KIA e-Niro 1
TEST Hyundai Ioniq s Kia e-Niro s Tesla Model 3 s
Volkswagen ID.3 Generösa dörröpppningsvinklar är en av fördelarna med ID.3-karossen. I baksätet ges gott om plats och den höga sittpositionen betyder fin överblick framåt. Det galonartade materialet på framstolarnas ryggstöd känns billigt och stoppningen håller inte sedvanlig VW-klass. »Inför Tesla går det inte att förhålla sig likgiltig.« › lättkörda och logiska under press och utan negativa överraskningar. ID.3 är inte alls så. Här frågar sig föraren ”vad ska du göra och när”. Elbilar med batteriet i golvet brukar ge säkra och fina köregenskaper, jag förstår inte varför inte VW lyckats”, noterade en testförare. I HyunDaI ocH KIa finns ingenting av vare sig dålig finish eller märkliga köregenskaper. Båda sydkoreanerna framstår vid jämförelse som precisionsbyggen med noggrant detaljutförande. I synnerhet Ioniqs lagom moderna stil och fingertoppskänsla väckte anklang hos alla testförare, medan Kia upplevdes som mer konventionell, lite gammaldags i utförande och skötsel utan att för den skull vara ett dugg mindre funktionell. Kias långa räckvidd är dessutom ett trumfkort. ”En modern Volvo 240 fast eldriven”, löd ett omdöme och det behöver ju inte vara negativt, tvärt om; man ser massor av e-Niro i trafiken just nu så nog slår modellen an en ton många gillar. Båda lanserades utan buller och bång, de bara fanns där en dag. Hyundai hade först ett 28 kW-batteri men efter uppda36 VI BILÄGARE NR 14 2020 tering förra året är det 38,3 kW som gäller. Batteripaketet har fått vätskekylning, det finns en delvis förnyad inredning, lite nya utseendedetaljer och nya strålkastare. Halvkombikarossen är hyfsat rymlig, inte mer, med ganska skral takhöjd bak men med goda utrymmen fram. Bagageutrymmet räcker till men golvet är ganska högt. Ljudnivån skiljer sig inte mycket från Kias och Teslas i mätaren men uppfattas subjektivt som lägre. Fjädringen är mjukare än i dem, vår knölväg klaras utan att Ioniq visar speciella brister men lika följsam som VW under normal körning är bilen inte. På flygfältet gjorde Ioniq en blekare figur. Mjuka 16-tumsdäck gav dåligt grepp i undanmanövern, vi klarade som bäst bara 67 km/tim innan sladdarna blev alltför yviga – det klart sämsta resultatet på länge för våra testbilar. Bromsarna får godkänt, men drygt 37 meter till stopp från 100 km/ tim blev sämst i detta test. Kias form är en blandning av vanlig halvkombi och det som i brist på bättre kallas crossover. Bra utrymmen men de är lite knepigt disponerade. I baksätet, som förvisso är rymligt för ben och fötter, känns det ganska instängt (ingen av sydkoreanerna kan utrustas med panoramatak) och stolarna fram kan inte sänkas tillräckligt. Den som är över 175 centimeter lång sitter alltför högt, vindrutans överkant hamnar lågt och sittpositionen blir ”hukig”. Resten av interiören är användarvänlig om än inte inbjudande. Vi uppskattade växelväljarens vred och de tydliga, välplacerade knapparna för nästan alla funktioner. I ärlighetens namn känns dock inredningen inte alls som i en bil för en halv miljon, en notering som ju också delas med den radikalt annorlunda Tesla som är ännu dyrare. Kias fjädring är hårdast och har smalast register. Bilen rör sig lite ”plankigt” över de värsta ojämnheterna och den starka elmotorn gör att de drivande framhjulen gärna far fram och tillbaka under gaspådrag på ojämnt underlag. I undanmanövern är den totalt intrycksbefriade styrningen ett minus; man vet inte riktigt var man har framvagnen. Bilen rör sig i alla fall konsekvent, med låg krängning och visst släpp i fästet innan antisladdsystemet griper in ganska påtagligt. Vi klarade 70 km/tim upprepade gånger, men aldrig 75. Inför Tesla går DeT inte att förhålla sig likgiltig. Bilen är väsensskild i allt från de övriga tre och känns i många stycken som en fyrdörrars sportbil av högsta kaliber. Karossen är låg och knepig att kliva i och ur, redan de yttre dörrhandtagen är aviga. Den bitvis skraltiga finishen har vi skrivit om tidigare. Kupén är avskalad men rymligare än man anar, i alla fall för dem där framme och för bagaget. Det höga golvet och den låga soffan bak skapar en obekväm sittställning för vuxna, men det standardmonterade panoramataket förhöjer rumskänslan. Framtill finns så den stora altartavl … informationsskärmen att titta och trycka på, samt två spakar och två rattrullar. Det är i stort sett allt. Den som bemödar sig kommer snart att finna att det hela sköts nästan helt genomtänkt. Grafiken är dessutom knivskarp och även om det finns mängder av undermenyer är de man använder ofta lätta att begripa och att ”nå”. Att reglaget för vindrutetorkarnas kontinuerliga gång är placerat på skärmen är undantaget, men man lär sig det också. Köregenskaperna är ytterst direkta, rattutslaget extremt litet, reaktionerna sylvassa och blixtsnabba i alla lägen. En förarens bil, i kvadrat. Oavsett underlag hänger alla komponenter med och förmedlar starka och säkra körintryck i varje situation. Visst, fjädringen är rätt hård men ger också riklig feedback. Vi körde Särtryck ur Vi Bilägare nr 14 2020 ›››