Bumsen 1
B rorsans bryderier – ända tills Honda bröt mönst
ret med CB 450 ”Black Bomber”. Plötsligt kunde en japansk 450 framgångsrikt konkurrera med en engelsk 650 – och Hondan behövde dessutom inte skruvas ihop igen ett par gånger om dagen! (Detta var under en tid då amerikanska hojskribenter var mycket kritiska mot HD, märket nådde inte upp till brittisk(!) kvalitetsnivå.) Chocken mildrades en del av att européerna byggde bättre ramar och lättare hojar, de kunde fortfarande konkurrera. Mönsterbrytare Hojvärlden har kryllat av tankemönster sedan decennier. Efter 1900-talets första decennier, pionjäråren, kan europeisk hojtillverkning med en våldsam förenkling beskrivas på detta vis: tyskar gjorde litet dyrare maskiner av högre kvalitet, engelsmän byggde snabba, vägsäkra men långt ifrån pålitliga hojar – och italienare skruvade ihop små, vackra och sportiga cyklar (samtidigt som motorcyklar tillverkades i många fler länder). I USA byggdes stora, tunga järn som i varierande utsträckning även hamnade här. Min far, född 1925, son till en dalsländsk jordbrukare, berättade redan under min barndom om folk som under hans barndom åkt omkring på stora Harley-Davidsons. Några decennier senare omgavs dessa maskiner av ett närmast mytiskt skimmer, förstärkt av att märket var mycket sparsamt förekommande under min egen barndom. Ryktet om oerhörda effektresurser skulle snart visa sig våldsamt överdrivet. Japanerna började exportera på allvar under 1950-talet. Kvaliteten var sisådär i början, men deras fallenhet för kvalitetsutveckling tog både europeiska och amerikanska tillverkare på sängen. Dessa gjorde då misstaget att konstatera att japanerna byggde små hojar 48 BUMSEN 3 – 2011 Ungefär samtidigt kom Suzuki T 20 ”Super Six” – en 250 kubiks sexväxlad tvåtaktstwin, med 29 pållar utifrån sin tids förutsättningar gick den som ett skållat troll och gjorde åtskilliga européer konfunderade. Kawasakis närmast beryktade trepip accelererade visserligen ifrån allt annat, men med ”ram som ett bambustaket och väghållning som en enhjuling” (Bosse Rindar, tror jag) blev den i USA känd som ”The Widowmaker”, mittcylindern visade en störande tendens att skära på grund av otillräcklig kylning. I USA hade choppervågen kommit igång på allvar, där gällde förstås bara amerikanska v-twins. Norton gjorde ett försök med en gräslig modell, mest av allt påminde den om de trampcyklar av speedwaymodell – nabbdäck bak, ribbdäck fram, limpsadel med påskjutningshandtag baktill men ingen pakethållare samt ett styre med fågelpinne – som var mycket populära när jag var pojke. Trampcykeln var kul, Nortonmaskinen försvann snabbt i glömskans barmhärtiga dunkel och förblir förhoppningsvis kvar där – utom i artiklar om floppar. Japanerna satte högre styren och gjorde mindre kosmetiska ändringar på sina ordinarie radfyramaskiner. De floppade. Först i Japan att tänka bort från det egna mönstret – och in i ett annat – var Suzuki, vars Intruder hade en mycket fin v-twin och klara chopperdrag avseende såväl utseende som (betänkliga) vägegenskaper! Cykeln lär i ett avseende ha blivit för bra, Intruderns växellåda löpte mjukt och lätt, vilket fick en del spekulanter att klaga. En chopper skulle ha en växellåda, som small och brakade, fabriken lär ha tillgodosett även detta önskemål på senare modeller! Som bekant följde andra japanska tillverkare efter och HD fick notabel konkurrens, även om märket hävdade sig väl utifrån uppnådd kultstatus. Chopperstuket avlöstes av det lägre och fetare glidaridealet, under några år fördes en litet fånig kamp om att leverera den största motorn. Detta avgjordes av – Triumph! Dunderklumpen Rocket III bröt mönstret, liknade inget annat, var samtidigt oväntat körbar – och kubikhysterin bland twintillverkarna kom av sig. De två senaste exemplen på mönsterbrytare är förstås BMW och Ducati. ”Gubbmärket” BMW – traditionellt inriktat på touring och under tidigare decennier leverantör av maskiner ”lika roliga och pålitliga som järnstaket” – presenterade plötsligt en supersporthoj som slog knock på både japaner och marknad (i och för sig hjälpt på traven av en för Europa gynnsam valutakurs, men ändå). Ducati, som även de för några decennier sedan gjort ett synnerligen valhänt försök att bygga en chopperstukad hoj, i modern tid känt för vackert designade och potenta sportmaskiner, lanserar nu powercruisern Diavel – ännu en mönsterbrytare. Utseendet är en mycket egensinnig variant av glidarstuket. Samtidigt är Diavel lätt, har mycket potent motor, ypperliga vägegenskaper och bromsar i absolut toppklass – egenskaper som i större eller mindre grad tidigare saknats på denna typ av hojar. (Ett av få undantag var väl BMW R 1200 C – ”en glidare som faktiskt gick att köra och som hade utmärkta bromsar” – men det slarvades bort med en onödigt strypt motor, cykeln blev hur som helst rätt kortvarig i modellprogrammet.) Hojtidningarnas återkommande presentationer av de senaste modellerna av olika supersportmaskiner tycker jag sedan flera år är rätt tradiga. Plus ett par hästkrafter här, minus något kilo där, ytterligare 500 rpm före varvtalsstoppet, någon ny variant av insug och några millimeter/grader fram eller tillbaka avseende hjulbas/gaffelvinkel – gäsp. Mot sådan bakgrund är mönsterbrytarna desto mera välkomna. Allt blir inte bra och bestående, någon har dock tänkt i nya banor – de tvingar oss att göra detsamma, vilket i regel är rätt trevligt. Kör försiktigt (i väl genomtänkta banor). Bror Gårdelöf ML 2661203