, som i dagsläget inte nyttjas fullt ut i
Sverige, behöver snarast implementeras både för att påskynda och effektivisera underhållet på järnvägen men också för att bygga fler spår, som öppnar för mer trafik men framför allt gör järnvägen mer robust, säger Gustaf Engstrand. Samtidigt som man vinner tid kan kostnaden dock bli något dyrare då man nyttjar ny teknik. – Men den samhällsekonomiska effekten är väldigt skarp och stark i att man kan få ut mer trafikering. Gustaf Engstrand menar att Trafikverket just nu gör precis tvärtom, och drar i gång underhållsprojekt som bytet av kontaktledningar längst västra stambanan med gamla metoder. – Nu blir det som ett slags ”lärocase” som bevisar att så här ska vi inte göra i framtiden. Man hade kunnat skippa det steget och bara säga att vi måste använda modern teknik från början för att få det här att bli bra. Men det har man inte gjort. Självfallet är det också en resursfråga och då kommer politiken in i bilden.. Han kommer hela tiden tillbaka till kapacitetsbristen. – Ordet sekvensering är det vi använder. Man måste ha smart sekvensering och förplanering vid en järnvägsavstängning. Så vi pratar inte bara teknik och upphandlingar utan vi pratar också om hur planeringen sker inför stora underhållsarbeten så att trafikstörningar blir så små som möjligt. Det innebär att man måste bygga kapacitet i förväg för att kunna omleda tågen med en rimlig trafikeringsförutsättning när stora banarbeten måste utföras. En konkret åtgärd som Tågföretagen saknar i regeringens direktiv är snabbare införande av möjligheten till längre, tyngre och större godståg. Åtgärder som stärker industrins konkurrenskraft och skapar ledig kapacitet på järnvägen. 28 Man ser det dock som positivt att den så kalllade näringslivspotten ska få en fortsättning. Trafikverket ska föreslå formerna för det. Minst en fördubbling av denna allokeringspott till nytta för näringslivets transporter förefaller rimlig, menar Tågföretagen. Projektbolag ger snabbare och mer kostnads effektiv spårutbyggnad Tågföretagen ser gärna att kommande spårutbyggnad aktualiseras genom möjligheten till alternativa finansierings och organisationsformer för större infrastrukturprojekt, exempelvis så kallad offentlig privatsamverkan OPS. Öresundsbron och Botniabanan är två järnvägssatsningar som genomfördes med separata bolagsstrukturer. Båda projekten färdigställdes på utsatt tid och budget. – Den viktigaste komponenten i ett OPSupplägg – som är avgörande för ett kostnadseffektivt genomförande på tid och budget – är att arbetet utförs inom ramen för ett fristående skräddarsytt projektbolag med en färdig finansiering som inte krånglar vid varenda årsskifte när anslagen tas bort av budgetskäl eller inte räcker till. Arbetsformen kan i högsta grad tillämpas även när finansieringen inte sker med privata pengar, säger Gustaf Engstrand. Tågföretagen hämtar inspiration från Norge. Det statligt ägda aktiebolaget Nye Veier ansvarar här för specifika projekt inom infrastrukturutbyggnad. Det handlar framför allt om vägutbyggnad, men har även gällt några järnvägsprojekt. Organisatoriskt arbetar Nye Veier parallellt med Statens vegvesen i att detaljplanera, upphandla byggande I december 2022 beslöt regeringen att skrinlägga de långt gångna planerna på nya stambanor mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Endast de färgade delarna av projektet fick leva kvar, medan de streckade delarna helt ströks. KARTA: TRAFIKVERKET och underhålla vägar. Syftet är att skapa en organisation mer fristående från Samferdseldepartementet och politiken med frihetsgrader att effektivisera infrastrukturbyggandet, speciellt med fokus på snabbare färdigställning och lägre kostnader. Nye Veier har lyckats minska kostnaderna och förkorta byggtiderna rejält. – De tilldelas en summa pengar och ska hålla sig till budget – de får alltså inte be om mer pengar. Sedan har de laborerat regional planering med mera med de där projekten och rullat ut dem successivt. Det norska upplägget har blivit väldigt framgångsrikt. Den institutionella konkurrensen har gynnat både Nye Vejer, som har gjort det bra, och sedan har det i förlängningen påverkat den norska myndighetens sätt att jobba med sina projekt, säger Gustaf Engstrand.n FRAMTIDENS JÄRNVÄG nr 1 2025