Transportnytt 1
truckmarknaden 2021 nade truckar dammsögs under 2
020 så har det lett till stora utmaningar. För vår del hade vi kunnat sälja fler begagnade truckar om det bara funnits några, säger Robert Stenborg och tillägger att det långtifrån bara handlat om brist på halvledare. — Fraktproblemen och brist på containrar har varit ett problem med skenande priser och även lett till brist på andra typer av komponenter utöver halvledare. Hos Logisnext har man kunnat dra fördel av att man, som vd:n Håkan Hall säger, är agila och flexibla i sin produktion. — Vi har en gemensam plattform på Robert Stenborg, vd för Stenborgs Truckar. tigt tufft — särskilt då kanske för oss som är starkast på motviktstruckar. Aktörer som är starka på lagertruckar kunde dra fördel av att e-handeln växte så mycket under 2020, säger Robert Stenborg och fortsätter: — Så från att ha tappat ungefär 20 procent under 2020 har vi nu återhämtat oss väldigt väl. Vi är tillbaka på 2016-2017 års nivåer. Jämför vi oss med 2019, som kanske egentligen är mer rättvist än att jämföra med 2020, så har vi ökat med mer än 10 procent. Samtliga tre branschföreträdare är eniga om att det finns ett par faktorer som tydligt präglade truckåret 2021. Framförallt handlar det om den ökande elektrifieringen, men också om en ökad automatisering och, förstås, problem med långa ledtider — dels på grund av bristen på halvledare, dels på grund av fraktproblem. — Detta är mitt elfte år som vd för Still och det är nog mitt tuffaste år sett ur den aspekten, säger Stills vd Reke Salievski och förklarar att det i normala fall tar 10-14 veckor att få en truck levererad men att det nu, bland annat på grund av de långa ledtiderna, har handlat om uppemot 30 veckor. — Detta är något som alla vi i branschen har pratat mycket om. För kundernas del så har det lett till att många köpt eller beställt begagnade truckar med korta ledtider, eller att man hyrt truckar på kort tid, säger Reke Salievski och utvecklar: — När det handlar om nya kunder, de som bygger nya lager och behöver truckar, där har det varit kritiskt för oss att leverera. Det har varit svårt för oss att säkerställa lånetruckar eftersom de flesta redan varit uthyrda. Även hos Stenborgs Truckar har man haft problem med långa ledtider. Robert Stenborg håller med om att det i sin tur lett till brist på begagnade truckar. — Tvingas man vänta länge på sin truck så vill man som kund ha någon lösning under tiden. Och eftersom marknaden för begag22 många av våra maskinfamiljer och har kunnat vara mer omställningsbara än vissa av våra större konkurrenter. Med en gemensam plattform blir det lättare att styra om produktionen, vilket har gjort att vi ändå haft ganska korta leveranstider jämfört med många kollegor. Men visst har även vi lidit brist på halvledare och långa ledtider. Dessutom skriker ju hela branschen efter laddare till eltruckar, eftersom elektrifieringen har gått så mycket snabbare än vad man trodde för några år sedan, säger Håkan Hall och kommer in på den aspekt som i hög grad präglat truckåret 2021. — Det har ju pågått länge, men 2021 blev det tydligt att för många större kunder blev elektrifieringen en icke-fråga redan tidigt i upphandlingen. Tidigare har vi varit vana att offerera parallellt, men nu är de flesta helt enkelt inte längre öppna för diesel, säger Logisnexts vd Håkan Hall och fortsätter: — Visst kan vi fortfarande sälja dieseltruckar, men det är en försvinnande liten andel av försäljningen. Av de maskiner vi nu har i vår årsbudget för 2022 så är nog ungefär 5 procent dieseltruckar. Så ser andelen ut, vilket per definition speglar marknadens efterfrågan. Robert Stenborg hos Stenborgs Truckar håller med: — Tidigare har det varit vi som fått be kunden att titta på elektrifieringen och dess fördelar, men nu är vi ett läge där kunderna själva har det som förstaval. Vi behöver inte övertyga kunden längre, säger Robert Stenborg och menar att detta, förutom miljöaspekten, beror på ytterligare en konkret faktor. — Efter att de nya avgaskraven trädde i kraft, det vill säga det som kallas steg 5, så har prisskillnaden mellan el- och dieseltruckar minskat ganska markant. Det har också spelat in i elektrifieringen. Stills vd Reke Salievski påpekar att eltruckarna dessutom blivit både starkare, robustare och snabbare än förr och att de i många fall kan jämföras med en dieseltruck i prestanda. — De som möjligen är skeptiska mot eltruckar är de som kör lite tyngre motviktstruckar utomhus. Men när det gäller alla typer av truckar under fem ton, så är dieseltruckar garanterat på väg bort. Av de motviktstruckar vi i dagsläget säljer så är kanske 10 procent dieseldrivna, säger Reke Salievski och förklarar att man hos Still allt mer har övergått till litiumjonbatterier. — De håller längre och är enklare att sköta än blysyrabatterier, och dessutom har priserna börjat komma ner till en rimlig nivå. För Stenborgs Truckars del är det mer jämnt fördelat mellan blysyra- och litiumjonbatterier. — Det är nog 60/40 skulle jag tro. Vi har en hel del kunder som bland annat behöver ladda sina truckar utomhus, och då blir det oftast blysyrabatterier, säger vd:n Robert Stenborg. Hos Logisnext har inte litiumjonbatterierna slagit igenom på samma sätt som hos exempelvis Still. Färre än budgeterat av de försålda eltruckarna under 2021 var försedda med litiumjonbatterier, något som förvånar vd:n Håkan Hall. — Jag vet att litiumjon är större hos några av våra kollegor, men det kanske beror på att vi har olika kundgrupper. Det kan också bero på att litiumjonbatterier kräver mer elresurser och att inte alla kunder har tillgång till en tillräckligt bra utvecklad infrastruktur vad gäller eltillförseln. Då blir kunden möjligen lite försiktig, säger Logisnexts vd Håkan Hall. Den tredje aspekten som präglat truckåret 2021 är den alltmer ökande automatiseringen, något som märkts tydligt hos Still. — Ja, hos oss började förfrågningarna om automatiserade truckar öka markant redan under 2020, och det fortsatte sedan i ännu högre grad 2021, säger Stills vd Reke Salievski och utvecklar: — Min analys är att många svenska företag känner konkurrensen från omvärlden. Man vill behålla sina fabriker i Sverige och väljer att ta hem produktionen från Kina eller Östeuropa. För att öka sin konkurrenskraft väljer man då automatiserade truckar. Tittar man på oss fem som är störst i branschen — Still, Linde, Toyota, Jungheinrich och Logisnext — så skulle nog alla säga att automationsdelen har ökat markant. Hos Still är det främst smalgångstruckar och staplare som varit mest aktuella för automatisering. — Det som driver valet att automatisera är kostnadsbesparingen och att processen kan köra 24/7 utan uppehåll förutom för laddning och service, säger Reke Salievski. Även hos Stenborgs Truckar del har man NR 1- 2022 TRANSPORTNYTT stenborgs truckar