Tidningen Energi 1
Björn Aronsson tar en sväng förbi Göteborgs först
a – och enda – vätgasstation, på Hisingen. Den har dock varit stängd ett tag, men kommer troligen att öppna igen efter sommaren. som drivs gemensamt av Vattenfall, SSAB och LKAB, är målet att SSAB:s stålproduktion ska bli fossilfri. För att nå dit behöver SSAB ett stort vätgaslager, en elektrolysfabrik och mängder av el. För att kunna hålla en stabil produktion måste Hybrit lagra vätgas i relativt stora mängder. Det ger energilager som man även skulle kunna få andra samhällsfördelar av. Med en liten andel av den totala mängden vätgas från dessa lager skulle transporterna kunna bli helt emissionsfria och byggnader och verksamheter skulle få tillgång till ren reservkraft. N är det gäller transporter så började man med vätgas i personbilar och gaffeltruckar, men där går nu utvecklingen snabbt mot tunga fordon och intresset ökar också mot sjöfarten. I Europa finns även ett stort intresse för tåg. I Tyskland började man i höstas att köra världens första vätgasdrivna passagerartåg, och i Storbritannien har man nyligen konverterat ett tidigare dieselpassagerartåg till vätgasdrift. För svensk del pågår nu en förstudie kring att satsa på vätgas på Inlandsbanan, som genomförs av Inlandsbanan, Statkraft och LKAB. Att elektrifiera hela den 130 mil långa Inlandsbanan från Kristinehamn till Gällivare skulle kosta 130 miljarder kronor visar en teknisk utredning. Aktörerna bakom förstudien vill istället se att en konvertering från diesellok till vätgasdrift. Det skulle bli betydligt billigare och dagens järnEnergibolagen kommer att få en ny och viktig roll när vätgasen slår igenom. väg skulle kunna användas i nuvarande utformning, utan koldioxidutsläpp, enligt studien. I stora delar av Inlandsbanans sträckning finns dessutom gott om elproduktion från vattenkraft och vindkraft. – Vätgasen skulle försörja både godstransport och persontrafik. Det finns dessutom synergieffekter med att vätgasstationerna för järnvägen även kan användas av olika fordon. Fler vägar korsar Inlandsbanan och där kan det bli olika knutpunkter för att tanka vätgas och därmed kan sträckan fylla ett stort samhällsbehov. Det känns som ett riktigt spännande projekt! – Både Hybrit och Inlandsbanan är två bra exempel på hur vi kan arbeta med vätgas framöver, det vill säga att man går från att arbeta i egna stuprör till att istället samarbeta mellan olika branscher. Kan vi dessutom få en långsiktig plan för hur Sverige ska satsa på vätgas, ser jag framtiden med tillförsikt. Men det är bråttom, för omvärlden håller på att springa ifrån oss, avslutar Björn Aronsson. TIDNINGEN ENERGI NR 3 2020 21