Tidningen Energi 1
Elbolag och hålla igång kritiska funktioner under
flera dagar. Elnätsföretaget gynnas däremot inte automatiskt av V2H. Istället kan V2H lotsa bilbranschen in i energiaffärer direkt med sina egna bilkunder, som också är elnätets brukare. Om V2H-teknologin utvecklas utan nätbranschens Kommunikationen med elnät/elbolag går genom en aggregator som styr laddbox och håller reda på hur mycket el som kan matas in och ut. Aggregator Bilens batteri utnyttjas när elnätet är belastat. närvaro kan nya affärsallianser stänga elföretagen ute. Där bakom elmätaren, dit nätföretaget inte omedelbart når genom reglering och konventionella affärer, kan fastighetsägaren bygga upp sin egen mikronätsvärld bestående av solceller, V2H-bilar som energilager och annan mikronätsutrustning. Elnätet kan då reduceras till enbart leverantör av allt mer sällsynta effekttoppar. Vill man motverka räckviddsångest är kanske V2V (vehicle to vehicle) viktigare. V2V laddar bidirektionellt mellan elbilar som då kan ”slanga över” el till den som fått slut på ström. Volkswagenkoncernen lär bli först i Europa med el-V2V i flera modeller 2022, som komplement till V2G. En bromskloss för V2G och V2H är dock röran kring standarder för kommunikation och teknik. Nu pågår ett arbete med kommunikationsprotokollet ISO 15118 för dubbelriktad växelströmsladdning som kan vara klart 2025. Bilens batteri laddas när elnätet är mindre belastat. E ELSYSTEMET fullt”, enligt Power Circles sammanställning ”Vad är V2G?” Idag finns inga andra styrsignaler än säkringen, abonnemangets begränsning, priset på energi och eventuellt frekvensavvikelser. Inget av detta speglar driftsituationen i det lokala elnätet. V2G-elen skickas därför uppströms oberoende av elnätets behov, något som kan öka problemen i kapacitets- och effektkänsliga nät. D å svenska lokalnät saknar styrsignaler för V2G kan laddboxarna ”ändå inte veta när det omgivande nätet behöver el”, enligt Ny Tekniks kompendium om V2G. Slutsatsen är att elnätsföretag och nätbranschen generellt behöver investera i styrsystem som tar hand om V2G sett ur elnätens behov. Elbilarnas batterier kan även användas för lagring i det egna hemmet genom V2H (vehicle to home). Det öppnar för nya affärer in mot elnätets slutkunder. Batteriet kan till exempel vara backup vid elavbrott tt annat hinder är infrastrukturen. Sverige satsar stort på att bygga upp laddpunkter med enbart enkelriktade möjligheter. Situationen påminner om utrullningen av smarta elmätare då myndigheterna inte gav incitament till de smartaste och allt behövde göras om, varför Sverige ligger sist med implementeringen av smarta elmätare i Norden. Var man drar gränsen mellan elbil och energilager är också en viktig fråga. Med V2G/H måste fordonet ta hänsyn till både kommunikationsprotokoll och nätkoder för spänning och frekvens. När elbilens batteri kopplas in mot en elkunds anläggning via V2H ansvarar elbilen för elsäkerheten. Om det interna elsystemet befinner sig i ö-drift, bortkopplad från elnätet, blir det fordonets ansvar att sköta effektbalansen mellan leverans från batteriet och hushållets förbrukning. Idag är situationen dåligt reglerad och ovan för fordonsbranschen. Garantiordningar för fordonsbatterier är en annan nöt. Hittills har garantin varit en kopia av bränslemotorernas garantier som utgår från bilens ålder och antal körda mil. I den elektriska världen gäller andra tekniska definitioner. Laddcyklar som används till elnätet via V2G tar kraft från elbilens kapacitet, som kan påverka biltillverkarnas garantiåtaganden. Troligtvis kommer det inte att vara fritt fram för V2G i framtiden, menar aktörer med insyn i bilbranschen. ”Biltillverkarna kommer att begränsa hur mycket V2G kunderna får använda,” säger en källa till Tidningen Energi. MORTEN VALESTRAND TIDNINGEN ENERGI NR 4 2021 35 ILLUSTRATION: ERIK NYLUND