DMV 1
EXPERTEN OKTOBER Det blir en hel del sotkänsliga
små detaljer som skall röra sig för att det skall fungera. saknaden av, och en effektiv reglering av turbon, var de allmänt betraktade som livsfarliga mordvapen. Den som löste det hela var faktiskt en svensk vid namn Per ”Turbopelle” Gillbrand vid SAAB, efter att man 1978 lanserade modellen Saab 99 Turbo. Lösningen var lika enkel som genial: en ”wastegate” släpper förbi avgaserna vid turbons turbinhjul på avgassidan och gör att turbon kan börja ladda på lägre varvtal, utan att ladda ihjäl sig på högre varvtal. De allra första modellerna använde motorns höga insugningstryck för att påverka en membrandosa som sedan öppnade wastegaten. Senare plockade SAAB fram ytterligare ett trumfkort, ”APC”, en liten elektrisk ventil som styrdes av motorns styrdon. Därigenom kunde man få en betydligt bättre kontroll över turbons reglering. På den här tiden var det mycket värmeproblem med sprickor och lagerskador som följd. SAAB hade rykte om sig att vara en av de snabbaste, så länge man bytte turbo och grenrör lite då och då. En kompis till mig gjorde på skoj en picknickkorg för SAAB-ägare. Den innehöll en turbo, en liter olja och en tändkassett. Kom man bara fram så hade de säkert kaffe & bulle där också. Den korgen fick dock inte säljas hos hans SAAB-arbetsgivare. Men trots allt vill åtminstonde jag ge all heder åt SAAB, det var trots allt de som lyckades tämja turbon. Utan deras fantastiska lösningar hade vi förmodligen förlorat SAAB Automobile betydligt tidigare. Dieselmotorn hade vid tidpunkten ett betydligt lägre varvtalsområde och hade därför inte så stort behov av laddtrycksreglering på turbon. Men snart såg vi beteckningar som TDI på bakluckan vilket innebar att vi bland annat fick en laddluftkylare, och man började ta ut mer effekt över bredare varvtalsregister. Så nu var det dags att även dieselmotorn fick en laddtrycksreglering. I slutet av 80-talet började en ny sorts turbo att se dagens ljus.Variable Nozzle Tur45