Bumsen 1
Kardaneffekt framkant, fås en lyfteffekt. Om dett
a känns svårbegripligt, kan man föreställa sig, att hjulet ersätts av en styv, vertikal stötta med samma längd som hjulets radie och stumt monterad i rät vinkel mot svingen. Fixeras framhjulet, och stöttan ställs på ett rörligt underlag, kommer svinglagringen att lyftas, om stöttans kontaktpunkt mot underlaget flyttas framåt. Flyttas den bakåt, sänks svinglagringen. MEN – på en hoj med kedjetransmission (eller tandrem) ligger dragkraften i kedjan ovanför baknavet, vilket överkompenserar lyfteffekten under acceleration och får kedjehojen att ”sätta sig” (engelska ”squat”, ”huka”). Utan wheelie control har en gasglad förare inga större svårigheter att dra upp en modern kedjehoj på bakhjulet. Vid motorbromsning blir det tvärt om. Bakhjulet drar runt motorn med nedre delen av kedjan, vilket lyfter häcken. Detta betraktas som så självklart, att de flesta inte tänker på det. Kardan BMW:s första motorcykel R 32 (1923 – 1926) – med 8,5 hästkrafter och stelbensram – var inte först med boxertwin och längsställd vev. Men den var först med kardantransmission – en längsställd axel, vars rotation överförs till bakhjulet via en vinkelväxel. Ett mindre kugghjul på kardanaxeln – pinjongen – driver ett större – krondrevet eller kronhjulet – som är förbundet med bakhjulet. En längre sving minskar hissningen. Yamaha FJR 1300 A kom 2001 och hade traditionell, enkelledad, men lång sving. Cykeln visade sig redan från början vara en mycket bra konstruktion, som efter återkommande smärre uppdateringar alltjämt finns kvar på marknaden. Oavsett sekundärtransmission verkar ett genomgående tema under decenniers utveckling av motorcyklar vara strävan att göra svingen längre för att få bättre vägegenskaper. För att inte förlänga hjulbasen byggs moderna högprestandamaskiner med mycket kompakta motorer-växellådor och har ofta svinglagringen direkt i motorblocket. En tvåledad baksving bibehåller köregenskaperna bättre än den enkelledade när hjulet rör sig. (Illustration: largiader.com) Parallellogramsving Förlängning av den faktiska svingen har uppenbara begränsningar, men ingenjörskap handlar om att lösa problem. Engelskans ”ingenuity” kan översättas med ”påhittighet”. 1988 presenterade BMW en transmission med tvåledad kardan och parallellogramsving, Paralever, som markant minskar kardaneffekten. Men samma sak gällde där – det var svårt att få kläm på, hur detta fungerar. ”Flytande upphängning av bakhjulet” gör inte läsaren klokare. Det låter till och med instabilt! BMW R 32 var den första motorcykeln med kardantransmission. Med kardantransmission och svingarm elimineras kedjans effekter. Kvar finns den hissning, vars orsaker beskrivs ovan. Bakdelen lyfts vid acceleration och sjunker ihop vid motorbromsning. Ju kortare sving, desto märkbarare hissning. En del hojskribenter har inte begripit detta och dillar om, att pinjongen klättrar på krondrevet. Det krävs inte många sekunders funderande för att avvisa det som strunt. Slutväxelhuset är stumt, och tur är det! Skulle pinjongen börja klättra på krondrevet, blev konstruktionen inte långlivad! 40 Bumsen 1 2023 En bokstavlig parallellogramsving är ”oändligt lång”, vilket fullständigt eliminerar kardaneffekten. Men Paralever är inte ett äkta parallellogram. Konstruktörerna har valt att göra den funktionella svingen 1,4 meter lång – med den imaginära upphängningspunkten i höjd med styrhuvudet. Poängen är, att en liten kardaneffekt behålls – bara så pass, att hojen inte sätter sig vid acceleration – och inte lyfter häcken vid avdrag. Kombinerat med Telelever eller elektroniskt assisterad framgaffel har BMW åstadkommit hojar, som inte heller dyker vid hård inbromsning. En mycket bra illustration, till vad som skett genom åren, fanns i ett nummer av svenska Classic Bike för några år