Bumsen 1
Betraktelser Delar och helhet – igen Betraktelser
av Bror Gårdelöf För snart ett decennium sedan recenserade jag Kevin Camerons ”The Grand Prix Motorcycle” (ISBN 978 1 84425 528 3) i Bumsen. Boken tar upp samtliga vinnarhojar i roadracingens tyngsta klass 1949 – 2008. Den är värd att läsas mer än en gång. Camerons ingenjörskunnande och lediga stil lotsar läsaren bedrägligt enkelt och mycket underhållande genom en hisnande teknisk utveckling. Tidiga racers byggdes med mycket vikt på bakhjulet för bra acceleration. Nackdelen var, att framhjulet ville lätta, så föraren kunde inte dra på ordentligt ur kurvorna, förrän hojen var näst intill upprätt. De nordirländska bröderna Rex och Cromie McCandless tänkte annorlunda. Deras epokgörande Featherbedram – med motorn längre fram i ramen och föraren längre fram på hojen – medgav tidigare gaspådrag ur kurvorna, och hela maskinen blev mer lättkörd. Till framgången bidrog Nortons Roadholdergaffel – och Citroënkomponenter i bakfjädringen! Ikonen Norton Manx, med en cylinder och 40 hästkrafter, tog VM-guld 1951 före ett koppel italienska radfyror med sådär 55 pållar. Italienarna kom tillbaka med besked, men Manxförarna låg mycket länge tätt i hälarna och kunde många år framåt vinna ett och annat GP, trots att de var chanslösa på papperet. Eftersom såväl motoreffekter som däcksgrepp var måttliga, behövde den tidens chassin inte vara särskilt styva. Men varken däck- eller motorutvecklare låg på latsidan. Bättre grepp och högre effekt fick de gamla chassina att flexa vid pådrag, ”som om ramen hade ett gångjärn på mitten”. Spann bakdäcket loss, snärtade ramen plötsligt tillbaka, och skapade en svårbemästrad sladd. Samtidigt var framgafflarna klenare än på dagens 125:or. Klämdes framhjulet hårt fast mellan benen, kunde styret vridas flera centimeter åt vardera hållet! Vid maximal inbromsning kröktes gaffeln bakåt flera centimeter, varpå däcket tappade greppet, gaffeln snärtade framåt, och däcket åter greppade, gaffeln kröktes igen osv. När detta skedde c:a tre gånger i sekunden, bör inbromsningar från hög fart ha varit spännande. Nya, avsevärt styvare ramar och inverterade framgafflar minskade problemen temporärt. Så kom ännu starkare motorer och däck med ännu bättre grepp, varpå processen började om. Äldre racermotorer hade relativt liten borrning och långt slag. En dåtida kolv med större diameter löpte högre risk 48 Bumsen 1 2021 att spricka. Dessutom hade ventilfjädrarna svårt att hänga med vid höga varvtal. Fyrventilstoppar hade byggts sedan bensinmotorns barndom – men in på 1960-talet var tvåventilare tillförlitligare inom roadracing. Det varmaste stället i en bensinmotor är avgasporten, och den smala bryggan mellan två avgasventiler i ett luftkylt topplock löpte risk att deformeras eller t.o.m smälta. Japanerna skördade stora framgångar i de mindre klasserna från början av 1960-talet. När Honda – med jättelika forsknings- och utvecklingsresurser – gav sig in i 500- klassen, var den allmänna meningen att dittills helt dominerande MV Agusta skulle vara chanslösa. Så blev det inte. Honda byggde större kopior av sina mindre racers – vilket med högre motoreffekt gav fel viktfördelning. De stora hojarna blev för baktunga, och trots klart effektövertag lyckades Honda aldrig ta guld i 500-VM med en fyrtaktare! MV Agusta vann 1956 – och tog samtliga guld 1958 – 1974! Deras gedigna erfarenhet av stora racers gjorde, att ett snarast hobbybetonat stall med god ekonomi kunde hålla jätten Honda stången! Helheten slog de avancerade delarna än en gång. Efter 1967 drog sig Honda ur 500-VM och satsade på gathojar, bilar och Formel 1. Tvåtaktsteknologin utvecklades snabbt, men det avsevärt smalare effektregistret – ”allt eller inget” – gjorde stora tvåtaktsracers mycket svårkörda, vilket är en annan delförklaring till MV Agustas långa obrutna segersvit i kungaklassen. 1971 vann Jack Findlay första tvåtaktssegern någonsin på en 500 Suzukitwin i Ulsters GP. Mer skulle komma. 1974 hade Yamaha köpt över Giacomo Agostini, som året därpå tog historiens första 500-guld på en tvåtaktare. Detta hindrade inte, att han tog MV Agustas allra sista seger i regn på Nürburgring 1976. Hårdare krav på ljuddämpning bidrog till, att MV Agusta slutade tävla med sina legendariska ”eldorglar”, och fyrtaktarna återkom aldrig i 500-klassen. Honda gav upp sitt envisa motstånd och började bygga tvåtaktare, vilket resulterade i 11 guld! När MotoGP infördes, hade man lärt sig åtskilligt om helhetssyn, och till skillnad från 1960-talet blev allt rätt med RC 211V. Kör försiktigt.