Bumsen 1
U En av den norske äventyrstourern Helge Pedersen
s hojar tillhör BMW-museet i München. nder 70-talet ökade visserligen BMW:s försäljning sakta från c:a 15 000 till över 30 000 enheter, för att i slutet av årtiondet åter sjunka och då speciellt på den viktiga USA-marknaden. De japanska tillverkarna presenterade den ena dundermaskinen efter den andra och BMW hade bara den tvåcylindriga luftkylda stötstångsmotorn som bas. Enligt bygglådeprincipen kunde man dock erbjuda ett ganska stort modellprogram, allt från nakna maskiner på 450 kubik till touringlok på 1 000 cc som R 100 RT. BMW:s dåvarande modellnyheter bestod oftast i förändringar av smådetaljer, såsom införandet av gjutna hjul och div. kåpor. Naturligtvis var detta inte ens ett konkurrenshot mot japanerna. När produktionen i slutet av 70-talet var som lägst började man även förlägga allt mer av bildelarnas tillverkning till Berlin/Spandau, naturligtvis florerade ryktena att BMW:s tvåhjuliga fordon gick en säker nerläggning till mötes. Det fanns dock starka krafter inom BMW som till varje pris ville att företaget skulle fortsätta med tvåhjuliga produkter, därför beslutade man helt enkelt att konkurrenskraftiga produkter då också krävdes. I Bumsen nr 1/10 kunde man läsa historien om K-modellens födelse, detta innebar att BMW redan 1979 lämnade in en patentansökan på sitt ”Compact Drive System”, d.v.s. det som sedan blev K-modellen. Innan den kunde sjösättas 1983 behövde BMW ändå hålla näsan över vattnet och sälja boxermodeller, men även finna en enkel och billig lösning på en ny boxermodell med befintlig grundstomme. Man hade noterat att försäljningen i Europa och USA av ”stora” encylindriga offroadmaskiner på 350-500 cc stigit kraftigt, och att övervägande delen ägare aldrig utnyttjade motorcyklarnas tänkta kapacitet. De användes så gott som uteslutande på asfalterade vägar och den enda ”terrängkörning” de fick prova på var när ägaren skulle glänsa utanför något café och körde upp för en tio centimeter hög trottoarkant. Dessutom användes de ofta på långresor. Det var här BMW såg sitt tillfälle att skapa en ny modellgenre, dessutom skulle utvecklingskostnaden vara skonsam för företagets ekonomiavdelning. Naturligtvis drog BMW nytta av sina framgångar från ParisDakarrallyt i sin marknadsföring. Hubert Auriol körde hem första segern 1981, bara ett par månader efter lanseringen av R 80 G/S men följde redan 1983 upp segern. Gaston Rahier segrade 1984 och 1985. Visserligen blev R 80 G/S BMW:s första serieproducerade modell med lång fjädringsväg och grovmönstrade däck, men det innebar inte att BMW var oerfarna vad terrängtävlingsverksamhet gäller. Man har egentligen alltid tävlad i denna genre med varierande framgång, redan i början av 50-talet kunde man som extratillbehör faktiskt förse vissa av dåtidens landsvägscyklar med upplagda avgassystem och grovmönstrade däck. På 60-talet vann BMW:s fabriksteam den internationella terrängtävlingen Six Days, då i Sverige med i laget ingående Bosse Rindar, för att inte tala om framgångarna i Paris-Dakarrallyt. Under dessa premisser togs G/S-modellen fram. Fakta var att dåtidens stora offroadmaskiner ökade i popularitet, att de flesta använde dem på asfalt och väldigt många för långresor. Alla som kört en encylindrig maskin längre sträckor vet vad detta innebär i avsaknad av komfort, var det något boxermotorn levererade så var det silkesmjuk gång. I princip behövde man bara förse dåtidens R 80 med längre fjädringsväg, grovmönstrade däck, den nyframtagna enarmssvingen, faktiskt var hela två kg lättare och 30 % styvare än dubbelsvingen, samt slutligen krydda hela anrättningen med litet endurodesign och naturligtvis erbjuda sådana självklarheter som packfickor för långresenärerna. Den officiella presentationen av BMW R 80 G/S ägde rum i sydfranska Avignon september 1980. Hela världspressen var samlad och alla kliade sig i håret och undrade vad de beBUMSEN 5 – 2010 29