Energigas 1
Profilen En anledning till entusiasmen är att bil
arna kan fungera som små elverk. I Japan, där det är vanligt med strömavbrott, kan man ansluta sin vätgasbil till bostaden med en sladd och driva hushållet en vecka på en tank. ” Björn Aronsson, Vätgas Sverige › cessen. Men det är nu som det börjar lossna på bilfronten. Tillverkare som Mercedes, Volkswagen, GM, Ford, Renault, Honda och Lexus är alla på gång med nya modeller – och priserna är på väg ner, i Japan lanseras snart en bil i 300 000- kronorsklassen. Men var ska svenska bilister tanka vätgas? Än så länge går det bara i Göteborg, Arlanda, Sandviken och Mariestad. – Det har varit en ond cirkel där alla väntat ut alla, säger Björn Aronsson. Utan ett rejält utbyggt nät med tankstationer vill ingen satsa på fordon, och utan fordon vill ingen satsa på stationer. Politiker och myndigheter har snarare bromsat än skyndat på, och lite är det branschens fel som alltför tidigt har sagt att bränslecellsbilarna är här . . . Här satsas det mest Två områden går i bräschen: västra USA och östra Asien. Av världens 6 000 vätgasbilar rullar en tredjedel i Japan, där biljätten Toyota långsiktigt satsar mer på bränsleceller till vätgasbilar än på batterier till elbilar. En anledning är att produktionskostnaden för bränsleceller sjunker drastiskt, medan 80 procent av batterikostnaden i en elbil är material. Batteribilar blir också tyngre, och klarar kyla sämre än vätgasbilarna. Den andra stora biltillverkaren är sydkoreanska Hyundai, och i Kina har makthavarna beslutat om en storskalig vätgassatsning. I tiomiljonersstaden Wuhan – bas för världens största lastbilstillverkare, Dongfeng – ska det finnas 20 tankstationer och 3 000 bränslecellsbilar år 2020. Shanghai siktar på 20 000 personbilar och 10 000 kommersiella fordon drivna av vätgas år 2025. – Förklaringen är förstås den dåliga luften i Kina. Man måste snabbt få bort föroreningarna, säger Björn Aronsson. Det är lika illa i Indien, där huvudstaden New Delhi har en sådan smog att flygbolagen vägrar att landa. Visar upp sig under OS De tre östasiatiska jättarna driver dessutom på utvecklingen för att kunna visa upp sina framsteg med bränsleceller när de nu ordnar varsitt 18 ENERGIGAS NR 1 2018 olympiskt spel: nyligen avslutade vinter-OS i Pyeongchang, sommar-OS i Tokyo 2020 och vinter-OS i Peking 2022. – En anledning till entusiasmen är att bilarna kan fungera som små elverk, berättar Björn Aronsson. I Japan, där det är vanligt med strömavbrott, kan man ansluta sin vätgasbil till bostaden med en sladd och driva hushållet en vecka på en tank. Husvagnsägare och hantverkare med elverktyg behöver inte heller tänka på extra batterier, de använder bara ett uttag i bilen. Kvotering i Kalifornien Kalifornien utmärker sig också med över 1 600 vätgasbilar. Det beror på en tydlig kvotering: för varje såld batteribil får handlarna i delstaten sälja två bilar med förbrännings motorer, för varje bränslecellsbil får de sälja sju. I Norge har man gynnat elbilar med slopad lyxbilskatt, så att en Tesla kostar som en vanlig bil. Men Sverige använder inte sådana styr medel. Regeringen bollar över ansvaret till Energimyndigheten, som åberopar ”teknikneutralitet” och inte vill peka i någon riktning. – I Frankrike gick bilproducenter, tillverkare av tankställen och gasleverantörer samman och erbjöd staden Grenoble ett paket med en tankstation och tjugo vätgasbilar. Banker, organisationer och offentliga sektorn betalade. Varför gör vi inte så i samarbetets hemland Sverige? Åtta nya tankstationer Något händer ändå i Sverige, utan hjälp från regering och myndigheter. Vätgas Sverige deltar i det EU-finansierade projektet Nordic hydrogen corridor där åtta nya vätgasstationer ska uppföras i Sverige senast år 2020, och minst hundra elbilar med bränsleceller ska köpas in. Totalt 34 svenska städer har anmält intresse för att ingå i detta nordiska nät. Och det finns oerhört mycket mer pengar att hämta i EU, berättar Björn Aronsson: I november antog Sverige en handlingsplan för att genomföra EU:s infrastrukturdirektiv för alternativa drivmedel inom transportsektorn, Dafi. – Sveriges svar var mycket svagt, och saknar både mål och tidsplan. I praktiken avstår vi från hundratals miljoner kronor som EU genom direktivet har öronmärkt för infrastruktur till alternativa drivmedel. Där ingår ju även svenska skattepengar. Risken är också att Sverige dras inför EU-domstolen och får betala vite för att vi inte följer direktivet – och de pengarna kunde ju använts till vår egen vätgasutbyggnad. – Politikerna lovar att Sverige ska vara fossilt oberoende 2030, men kan inte säga hur det ska gå till! Staten måste våga ta tillbaka ansvaret för att bygga infrastruktur. Det är naivt att tro att marknaden ska styra allting, Sverige är för litet för det. Det fungerar inte ens i Tyskland eller USA. Olika fossilfria bränslen Björn Aronsson tycker förstås att bränslecellerna har flest fördelar, både ekonomiskt och världspolitiskt. Om vätgasen dessutom ”