Nordisk Infrastruktur 1
AKTUELLT Broalternativet har diskuterats i över h
undra år, men försvann ur planerna på 1990-talet. En ny Essingeledsbro tvärs över Djurgården var svår att acceptera, och idag kan vi vara glada för att vi slipper bullermattan över den fridfulla miljön. Men måste det bullra om en bro? 2016 presenterade stadsbyggnads nät - verket Yimby ett förslag om en helt tyst bro, där biltrafiken går inkapslad i en ”tunnel i luften”. Ovanpå bildäcket går cykelbana, spårvagn och gångväg, med hissar i pylonerna. Bron skulle inte längre skära av Djurgården på mitten som i de tidigare förslagen, utan placeras en bit ut i vattnet utanför Blockhusudden. Det är det förslaget som Theta har räknat på. Bygget skulle ta åtta år – en lång tid, men ändå kortare än de nio till tio år som det skulle ta att bygga hela sträckan i tunnel, enligt Trafikverket. Det som gör tunnellösningen dyr och svår att bygga är passagen under Saltsjön. Vattendjupet är 35 meter, men det är 80 meter ned till berget, och berget är fullt av sprickor eftersom det går en förkastningszon längs hela Saltsjön. För att undgå sprickorna skulle tunneln behöva ligga på hela 129 meters djup, men Trafikverket varnar för att den kan behöva flyttas ännu djupare om man upptäcker hittills okända sprickor, och i så fall spricker även tidplaner och budget. Den djupaste vägtunneln som byggts under vatten i Sverige, Muskötunneln, är bara hälften så djup. Det är den osäkerheten som Österbron eliminerar, menar förslagsställarna. Broar är känd teknologi, och pylonerna kan grundläggas på bara 20 meters djup. Eller grundare, om staden kan acceptera högre pyloner än de 120 meter som Theta har räknat på (åkattraktionen Eclipse på Gröna Lund är 121 meter). Att bygga den 1450 meter långa hängbron skulle kosta 2,25 miljarder, med en osäkerhet på 25%. För den som åker bil är förslagen ungefär likvärdiga. I båda förslagen kopplas förbindelsen till den underjordiska Norra länken via en tunnel under Nationalstadsparken, och till Värmdövägen i söder, också via en tunnel. Skillnaden är att Österbrons anslutningstunnel läggs längre österut, i höjd med Nacka Forum, där det nya Centrala Nacka ska byggas. Det gör tunneln kortare, ochNacka- och Värmdöborna sparar fem kilometers körsträcka, samtidigt som Värmdövägen avlastas från trafik. Nacka blir mer attraktivt att bo i och förslagsställarna menar att de höjda markvärdena gör bron till en lönsam affär för kommunen – men det är inget som Theta har räknat på. Det står ändå klart att den blivande stadsdelen Bergs gård, där oljecisternerna står idag, inte blir mindre populär av att Djurgården bara ligger tio minuters promenad bort. n kan. Cykel är inte att tänka på – vem vill trampa i tre kilometers uppförsbacke i en avgasfylld biltunnel? Som illustrationen här visar blir det plats för spårvagnar, cyklister och gående på bron. Hållbart i dubbel bemärkelse Vårt unika Spännbalksys et m för byggnatio n av parkeringslösningar är fortfarande å f oöver rt äffat vad gäller h ll asthet och livslängd. Dessutom har beton bg jälklag e n cirka 35% lägre klimatpåverkan jämfört med andra stomsystem* . Välkommen att spara både ek onomi och miljö med vår lösning! Läs mer på spannbalk.se eller kontakta oss på 03 1-49 28 60. Mobilitetshu As urora byggt med Spännbalksystemet . *Vid jäm rels e en gli t Svensk Betong, ”Vägledning Klimatfö rbättrad betong ” fö NORDISK INFRASTRUKTUR NR 2 2021 • 23 lägre klimatpåverkan 35% gre