Framtidens Industri 1
INFRA S TUKTUR ➛ för transportsystemet, som gälle
r 2018 till 2029, senarelagts till efter 2029. Totalt bedömer Trafi kverket att utbyggnaden av det nya signalsystemet kommer att pågå fram till omkring 2035. Pilotbanor visar på förbättringar Redan idag har Trafi kverket driftsatt ERTMS på fyra pilotbanor, där det går ordinarie tågtrafi k, och de har två testbanor, där både mark- och ombordutrustning kan testas i en verklig miljö utan att det påverkar den ordinarie tågtrafi ken. På de två testbanorna Katrineholm-Åby och Mertainen, som ligger utanför Svappavaara, genomförs bland annat testkampanjer som säkerställer att olika ombordsystem fungerar tillsammans med marksystemen och tester som bidrar till att vidareutveckla marksystemen. De fyra pilotbanorna är Botniabanan, som driftsattes 2010, Ådalsbanan, som driftsattes 2011, Haparandabanan, som driftsattes 2013, och Västerdalsbanan, som driftsattes 2012 och till skillnad från de andra har en variant av nivå 3 av signalsystemet. Pilotbanorna har redan visat på klara förbättringar. Bland annat är antalet signalfel per bankilometer bara en femtedel så stort som på andra banor och antalet förseningsminuter per tågkilometer är en tredjedel. Krav på ny ombordutrustning Det nya signalsystemet har emellertid inte bara fördelar. Bland annat har det, utöver den höga kostnaden för att uppgradera till ERTMS på befi ntliga banor, också kritiserats för att det kommer att krävas ny utrustning ombord på alla tåg som trafi kerar banor som har ERTMS med nivå 2 eller högre. Kostnaden för installation och certifi ering är svår att beräkna eftersom den till exempel kan skilja kraftigt mellan olika loktyper, men branschorganisationen Tågoperatörerna uppskattar att det rör sig om 2 till 3 miljoner kronor per lok för att installera utrustningen och 5 till 10 miljoner kronor per fordonstyp för certifi eringen. I Sverige är det en kostnad som fordonsägarna själva måste stå för, men det fi nns möjlighet för järnvägsföretag att söka EU-bidrag för en del av investeringen i att ERTMS-anpassa sin ombordutrustning. Tätare trafi k med nästa nivå Efter utbyggnaden av ERTMS är nästa steg i utvecklingsledet implementering av nivå 3, som medför en rad ytterligare fördelar. Bland annat krävs ännu mindre markutrustning eftersom det till exempel inte längre behövs några spårledningar. Därmed minskas antalet underhållsobjekt ytterligare, vilket ger ännu lägre underhållskostnader. Eftersom fel i spårledningar är en vanlig störningsorsak kan man genom att eliminera spårledningar i nivå 3 också minska Så funkar det nya signalsystemet ERTMS är ett av Sveriges största industriprojekt genom tiderna. GSM-R Hyttsignalering Föraren får körbesked och annan information direkt på sin skärm via GSM-R-nätet. Optiska signaler vid spåret behövs inte. Informationen går via radioblockcentral och ställverk till trafikledningscentral – och tillbaka. 30 miljarder i investeringskostnader utslaget på 15 år 2 000 GSM-master ger full redundans så att informationen går fram även om en mast helt slås ut OMBORDUTRUSTNINGOMBORDUTRUSTNING En modul som översätter information från ATC till ERTMS (STM) STM Antenn MARKUTRUSTNINGMARKUTRUSTNING EUROBALIS Eurobaliserna ger information om tågets position. Antenner fångar upp och skickar vidare informationen via GSM-R-nätet. Ombordsystemet beräknar tillåten hastighet. Spårledning Växel Det nya signalsystemet bygger på en EU-gemensam standard. Det innebär att ett hinder för gränsöverskridande tågtrafik byggs bort. Vi går från ett 20-tal olika standarder till en gemensam. Inom EU enas man nu om en ny kravspecifikation som kallas Baseline 3.6. Den beräknas få stor betydelse för införandet i Europa. 30 000 signaler, växlar och andra signalobjekt berörs 11 000 km järnväg uppgraderas med det nya signalsystemet Manöversystem Trafikledningscentral Trafikledare leder trafiken efter tågtidtabell. Ställverk säkrar trafiken genom att endast tillåta säkrade tågvägar. s800 Radioblockcentral -RBC Key Management Centre tällverk berörs Det nya signalsystemet ERTMS består av både markutrustning, utrustning ombord på tågen och radiosystemet GSM-R. Nivå 2 av det EU-gemensamma signalsystemet, som inledningsvis kommer att användas på alla huvudlinjer i Sverige, innebär att föraren får körbesked och annan information direkt på en skärm i förarhytten, att mängden markutrustning blir mindre och underhållskostnaderna lägre, att det blir möjligt med höghastighetsjärnvägar och att det blir lättare att köra mellan olika länder. Illustration: Trafi kverket 54 FRAMTIDENS INDUSTRI 4 2021 Trå 24