Bumsen 1
BMW R 60 – en fulländad motorcykel? TEXT & FOTO J
ÖRGEN RUTEGÅRD ML 2652342 Det började 1963 strax före 15-årsdagen. Jag fick prova en Husqvarna Silverpil på en grusväg på landet. Accelerationen var hisnande och sedan var en moped inte särskilt intressant längre. Året efter köpte jag just en Silverpil och tog mc-kort. Mc-innehavet uppgraderades allt eftersom med först NV-Sachs 175 cc och sedan Monark Blue Stinget, den vassaste lätta motorcykeln med en 200 cc 12,5 hk Ardiemotor. Med den hände det vid en längre tur, i en utförsbacke, när jag låg klistrad mot tanken på full gas, så skar vevstakslagret och det blev tvärstopp. Cykeln fick tillfälligt härbärge i en lada och motorn renoverades senare. Jag har ännu kvar vevstaken som minne! 1966, vid 18 års ålder, efter ett mellanspel med en Triumph T100c och en gammal Harley Davidson 750 cc sidventil, blev jag ägare till en mycket fin BSA Road Rocket A10 650 cc -57. Kompisarna som hade råd köpte nya BSA 650 cc med blockmotor och 47 hk. Sedan fanns Norton Atlas 750 cc och mytiska ouppnåeliga Vincent 1000 som bara tycktes existera på bilder – 55 hk i sportversionen Black Shadow och 90 hk i racingmaskinen Black Lightning redan på 40-talet! 1968 kom jag till Uppsala för att studera. BSA:n såldes året därpå i samband med en Afrika-resa, men vid återkomsten insåg jag att det inte gick att vara utan hoj. I närheten fanns en BMW R 60 -66 som annonserades ut och jag slog till direkt. BMW var ju inte den vassaste maskinen, särskilt inte R 60 med endast 30 hk, men jag hade blivit imponerad av BMW-åkare som marschade i god fart och aldrig hade fler verktyg än en skiftnyckel storlek 00 i bröstfickan. Åkte man gammalt engelskt hade man gärna full verktygslåda och var van vid att stanna då och då och skruva en stund vid vägkanten. 36 BUMSEN 5 – 2010 De följande åren fick BMW:n rulla flera tusen mil. Upp och ner i landet med någon sväng till Norge. Ganska snart monterade jag en stor Avon-kåpa och sedan behövde jag inga regnkläder. Rutinservice på vintern och sedan var det i stort sett problemfritt. Ljudet blev riktigt tufft med Hoske-trattar och de där 30 hästkrafterna räckte ganska långt, även med min blivande fru som passagerare. Hastighetsmätaren, inbyggd i strålkastarhuset, var graderad till 160 km/ tim och under goda förhållanden kunde man få nålen i botten. Tändningsnyckeln var av strömlinjeformad bakelit på tyskt vis och stacks ned i ett hål framför mätaren. Hade man inte nyckeln till hands dög det med två tändstickor. Motorcykeln startade alltid utan särskilda knep. Kicken var tvärställd då vevaxeln gick i cykelns längdriktning. En kväll i staden försökte jag imponera med frän kurvtagning. Tyvärr var det grus på asfalten och vi gled omkull på ena cylindern och våra knän. Vi fick skrubbsår och ventilkåpan fick ett nöthål så oljan rann. Totalt sett dock lindriga skador, såren läkte och ventilkåpan byttes. Ett år sommarjobbade vi i Boden och en ledig helg drog vi mot Tornedalen. Där svek BMW:n. Plötsligt drev inte bakhjulet längre, det blev hemtransport på släpvagn. När jag tog av hjulet för att kontrollera om kardanen gått sönder fann jag att kuggkransen, bultad mot hjulnavet, hade lossnat. Lätt åtgärdat. Dessa BMW-modeller hade utbytbara hjul och det gällde även originalsidvagnen. Fram blev bak, däck skiftades och sedan var det bara att åka igen. Vid ett annat tillfälle åkte vi tåg söderut efter en vandring i Lapplandsfjällen. Jag hade BMW:n stående i Vännäs och klev