Bumsen 1
B rorsans bryderier växeln, petade ”japanerna” in
nästa växel och försvann framåt. Men vilken var den första superbiken? Den första gatcykeln, som med överlägsen prestanda markant stack ut gentemot sin samtid? Ofta nämns Honda CB 750, som vid lanseringen 1969 slog knockout på både marknad och konkurrenter. Purister må rasa men jag håller med svenska Classic Bike, som i sitt allra första nummer utnämnde den till århundradets motorcykel. Kombinationen prestanda, kvalitet och pris var enastående för sin tid. Världens första superbike Rubriken kunde vara slarviga motorcykelskribenters mest uttjatade klyscha, men vad är en superbike? Och vilken var den första? ”Önskar Ni tala med mig, var vänlig definiera Era begrepp”, sade Voltaire – så vi kan ju börja där. Uttrycket myntades när japanerna för sådär 40 år sedan började bygga radfyror med effekter ingen tidigare drömt om hos gathojar. Ur detta föddes idéen: en tävlingsklass med måttligt modifierade, snabba gatmaskiner, då fanns de med två, tre, fyra eller sex cylindrar och slagvolymer upp till tusen kubik – superbikes. Erfarna racerförare skakade på huvudet, då de visste, att chassi och bromsar på dessa cyklar definitivt inte var racermässiga, men tillverkare och importörer satsade resurser – ”money talks”. Klassen blev en publiksuccé – av delvis oväntade skäl. Bortåt ett dussin märken fanns med i startfältet första året i Sverige – 1977. Japanerna hade de vassaste motorerna men hade fortfarande en del att göra på chassiet. Alltså var BMW R 90, Moto Guzzi 850 Le Mans, Laverda Jota och ett knippe engelska maskiner konkurrenskraftiga. Som vanligt lärde sig japanerna snabbt. Bara några år senare kunde en BMWförare sorgset konstatera att de japanska hojarna hängde med i böjarna, och när han höll stumt på rakan på högsta 48 BUMSEN 4 – 2010 Honda var dock inte först. Några år tidigare monterade Friedel Münch in en fyrcylindrig 1 100-kubiks NSU Prinz bilmotor i en motorcykelram, och Münch Mammut var född. Enligt Jan Leek i Classic Bike 9/2010 byggdes endast EN motorcykel med namnet Mammut och med detta djur i en logga på tanken, då en tysk trampcykeltillverkare (felaktigt, skulle det visa sig) påstod sig inneha namnrättigheterna. Alla övriga Münchhojar fick andra namn, men namnet Mammut lever kvar – bland ägare, entusiaster och hojintresserade i allmänhet. Den legendariske Ernst ”Klacks” Leverkus beskrev cykeln som ”en underbart potent maskin”, den stack av mot sin samtid i betydligt högre grad än vad Hondan skulle komma att göra. Münchs skapelse var dyr och exklusiv. Inte heller Münch var först. Knappt två decennier tidigare presenterades efterkrigstidens mest legendariska maskin i engelska Stevenage: Vincent Black Shadow. I en tid när en 500 kubiks twin – eller stånka – med 30 hästkrafter var fullvuxen i Europa, ståtade Vincent med en tusenkubiks v-twin. ”The snarling beast” – i tidiga versioner även benämnd ”rörmokarens mardröm” på grund av de många yttre oljeslangarna – levererade 55 pållar. Den stora Smiths-mätaren – 5 tum i diameter – var graderad till 150 mph (240 km/h), men skulle cykeln ta sig över 200, behövdes nog utförslöpa, medvind och hemlängtan. Inget av detta kan dock ta ifrån cykeln auran av sin tids superbike, och i likhet med Münch Mammut var den dyr – så dyr att tillverkningen aldrig lär ha lönat sig, fabriken lades ned i mitten av 1950-talet. Min egen solklara favorit skapades emellertid i Nottingham tre decennier tidigare. Brough Superior SS 100 hade också en tusenkubiks v-twin (JAP eller Matchless) som levererade 45 hästkrafter – 1925! SS stod för ”Super Sport”, varje maskin levererades med skriftligt intyg på att den före leverans provkörts och klockats till minimum 100 mph över en kvarts engelsk mil – i en tid när de flesta bilar inte nådde halva denna hastighet. Dög inte den ”vanliga” (fel ord i sammanhanget) SS 100, fanns Pendine-modellen, på samma sätt garanterad till 110 mph – medan touringentusiasten kunde beställa en Alpine Grand Sports. Färre än 400 handbyggda cyklar levererades fram till 1940, frågan är om någon var exakt lik en annan. Fabriken köpte in marknadens bästa komponenter – och reklamerade åtskilligt som inte höll måttet. Brough Superior byggdes ”för att nå upp till ett ideal och inte ned till ett pris.” Föga förvånande var dessa ”motorcyklarnas Rolls-Royce” mycket dyra – mer än en årslön för de flesta. Märkets mest kände ägare var Nobelpristagaren i litteratur T. E. Lawrence – ”av Arabien” – som älskade långa resor, ägde sju maskiner och körde ihjäl sig på den sista efter att ha kolliderat med en cyklist. En välvårdad Brough Superior SS 100 är idag värd en mindre förmögenhet, men lyckliga journalister får någon gång provköra. I ett gammalt nummer av MCNytt läste jag en lyrisk redogörelse för motorns förvånansvärt vibrationsfria och rappa gång, den anmärkningsvärda stabiliteten och de fina vägegenskaperna. Bromsarna var dock av kalibern ”skokrämsburkar”, d.v.s. bromsning sköttes med fördel med motorn. På YouTube finns en snutt från Discovery Channel, där en SS 100 körs i 100 mph. Vid 90 släpper föraren styret – en upprepning av George Broughs reklamtrick 1925. Cykeln förblir helt stabil – utan tillstymmelse till wobbel. Både som PR-människa och chassibyggare var Brough mer än ett halvsekel före sin tid! Brough Superior SS 100 förblev (förblir!) en ouppnåelig dröm för nästan alla – sett till vad fabriken kunde åstadkomma utifrån sin tids teknologi, imponerar resultatet än idag. Gör någon hoj denna magnifika maskin rangen stridig som ”Världens första superbike”? I så fall dess föregångare – SS 80. Bror Gårdelöf ML 2661203