Bumsen 1
B rorsans bryderier bromsning råkar passera en bu
la i vägen kan gaffeln bottna, vilket dels kan ge skador på cykeln och i värsta fall innebär en vurpa. Slutligen är gaffeln en lång hävarm vars enda förbindelse med ramen är styrhuvudet. När ett ekipage på bortåt eller klart över 300 kg bromsas maximalt utsätts styrhuvudet för enorma påfrestningar. Följaktligen är det mycket kraftigt dimensionerat på en modern högprestandahoj. Kejsarens nya framgaffel Teleskopgaffeln är idag den helt dominerande framhjulsupphängningen på motorcyklar, så har det inte alltid varit. Fram till ett par decennier sedan fanns det klara problem med ”stiction”; friktionen i gaffeln var så påtaglig att dess funktion var tämligen medioker. Alltså fanns andra lösningar. Bottenlänk, parallellogram, Springer- och Earlesgafflar är kända konstruktioner – Earles inte minst på äldre BMW samt fortfarande på sidvagnsmaskiner. På de sistnämnda är teleskopgaffeln direkt olämplig, då sidokrafterna i gaffeln kan bli så höga vid en sväng att dess funktion hämmas avsevärt – eller temporärt upphör. Med allt bättre ytbehandling och teknisk utveckling har teleskopgafflarnas problem minskats avsevärt, moderna sådana har imponerande prestanda. Ändå har konstruktionen ett antal nackdelar. Vid hård inbromsning trycks fjädringen ihop så att cykeln lutar framåt. Samtidigt lättar hojen baktill, d.v.s. svingen pendlar in under cykeln. Båda dessa effekter innebär att hjulbasen förkortas, d.v.s. risken för kast under maximal inbromsning ökar. I extremfallet lyfter bakhjulet i en stoppie, varvid naturligtvis hela ekipaget kan utföra en saltomortal. (Ordet betyder ordagrant ”dödssprång”, vilket i detta sammanhang kan bli obehagligt konkret.) Kompressionen framtill innebär förstås också att när man under maximal in48 BUMSEN 3 – 2013 Alltså har konstruktörer länge funderat på alternativa lösningar – och funnit dem. Det klassiska konceptet är navstyrning. Då hängs även framhjulet upp i en svingarm och framgaffel saknas. Styrimpulserna överförs till framhjulet via en serie tunna, ledade stänger eller vajrar. Konstruktionen eliminerar eller minskar avsevärt teleskopgaffelns ovan beskrivna nackdelar. Cykeln dyker inte på näsan under bromsning, fjädringskapaciteten finns kvar, samtidigt som hjulbasen – och därmed stabiliteten – bibehålls. Till nackdelarna hör en dyr konstruktion och ofta en stor svängradie – samt förstås det egenartade utseende som delar hojåkare i minst två läger; de som älskar den, och de som hatar den! En Bimota Tesi-modell har träffande liknats vid en bönsyrsa! Navstyrning fanns på amerikanska NerA-Car redan på 20-talet och lanserades på Yamahas touringlok GTS 1000 – som floppade. Därefter har konstruktionen mest blivit känd på Bimotas mycket dyra och lätta Tesi-modeller, d:o på Vyrus, samt – i Sverige – på Stellan Egelands BMW-bygge Harrier. Teknikglada journalister kör gärna dessa exklusiva maskiner och kan rapportera allt från drömegenskaper till högst dubiösa sådana – exempelvis i Svenska Motorrad 5/2010, där ett par vändor på en Tesi 1 D minst av allt ingav förtroende. Amerikanen James Parker, han konstruerade Yamahas framhjulsupphängning, har vidareutvecklat idéen, och i Allt om MC 4/2010 presenterades hans RADD – Rationally Advanced Design Development. Artikeltexten beskriver honom och kompisarna, till vardags arbetar de inom rymdindustrin och tar med sig idéer till hojbyggandet, och allt verkar mycket intressant – tills man ser sprängskissen, som i allt väsentligt verkar vara en variant av BMW:s Telelever! RADD har en triangellänk mellan ram och framhjul – precis som Telelever – och ett centralt placerat fjäderben – precis som Telelever. OK; RADD har enkelsving och en enda axel mellan styrhuvud och hjul, så den ser annorlunda ut, men för en teknikintresserad amatör förefaller likheterna betydligt större än skillnaderna. Det känns också symptomatiskt att varken Parker eller den transatlantiske artikelförfattaren Mark Gardiner med ett enda ord nämner Telelevern! Earles och Hossack nämns i förbigående och har fått ”möta marknadens motstånd”. Telelever har funnits i mer än ett halvtannat decennium och jag är fortfarande inte säker på att jag förstår precis hur den fungerar. Att den – och efterföljaren Duolever – fungerar är däremot ställt utom allt tvivel. Även vid maximal inbromsning dyker cykeln minimalt och känns oerhört stabil. Samtidigt är svängradien som på vilken annan hoj som helst – ofta mindre, då det kraftiga styrhuvudet vid teleskopgaffelkonstruktioner kan begränsa styrutslaget. Lagringspunkten ovanför framhjulet gör gaffelns hävarm betydligt kortare än på teleskopgaffeln. Det lika mycket ökade avståndet mellan denna nedre lagringspunkt och styrhuvudet minskar påfrestningarna på det senare i motsvarande grad, samtidigt som retardationskraften från framhjulet överförs bakåt genom framsvingen i stället för uppe vid styrhuvudet. Så kommer frågan: varför snöar motorcykeljournalister så gärna in på kejsarens nya kläder? Sofistikerade ”nyheter” visar sig vid närmare studie inte vara särskilt nya eller – som i fallet RADD – vara en variant på redan existerande lösningar som samtidigt närmast förtigs! Sedan är det ju en annan sak att BMW, på såväl F- som S-modellerna, valt teleskopgaffel. Konstruktionen fortsätter att dominera inom hojvärlden, inom banracing kan dess nackdelar t.o.m. vändas till fördelar, då roadracingförare kan använda den kortare hjulbasen till att ställa upp cykeln i bakhjulssladd inför kurvan – ett körsätt som ordinarie trafikanter gör bäst i att undvika. Kör försiktigt – oavsett framhjulsupphängning! Bror Gårdelöf ML 2661203