Bumsen 1
Brors betraktelser Ride-by-wire Betraktelser av B
ror Gårdelöf Ett kapitel i Neil Spaldings “MotoGP Technology” har rubrikens namn och ger en fascinerande resa genom historien. Förbränningsmotorn skapade helt nya transportmöjligheter till lands, till sjöss och i luften – rätt länge med i huvudsak mekaniska konstruktioner. Föraren drog i en spak, trampade på en pedal eller vred på en ratt. Via vajrar eller hävstänger överfördes kommandot proportionellt till en styrinrättning, en trottel eller ett bromssystem. Större flygplan innebar tyngre, allt mer skrymmande mekaniska överföringssystem, som krävde mer muskelstyrka av piloten. Efter andra världskriget kom elhydraulik, som sparade vikt, utrymme och muskulatur. Ett par decennier senare fick bilar servoassisterade bromsar och styrning. Tidiga system imiterade mekaniken – ”ett-till-ett”. Datorteknologins snabba utveckling från 1960-talet och framåt erbjöd emellertid helt nya möjligheter – fly-by-wire. Att tekniken inte är problemfri visades bland annat av två haverier med Gripen, ett med en tidig Airbus 320 och problem med ett av Boeings moderna trafikflygplan. Om moderna fartyg i yrkestrafik över huvud taget har en ratt, är den ett reservsystem. I normalfallet styrs de med en joystick. Gamla racermotorers lågvarvsegenskaper var mediokra. Förgasare, tändsystem och topplock måste optimeras för brett dragregister eller hög toppeffekt. Man kunde inte få båda – och det smala registret i en topptrimmad motor var svårhanterligt. På 1980-talet infördes digital motorstyrning i Formel 1, och utvecklingen var snabb i mer än ett avseende. Systemet kunde programmeras, så att förarens kommando gav ett mycket jämnare svar från motorn. Styrdatorn tolkade kommandot från gaspedalen och lät trottlar och tändsystem arbeta för att leverera, vad föraren begärde. Tidigare pucklar och dalar jämnades ut. Resultatet blev både hög toppeffekt och brett dragregister – av konstruktörerna benämnt ”torque-by-wire”. Redan före MotoGP fanns elektronisk reglering av tändningen. Tvåtaktarnas smala register gjorde dem mycket svårkörda, med ständiga risker för bakhjulssläpp. Med traction control kunde elektroniken upptäcka, att bakhjulet var på väg att släppa, justera ner tändningen och återge grepp. Detta visade sig emellertid svårt i praktiken. Fram- och bakhjulet på en modern motorcykel roterar inte 48 Bumsen 5 2024 med samma hastighet i kurvorna – i synnerhet inte i roadracing – så hur skulle systemet veta, vad som var en önskvärd skillnad, och vad som var ett hotande bakhjulssläpp? För tidig nedreglering kunde resultera i en highsider! Framsteg värda namnet gjordes först, när även lutningsvinklar kunde registreras digitalt och kopplas till motorstyrningen. Något paradoxalt blev den första tillämpningen av ride -bywire inom MotoGP att hantera fyrtaktarnas motorbromsning. Slirkopplingar hade funkat inom superbikeracing, men i MotoGP var påfrestningarna större. Yamaha och Suzuki provade digitalt kontrollerade kopplingar, medan Honda, Kawasaki och Ducati tidigt använde digital trottelstyrning. Vid snabba nerväxlingar inför en kurva öppnade styrdatorn vid behov spjällen så mycket, att bakhjulsstuds uteblev. Det vidare arbetet med att skapa allt snabbare och samtidigt lättkörda hojar sammanfattas utmärkt av Kawasakiföraren Alex Hoffmans teamchef Christophe Bourguignon: ”När jag först såg dataregistreringarna, tänkte jag, att detta är vansinne, detta är nys. Man kan ha en situation, där föraren stänger trottlarna, samtidigt som datorn öppnar dem, men det fungerar – föraren märker det inte, och hela hojen fungerar bättre.” Som så ofta har racingerfarenheter överförts till gatmaskiner. Moderna hojar har i regel olika körprogram: Rain, Road, Dynamic, Pro etc. Under de senaste decennierna har varje generation BMW-boxer haft högre effekt och bredare vridmomentkurva än föregångarna, utan att bränsletörsten ökat. Utan elektronik hade det inte gått. Lägg till högpresterande bromsar med kurv-ABS och adaptiv fartkontroll med hjälp av radar – eventuellt kombinerad med döda vinkeln-varnare – och möjlighet att anpassa fjädringen under färd. Motorcykeln har under de senaste två decennierna blivit högteknologi, som – ofta(st?) omärkligt – hjälper föraren på ett sätt, som man inte ens kunde drömma om tidigare. En annan tillämpning är sänkning av effekten till A2-nivå. Motorstyrningen kan programmeras om – och lika lätt ändras till fulleffektprestanda vid uppnådd A-behörighet. Som alltid är rådande fysiska lagar obevekliga. Överskrids de, hjälper ingen elektronik i världen. Kör försiktigt.