STT 1
46 STT Vecka 51 onsdag 17 december 2014 ULRICEHAM
NS BYGDEN När SJ stoppade Götalandsbanan ULRICEHAMN Bo Carlsson, författare till boken ”Götalandsbanan – planer, spår och villospår 18452010”, berättar här om hur SJ redan för 100 år stoppade planerna på en Götalandsbana. Hur många känner till att Banverket på 90-talet funderade på, om det skulle vara lämpligt att dra Götalandsbanan söder om Åsunden? I studien, som visserligen var översiktlig, konstaterades att en bana söder om Åsunden skulle bli betydligt billigare, eftersom det inte behövs långa dyra tunnlar – men Ulricehamn skulle bli utan station. Tanken var långt ifrån ny. I slutet av 1800-talet hade flera liknade järnvägar stakats, men alltid mött starkt motstånd från staden Ulricehamns sida. Det järnvägsförslag, söder om Åsunden, som kommit närmast sitt förverkligande utarbetades på 1910-talet. Banan skulle ha gått från Haldarp vid Borås-Alvesta Järnväg över Jönköping till Sommen vid stambanan Malmö - Stockholm. Det planerade järnvägsbygget var noga förberett. Ett aktiebolag hade bildats och en ekonomisk utredning hade gjorts. Den nya järnvägen skulle bli en utmärkt affär för sina blivande ägare och innebära ett enormt uppsving för Göteborg - Borås Järnväg vars VD, Carl Sprinchorn, var en drivande kraft bakom den ansökan om koncession, det vill säga tillstånd, att bygga banan, som sänts till regeringen. Ansökan hade också skrivits under av fyra landshövdingar, tio riksdagsmän och en lång rad inflyDen nya järnvägen skulle bli en utmärkt affär. UR ARTIKELN telserika personer i Göteborg, Borås, Jönköping och Norrköping. Regeringen hade i sin tur skickat koncessionsansökan på remiss till de aktuella länsstyrelserna, som hade till uppgift att ordna möten med ortsbefolkningarna. Länsstyrelsen i Jönköping hade haft sitt möte om projektet och meddelat regeringen att järnvägen borde byggas. Den 18 december 1917 var det dags för Länsstyrelsen i Älvsborgs att ha sitt möte med ortsbefolkningen. Det ägde rum på Järnvägshotellet i Limmared och inleddes med att direktör Sprinchorn och järnvägsingenjören Arthur Asplund, som ritat och kostnadsberäknat banan, berättade om de stora planerna. Järnvägen skulle dras över Månstad och Torsbo där en stor station skulle anläggas. Jönköping skulle få en ny station norr om Rocksjön. En smalspårig järnväg mellan Jönköping och Vireda skulle köpas in och den nya banan delvis dras på den gamla banvallen. Järnvägsavståndet mellan Göteborg och Linköping skulle förkortas med 54 kilometer, - mellan Borås och Linköping med hela 86 kilometer. Men det fanns de som inte alls gillade Haldarpslinjen, som bandelen Haldarp – Jönköping kallades. I Ulricehamn hade man under stora festligheter invigt järnvägen från Borås bara tre dagar tidigare och var i färd med att projektera fortsättningen till Jönköping. Banan över Torsbo skulle troligtvis ha kullkastat dessa planer och skurit bort en del av stadens handelsområde. Den måste stoppas med alla medel dundrade Ulricehamns borgmästare, Greve Carl Wilhelm Spens. Spens var även advokat och på mötet i Limmared tog han till orda med stor kraft. Det var inte fråga om att vara sanningsenlig utan att plädera: Ulricehamn-Jönköping var tänkt att byggas vidare till Sommen enligt samma ritningar som linjen söder om Åsunden. De stora höjdvariationerna i landskapet mellan Ulricehamn och Jönköping, skulle i stort sett sakna betydelse. Stigningarna skulle bli korta och bara förekomma på tre ställen. Banan mellan Borås och Ulricehamn var inte alls, som det påstods, någon krokig lokalbana. Med starkare lok skulle därför trafiken mellan Göteborg och Östergötland bli lika effektiv över Ulricehamn som över Haldarp. Länsstyrelsen borde inte yttra sig över Haldarpslinjen innan projekteringen av Ulricehamn- Jönköping var klar och de båda järnvägsförslagen kunde jämföras, sa Spens. Mötesdeltagarna från Östra Kind blev mycket besvikna över motståndet och beslöt att kontakta Länsstyrelsen på nytt. Efter bara några få dagar hade en skrivelse upprättats, undertecknats av 180 personer och skickats in. Den planerade banan var ett livsvillkor för Östra Kind, hette det. Kanske hade skrivelsen viss effekt. I varje fall avvaktade inte Länsstyrelsen med sitt yttrande utan skrev i sitt remissvar till Regeringen, att den föreslagna järnvägen, Borås-JönköpingSommen, kommer att bli till synnerlig fördel inte bara för de delar av länet som den berör utan även för samfärdseln söder om Vättern mellan rikets östra och västra delar. För Ulricehamnarna var detta naturligtvis ingen uppmuntrande läsning. Det gällde att slåss för sin sak och skaffa sig en mäktig bundsförvant. Ville kanske SJ, som ogillade konkurrens, hjälpa till? Det ville SJ gärna. Byrådirektören Sven Norrman fick i uppdrag att göra en ekonomisk utredning, som idag skulle fått journalisterna på Uppdrag granskning att gnugga händerna i sin iver att mosa honom. Norrman bortsåg från alla stigningar och kurvor på Ulricehamnslinjen. I stället valde han att bara jämföra det lokala trafikunderlaget på bandelarna Haldarp-Jönköping och UlricehamnJönköping. Bland annat använde han sig av en nyligen gjord kreatursräkning, som visat att bönderna utmed Ulricehamnslinjen hade fler kor och hästar än sina yrkesbröder utmed Haldarpslinjen, där det i stället fanns fler får och getter. Befolkningen var rikare utmed Ulricehamnslinjen, konstaterade Norrman, och därför skulle den bli mest lönsam. Ulricehamnslinjen är den linje som bör byggas, skrev han. Men det fanns också ett mycket tungt vägande skäl till att inte bygga Haldarpslinjen: Koncessionssökande för Borås-Jönköping-Sommen ha velat skapa en ny stambana. De torde härvid ha förbisett, att statsmakterna (…) förbehållit åt staten byggandet och trafikerandet av stambanor….” Det var ord och inga visor från det mäktiga SJ. Utredningen trycktes och gavs ut som propagandabroschyr. Carl Sprinchorn blev upprörd och lät omedelbart göra en liknande utredning, som också trycktes och gavs ut. På punkt efter punkt visade han på felaktigheter som Norrman gjort sig skyldig till. En kurvig och backig bana över Ulricehamn skulle bli omöjlig både för tyngre godstrafik och för snabb persontrafik. Bland annat hade en studie visat att det skulle gå en halvtimme fortare att resa från Jönköping till Borås över Haldarp än över Ulricehamn. I fem år skulle kampen mellan de båda järnvägsförslagen pågå. Göteborgarna kämpade för vad de ibland kallade ”Rikstvärbanan” medan ulricehamnarna slogs för en lokalbana till Jönköping. Samtidigt började landsvägstrafiken växa. Om några år skulle Ford fira sin tiomiljonte bil. Många lokalbanor kände redan av en illavarslande konkurrens och det fanns ”trendspanare” som började fundera på om det inte skulle vara lika bra med busstrafik mellan Ulricehamn och Jönköping. 1922 kom äntligen remissvaren från SJ och Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen (nuvarande Trafikverket). Att de två myndigheterna samarbetade var uppenbart. Båda gav sitt reservationslösa stöd åt Ulricehamn-Jönköping. Märkligt nog tycks inte biltrafiken betraktats som något hot mot banans framtid. SJ nämnde inte biltrafik. Väg och Vattenbyggnadsstyrelse skrev ordet på ett ställe: ”Grännas förbindelser kan lösas med automobiltrafik.”. Ulricehamn-Jönköping fick koncession i november 1922. En kärkommen julklapp jublade Ulricehamns Tidning. Banan kom så småningom att byggas, som ett jättelikt arbetslöshetsprojekt. Den invigdes 1940 och lades ner 1960. 2014, när Götalandsbanan diskuteras, finns det kanske anledning att fundera på hur det skulle sett ut idag om Borås-Jönköping-Sommen blivit byggd i stället för den misslyckade Ulricehamn-Jönköping. Det kanske också gäller för Ulricehamnarna att sköta sina kort lika väl som för hundra år sedan, så att staden inte blir utan ny station. Inskickat av BO CARLSSON Författare till boken ”Götalandsbanan – planer, spår och villospår 1845-2010 OMDISKUTERAT. Götalandsbanans vara eller inte vara har varit ett hett diskussionsämne i många år. Faktum är att Statens Järnvägar bidragit till att stoppa projektet en första gång – och det så tidigt som för nästan hundra år sedan. FOTO: BO CARLSSON Så här såg de olika förslagen till sträckor ut när järnvägens framtid diskuterades för nära nog 100 år sedan. Sköta sina kort lika väl som för 100 år sedan. BO CARLSSON