BRORSANS BETRAKTELSER DELAR OCH HELHET! H elheten
består av delar. För att helheten skall bli bra, behöver delarna fungera tillsammans. Motorcykelhistorien har gott om exempel på såväl lyckade som mindre lyckade konstruktioner. Ett legendariskt, mindre lyckat exempel är Moto Guzzis famösa 500-kubiks vätskekylda V8 – Tipo 44. Giulio Cesare Carcanos skapelse från första halvan av 1950-talet låg ljusår före konkurrenterna! Med 78 hästkrafter nådde cykeln vid ett tillfälle 280 km/h. Rekordet stod sig i 20 år! Haken var, att resten av teknologin – chassi, bromsar, däck mm – inte utvecklats lika radikalt. Resultatet blev en svårkörd – för att inte säga direkt farlig – hoj, där många förare kraschade, och en del vägrade köra den. Mercedes legendariske samtida stallchef Alfred Neubauer – ”Der Dicke” – sägs ha kommenterat BRM:s kortlivade H-16-motor i Formel 1 med ungefär: ”En fin konstruktion. Synd, att ni inte har resurser att utveckla den.” Samma kommentar hade kunnat fällas om Guzziracern – som dessutom kom för sent. Eftersom allt fler fick råd att köpa bil, dök motorcykelmarknaden brant, och den i decennier mycket framgångsrika tävlingsverksamheten – där Guzzis liggande stånkor länge varit legendariskt framgångsrika i 350-klassen – lades ner. En ironi är, att i MOTORRAD:s Alpen Masters 2019 får Moto Guzzi V85 TT (vars idag närmast antikverade v-twin också från början ritades av Carcano) mycket fina omdömen avseende design, vägegenskaper och bromsar – men den kommer hopplöst till korta på grund av sin alltför klena motor. Jämfört med V8-racern har man hamnat i andra diket. Roadracingens 500-kubiksklass är ett annat exempel. MV Agusta och Honda kämpade länge, men deras fyrtaktare kunde i längden inte hävda sig mot tvåtaktarna, som tog samtliga VM-guld 1975 – 2001. Men utvecklingen visade samtidigt, att dessa bränsletörstiga och synnerligen svårkörda maskiner inte bidrog störande mycket till, vad tillverkarna skulle kunna erbjuda gatåkande kunder. I likhet med sidvagnsklassens allt mer extrema byggen tog tvåtaktarna till slut död på 500-kubiksklassen ”inifrån” – varpå MotoGP med 990-kubiks fyrtaktare från och med 2002 återskapade 48 racingens möjligheter att ta fram lösningar, som med tiden hamnar i gatmaskiner. Helheten återkom. Bland gatmaskiner saknas inte heller mindre lyckade helheter – där Kawasakis första trecylindriga tvåtaktare under 1960-talet å ena sidan chockade med osannolik acceleration – och å andra sidan chockade med minst lika betänkliga vägegenskaper, vilket i USA gav den namnet ”The Widowmaker”. Uppdateringar lär ha gett avsevärt bättre vägegenskaper och en inte lika vildsint motor – vilket sannolikt var nödvändigt för att inte svärta märket alltför mycket. Genom decennierna av extremer bibehöll BMW Motorrad en lägre profil. Gatcyklarna stämplades som ”gubbhojar” – dock oftast för att inköpspriset var högt, inte på grund av dåliga prestanda. R 90 S visade emellertid, att BMW kunde mer – en sporttourer innan begreppet myntats. Den första K-serien, vars motorlayout veterligen fortfarande är unik i hojvärlden, lämnade arvet vidare till K1, K 1100 och K 1200 RS/GT/LT. Vid introduktionen 1997 lär K 1200 RS ha varit det snabbaste, som gick att köpa för gatbruk – även om den snart blev ordentligt frånåkt av Honda Super Blackbird, Suzuki Hayabusa och Kawasaki ZZR 1400. BMW slog tillbaka med S 1000 RR – med segmentets effektstarkaste motor och nerlusad med avancerad elektronik – vilket förstås inte gav konkurrenterna någon ro. Men till skillnad mot extremerna från förr präglas de modernare maskinerna av en helhetssyn, som trots närmast hårresande prestanda gör dem förvånansvärt lättkörda – i alla fall så länge man hanterar gashandtaget med respekt. Helhetssynen hos BMW är nog ändå mest noterbar i märkets traditionellt starkaste segment. R 80 G/S innebar ett så radikalt nytänkande, att någon skribent konstaterade, att ”detta var en mycket trevlig motorcykel, men vad skulle man ha den till?” Ett par segrar i Paris-Dakarrallyt besvarade frågan med eftertryck. De ohotat marknadsledande GSmaskinerna står numera för mer än hälften av BMW Motorrads försäljning – även om få ger sig ut i öknar. Ursprunget – touringmaskinerna – har nått en sofistikeringsgrad, som den stora knutteepoken i mitten av förra seklet skulle ha betraktat som science fiction. Mot den bakgrunden kan undras hur en touringhoj kommer att se ut om ytterligare 70 år. Kör försiktigt. BROR GÅRDELÖF