Bumsen 1
B rorsans bryderier mot den stora styrdämparknapp
en.” Har han inte förväxlat orsak och verkan här? Vad gäller Laverda Jota finns det en underbar kommentar om att den hade ”en finish och ett elsystem som var utmärkta enligt italiensk standard”(!) – ingen översättningsgroda men väl ett påstående att filosofera en smula över. Ducatimaskiner beskrivs som ”magra”. Förmodligen står det ”lean” eller ”slender” i originaltexten – en naturlig konsekvens av L-twinnens smala frontarea – och det hade onekligen passat bättre med ”slanka” eller ”smala”. Hur bär man sig åt för att få ett chassi eller en motor att ”stå i skuld”? (Kopplar man in Kronofogden ifall de inte betalar?) Och hur ser en ”tredubbel skivbroms” ut? För mig är en roadster en naken hoj för gatbruk – exempelvis BMW R 1200 R – och Sportster är en familj H-D-modeller, i Browns bok används båda dessa beteckÖversättningsgrodor II Roland Browns ”Världens snabbaste motorcyklar” håller en helt annan klass än Mick Walkers ”Motorcykeln, Design, Passion”, refererad tidigare. Även Brown levererar dock en och annan felaktighet – som att Guzzitwinnen är tvärställd och från början ritades för ett militärfordon. Dessutom är urvalet bitvis egendomligt utifrån boktiteln. Sista hoj är således BMW K 1200 R, medan den ännu snabbare förlagan K 1200 S presenteras i en mindre faktaruta. Sådant kan man stå ut med. Värre är att även Brown drabbas av en översättare som inte begriper ett dyft om ämnet. Ett löjeväckande exempel är att originaltextens alla hastighetsangivelser noggrant översatts från mph till km/h, vilket som regel ger fåniga resultat; 85, 150 och 170 mph blir sålunda 137, 241 respektive 274 km/ h. Fler fånigheter följer. Läs och (o)roas. Belgiska FN byggde en längsmonterad radfyra redan 1904. Motorns mjuka gång påstås bero på, ”att dess inre och yttre cylinderpar rörde sig(!) i motsatt riktning och därmed upphävde de primära vibrationerna”. ”Stötstångsstyrd kamaxel”, ”kardandriven motor” (Moto Guzzi) och ”Desmodromicsystemet med polerade stötstänger” (Ducati 900 SS) är konstruktioner som man kan fundera ett tag på! ”När ’Goldie’ (BSA Gold Star Clubman) kom upp i sin äkta toppfart på närmare 180 km/h låg förarens haka nedpressad 48 BUMSEN 2 – 2012 ningar för utpräglade sportmaskiner! Påståendet att Honda CB 900 F var märkets ”första trafikanpassade fyra” – tio år efter lanseringen av CB 750, av åtskilliga skribenter ansedd som århundradets motorcykel! – följs raskt av denna beskrivning av ventilsystemet: ”... dess två kamkedjor: den första gick från vevaxeln till avgaskamaxeln och den andra från avgasventilerna till insuget.” Suzukis tidiga fyrventilsmotorer hade beteckningen TSCC – Twin Swirl Combustion Chamber, ”dubbelvirvelförbränningsrum”. Översättningen har på ett ställe fått till ”TScm3”! Och här är något att fundera på i beskrivningen av GSX-R 1100, jämförd med GSX-R 750: ”... många av dess uppenbart identiska delar var något större och starkare.” BMW K1 må ha varit en radikal skapelse, men hade den ”rymdram av stålrör”? Dess motor ”var foglig i låg fart och drog rent från tomgång ända upp till maxvarvtalet på 8 500 utan några puckar i leveransen”. Inget för hockeyspelare, alltså. Arvtagaren K 1200 RS ståtade med ”nyligen gummiupphängd motor” och ”skum instrumentering” som ”krävde viss tillvänjning”. Få tillverkare torde ha en mer lättbegriplig instrumentering än BMW, reglagen har dock onekligen stuckit av från standard. ”Naturligtvis” har översättaren försett BMW:s R-modeller med ”rak twin”. ”Hondas framgångsrika grand prixhojar från 60-talet hade varit högvarviga fyrtaktare, varav många var flercylindriga med låg kapacitet och fyra ventiler per cylinder.” ”Capacity” här är förstås slagvolym. En till leda upprepad groda är förväxlingen av enduro och endurance, även Hondas legendariska CB 1100 R – det tidiga 80talets fullständigt överlägsna endurancemaskin – påstås ha fått ”nya stötstänger”. I Honda NR 750 har de ovala kolvarna försetts med vardera två små stötstänger, två tändstift och åtta små ventiler! (Beteckningen NR stod för ”New Racer”, på grund av den synnerligen komplicerade och mycket dyra konstruktionens aldrig lösta problem omtolkades dock snart bokstäverna till ”Never Ready”!) Yamaha GTS 1000 hade enkelsving fram och navstyrning. Dess ”mest imponerande bromsinsatser kom när den lade sig ned i en kurva” – något de flesta hojåkare avgjort försöker undvika. Glidaren Honda Valkyrie/F6C (Flat 6 Custom) med Guldvingens motor påstås – på tre ställen! – ha en rak sexa. Hur H-D Dyna Super Glide Sport kan hamna bland ”Världens snabbaste motorcyklar” är höljt i dunkel. I presentationen nämns ”den gaffelliknande kopplingsanordningen, som innebar, att cylindrarna kunde hålla sig på linje”. Rimligtvis avses H-D:s traditionella ”kniv-och-gaffel”-vevstakar – båda på samma vevtapp, där den ena sitter som en gaffel kring den andra så att cylindrarna inte blir sidoförskjutna. Kawasaki ZX-12R påstås ha en ”ihålig aluminiumram i ett stycke”; en onekligen originell beskrivning av en bikakemonocoque – och på ett annat ställe hävdas att märkets ”återupptäckta förpliktelser mot högprestandahojarna”(?) bekräftades ... när ZX-10R lanserades”. Ducati 999 ”höll sig lugn trots Brembos dubbla reviderade skivbromsar på framhjulet” och fjädringen ”gick att trimma”. ”Förbättrat styrlås ... gjorde 999 litet mer lättmanövrerad och bekväm vid låg fart.” (Man får väl hoppas, att det låstes upp före färd!) Trots ovanstående kritik är Roland Browns bok både läsvärd och informativ – men tänk så mycket bättre den kunde ha blivit med en översättare värd namnet. Kör försiktigt – oberoende av ”kapaciteten”! Bror Gårdelöf ML 2661203