Bumsen 1
Brorsans betraktelser Orsak och verkan Betraktels
er av Bror Gårdelöf Det senaste decenniet har sett allt färre nykonstruerade v-twinnar. I stället har radtvåor med 270-gradersvev blivit allt vanligare, vilket fått hojskribenter att otaliga gånger komma med det svagsinta påståendet, att ändringen gjorts, för att radtwinnen skall låta som en 90-graders v-twin! V-twin – ”två stånkor på samma vevsläng” – är känd sedan motorcykelns barndom. Kylning av bakre cylindern var inget större problem, när effekterna var låga. I början av 70- talet optimerade Ducatis legendariske Fabio Taglioni – Dr T – luftkylningen med sin L-twin: 90-graders cylindervinkel, främre cylindern nästan vågrät och bakre nästan lodrät. Då var Moto Guzzis variant – 90 graders vinkel och längsställd vev – redan väl etablerad. 1923 kom Max Friz BMW R 32. Boxern var ett känt flygmotorkoncept – med utmärkt kylning och mindre vibrationer, eftersom kolvrörelserna balanserade ut varandra. 1937 lanserades Triumph Speed Twin – med svänghjulet mellan vevstakarna, som satt på samma släng. Edward Turners kompakta radtvåa var smalare(!) än en del samtida stånkor, och gången blev jämnare – men eftersom kolvarna gick upp och ner samtidigt, kvarstod stånkans typ av obalans. Motorn levererade 27 hästkrafter, och Turner lär ha påpekat, att denna konstruktion inte borde byggas större än 500 kubik. Som bekant struntade tillverkarna i detta. Med ett fåtal undantag blev tvärställd radtwin med 360-gradersvev närmast självklar på större brittiska hojar i mer än tre decennier. Turner fick rätt. Vibrationsproblemen blev allt värre i takt med ökad slagvolym och effekt. Norton ”löste” dem med Commandomodellernas Isolastic-ram. Motorn vibrerade lika mycket, men föraren slapp uppleva det! Honda införde 180-gradersvev, där kolvrörelserna tog ut varandra. Konstruktionen befanns lyckad och har fortlevt på japanska radtwinnar in i vår tid. BMW:s första radtwinnar – från Rotax – hade 360-gradersvev med en motvikt, som skapade en ”falsk boxer” och minskade vibrationerna. Nästa generation fick 270-gradersvev. Med sidventiler/stötstänger spelade nog cylinderarrangemanget inte så stor roll. Relativt låga varvtal och en kam axel eller två nära vevaxeln kunde räcka för samtliga ventiler. Konstruktionerna blev kompakta. Överliggande kamaxlar krävde mer sofistikerad drivning – med vinkeldrev och kamskaft, en serie kugghjul, kedja 48 Bumsen 3 2023 eller tandrem – på v-twinnar och boxrar dessutom i dubbel upplaga. De krävde också mer utrymme. Ducatimotorns liggande cylinder medförde relativt lång hjulbas, och en bredare boxer skulle begränsa nedläggningsvinkeln. Allt kompaktare motorer konstruerades – som Ducati Testastretta (”trångt huvud”) – men den första BMW-boxern med överliggande kammar, HP 2 Sport, dröjde till 2008. Vätskekylning gav kompaktare motorblock, men kylarna behövde utrymme. Varken utrymmet i ramen eller nedläggningsvinklarna borde ha gett Moto Guzzi problem, men den lilla fabriken i Mandello del Lario hade länge knackig ekonomi, så kunderna har fått vänta på överliggande kammar och vätskekylning ända till jubileumsmodellen V 100 Mandello, presenterad 2022. En helt annan aspekt är, att om kolvarna vänder samtidigt, kommer vevaxelns rotationshastighet att variera – lite snabbare kring dödpunkterna och lite långsammare, när kolvarna befinner sig mitt i cylinderloppen. Variationen ökar med kvadraten på varvtalet och orsakar vibrationer. På en 90-graders v-twin befinner sig den ena kolven mitt i loppet, när den andra vänder, vilket tar ut variationen. En modern radtwin med 270-gradersvev plockar russinen ur två kakor. En kamdrivning och en uppsättning kamaxlar blir billigare än två, och motorn kan byggas mycket kompakt. Samtidigt fås jämnare vevrotation. Jag har läst, att 270 graders tändföljd ger bättre lågvarvsegenskaper – men vet inte, om det stämmer. Hur som helst väljer dagens motorkonstruktörer knappast radtwin med 270-gradersvev för att motorn skall låta på ett visst sätt! Motorljudet är en följd av konstruktionen – inte dess orsak! På en boxertwin är dock den enda rimliga tändföljden 360 grader. Ett sekel visar, att konceptet fungerar förträffligt – samtidigt som den helt nya, vätskekylda 1300-motorn inte längre behöver luftflödet kring cylindrarna! Måhända ler Max Friz i sin himmel? Kör försiktigt.