Bumsen 1
MotoGP Technology Recension: MotoGP Technology av
Neil Spalding, Haynes Publishing, ISBN 978 1 84425 834 5. ”MotoGP Technology” ingår i samma bokserie som “The Grand Prix Motorcycle”, recenserad i Bumsen 4/2011. Någon har sagt att inget driver på teknisk utveckling som krig. För fordonsutveckling i fredstid gäller sentensen rimligen också racing – onekligen en form av krig på banorna. Skoningslös konkurrens i den absoluta toppen tvingar hela tiden fram nya lösningar – där en del floppar och andra blir succéer, till slut kan dessa finna vägen ut i tillverkningen av gatufordon. I detta ämne borrar Neil Spalding djupt – från alla möjliga håll. Bokens första del beskriver hur de olika stallen tog sig an efterträdaren till roadracingens gamla kungaklass – 500 kubiks tvåtaktare – och i stället byggde fyrtaktare på 990 kubik. Varje tillverkare – samt ytterligare några stall – får ett eget kapitel, där såväl sorger (sådana är det tidvis gott om) som glädjeämnen redovisas. Sålunda kan man ta del av Hondas fullträff med RC211V. För att få in den nya motorn i en ram som någorlunda påminde om tvåtaktarnas, byggde man en V5 – med tre cylindrar framåt, där det fanns mer utrymme, och två bakåt, där var det trängre. Med den cykeln blev det mesta rätt från början, detta gav stora framgångar. När slagvolymen 2007 minskades till 800 kubik tog Honda bort en cylinder och skapade RC212V. Konceptet borde ha fungerat, plötsligt stämde ingenting – samtidigt som konkurrenterna började få ordning på grejorna! Bokens andra del avhandlar olika tekniska aspekter, här kan den intresserade amatören frossa i saker som man tidigare inte haft en aning om. Självklarheter, som att en tvärställd radfyra är bredare än en V-fyra, är en sak, hur många tänker till vardags på att radfyrans längre vevaxel ger andra tröghetseffekter vid nerlägg – som en lindansares balansstång – än den smalare V-fyrans? Eller att en radtrea (Aprilia) ”vaggar” i ramen, då dess tändföljd alltid går från motorns ena sida till den andra? Gyroeffekten från motorcykelns olika roterande komponenter har de flesta hojåkare i alla fall ett hum om – varvid det förstås blir intressant när man låter vevaxeln rotera baklänges för att få en mer 38 BUMSEN 4 – 2013 lättstyrd cykel (som samtidigt blir mindre stabil på rakorna). Den klassiska vevaxelkonstruktionen i en radfyra är 180 grader, vilket innebär att alla kolvar vänder samtidigt. Tvärtemot vad man oreflekterat kan tro, innebär detta att vevaxeln roterar litet snabbare när kolvarna vänder och litet långsammare när de har högsta hastighet i mitten av cylinderloppen. Denna variation hos vevens rotationshastighet är ointressant på de flesta gatucyklar, men då den ökar exponentiellt med varvtalet blir effekten klart märkbar hos racermotorer, där kan den fortplantas till bakdäcket och resultera i sämre grepp. Detta är bakgrunden till Yamahas radfyra med 90-gradersvev. I en sådan motor vänder bara två kolvar samtidigt, de andra två befinner sig mitt i cylinderloppen När slagvolymen sänktes från 990 till 800 kubik blev cyklarna lättare, för amatören borde detta logiskt innebära att däcksstommarna gjordes mjukare. Det blev tvärtom. 990-kubikarna kördes fort på rakorna, bromsades hårt inför kurvorna, dessa togs i relativt låg hastighet, varpå man accelererade hårt ut på rakorna. För den tekniken lämpar sig relativt mjuka däcksstommar, där tyngdpunktsförskjutningen under hård inbromsning/acceleration ökar däckets yta mot underlaget så att man kan bromsa/accelerera ännu hårdare, osv. De lättare 800-kubikarna medgav högre kurvhastigheter – i vidare, mjukare svängar än förr – vilket krävde hårdare stommar. Självlärande, integrerade, datoriserade reglersystem är en realitet. Ett utmärkt exempel är Colin Edwards på Motegi 2009. Han fick av misstag cykeln programmerad för väta, trots att vädret var torrt, så i början av loppet gick det uselt. Systemet lärde sig dock för varje varv och i slutet av tävlingen var han en av de snabbaste på banan. vilket minimerar variationen i vevens rotation. Samma effekt fås förstås med en 90-graders V4, så Ducati hade detta gratis från början på Desmosedici. Jämförd med japanerna är Ducati en liten tillverkare, läsaren imponeras dock gång på gång av hur detta märke når stora framgångar med egensinniga lösningar. Desmodromisk ventilstyrning får – förstås – en grundlig genomgång och märkets klassiska fackverksramar av stålrör (alla andra använde lättmetall) tas upp – varpå man baxnar när Ducati 2009 ställde upp med en hoj utan ram! Ersättningen var en bärande luftbox i kolfiber! Då konventionell ram saknades kunde luftboxen göras större och samtidigt blev cykeln 5 kg lättare (barlast krävdes då för att nå upp till minimivikten – och denna kan förstås placeras där Ovanstående skrapar bara på ytan av vad Spalding tar upp i sin välskrivna bok. Där kan man även lära sig mycket om slirkopplingar (tvåtaktarna hade ingen motorbroms att tala om, men fyrtaktarna!), tändföljder (Nej! Yamahas 90-gradersvev sitter inte i en ”big bang”-motor!), ride-by-wire, traction control, stötdämpare (Öhlins!), bromsskivor av kolfiber, aerodynamik (Grövre gaffelben sänker toppfarten!), motorkylning (Luften, som passerat kylaren, måste ha någonstans att ta vägen. Ducatis tidiga modeller hade inga luftutsläpp i kåpsidorna, vilket gav bra aerodynamik men samtidigt medförde hotande överhettning av såväl motor som förare!) och mycket annat. Boken är så fylld av fakta och teknikaspekter, att åtminstone jag valt att avnjuta den i små portioner, som får tid att smältas. Bildmaterialet är högklassigt och milt uttryckt rikhaltigt, layouten förtjänar beröm. Den kan beställas från www.amazon.co.uk Bror Gårdelöf ML 2661203 man vill, vilket ger ytterligare möjligheter att påverka cykelns egenskaper för att passa olika banor/förare).