Tidningen Energi 1
Elektrifieringen av flyget är snarare ett infrast
rukturprojekt än ett teknikprojekt. En elektrifiering av hela inrikesflyget skulle bara öka Sveriges totala elförbrukning med ett par promille. – Det finns naturligtvis tekniska utmaningar, men de handlar mer om utveckling än forskning. Det svåra är att ordna den nödvändiga samverkan mellan olika aktörer, samt tillräcklig finansiering, säger Mauritz Andersson. Energibolag har viktig roll Att förse flygplatser med energitillgången och lagringskapaciteten för att kunna hantera planen är en central del i det hela, där det ännu inte är klart hur infrastrukturen bäst utformas. – Ska batterierna till exempel vara fastmonterade i flygplanskroppen, eller ska de lastas av och på för laddning? Om det är det senare kanske de ska lagras som containrar i en hangar och vara del av det smarta elnätet, säger Lars Andersen. Han säger att de många möjliga lösningarna skapar intressanta utmaningar för energibolag, och samarbetet med Airbus inbegriper samverkan med både regioner och energiaktörer. – Ofta när jag talar om det här är man väldigt upptagen med flygplanskonstruktionen, men jag tror huvudutmaningarna snarare rör energitillgång och infrastruktur, säger Lars Andersen. Jämtkraft gav sig nyligen in i ett sådant projekt: den internationella testarenan Green Flyway som är ämnad för elflyg och kopplad till en luftkorridor mellan Trondheim, Röros och Östersund. Mauritz Andersson vill att fler energibolag engagerar sig för att vara med i arbetet att sätta standarder, utreda möjliga synergieffekter samt bygga den fysiska infrastrukturen. – En elektrifiering av hela inrikesflyget skulle bara öka Sveriges totala elförbrukning med ett par promille. Fast de lokala skillnaderna skulle vara stora, konstaterar Mauritz Andersson. Ökat intresse från flera håll Hur ser tidshorisonten då ut? Mauritz Andersson säger att det beror på vad samhället är berett att satsa. – Om man investerar ett antal miljarder bör vi kunna täcka många rutter redan 2030. Det kan gå betydligt snabbare än exempelvis en utbyggnad av tågtrafiken. Även Lars Andersen på SAS tänker i samma banor. Bolaget räknar med att börja fasa in tekniken från 2030 i Airbusprojektet. – Vi ser detta som en existentiell fråga. Det kommer inte gå att fortsätta generera klimatpåverkande utsläpp så här, säger Lars Andersen. TIDNINGEN ENERGI NR 1 2020 51 30 kWh el per passagerare krävs för en flygresa mellan Skövde och Göteborg.