Bumsen 1
B rorsans bryderier så ofta – stuckit ut från män
gden. Först ett decennium senare har konkurrenterna på allvar börjat införa denna livräddare – vissa som standard, andra som tillval mot en merkostnad, allt från 5 000:- (Kawasaki ER6) till 20 000:(vissa Ducatimodeller). Diskussionen om systemets för- och nackdelar har varit livlig och tidvis utgjort ett klassiskt exempel på önsketänkandets – eller högmodets – seger över förnuftet. ”En skicklig förare behöver inte ABS. Det bara stör.” Samma resonemang har hörts om antispinnsystem. Slutsnackat Under mina år som ambulansöverläkare i Östergötland, 1987 – 2001, tillkom ABS-system på bilarna. Av de två fabrikat som då utgjorde den absoluta merparten i Sveriges ambulanspark, var en något år före med nymodigheten. Representanten för den leverantör som inte hade ABS-system, talade på mässor mångordigt om att sådana inte behövdes, ”då ambulanssjukvårdare ju är så skickliga bilförare, att de klarar sig ändå”. En av mina medarbetare gick bort till konkurrenten – som erbjöd ABS som standard – och frågade varför han inte gav sig in i diskussionen och argumenterade emot. Svaret var lysande: ”Jag bara står här och njuter av hur min konkurrent säljer ambulanser åt mig.” Det behöver knappast sägas att han fick rätt. Inom något år var ABS-system en självklarhet på båda märkena. Av någon outgrundlig anledning har detta inte varit lika självklart i hojåkarkretsar. Är jag rätt informerad, har ABS-system varit standard på alla svensksålda BMW-maskiner sedan 1995, men därmed har BMW – som 48 BUMSEN 5 – 2010 2009 och 2010 bör vara de två årtal då denna seglivade diskussion av närmast mytisk karaktär äntligen dog. Första spiken i dess kista slogs av Gerry Nordström i Motorrad 4/2009. Efter test av Hondas nya Fireblade med ABS konstaterade han att ett racingproffs, visserligen under optimala betingelser, kan bromsa (marginellt) bättre utan ABS-system, men att detta snarast kan hänföras till laboratoriemässiga förhållanden. För praktiskt bruk på bana – och i ännu högre grad i trafik under varierade och långt ifrån lika kontrollerbara förhållanden – är ABS-systemet ojämförligt bättre också för mycket skickliga förare. (För oss vanliga höpåsar bakom styret torde skillnaden vara ännu större och faktiskt kunna utgöra skillnaden mellan liv och död, om det verkligen krisar till sig.) Den slutgiltiga spiken i samma kista sattes förhoppningsvis av Keith Code, grundare av California Superbike School, och vars erfarenheter refererats mycket bra av Roland Brown i Allt om MC 9/2010. CSS har under 30 år utbildat över 125 000 förare, Keith Code har fört statistik över kraschfrekvensen. Förra året körde eleverna japanska 600-kubikare, varvid 1,2 krascher per dag och klass inträffade. I år användes BMW S 1000 RR ”med allt” – ABS och DTC. Resultat: 0,3 krascher per dag – allt annat identiskt – trots en ojämförligt mycket potentare maskin! I ett enda slag reducerades alltså kraschincidensen med 75 %, vilket bara kan beskrivas som sensationellt. Den som vill söker förstås mer eller mindre skruvade bortförklaringar, men vederbörande får det besvärligt. Brown konstaterar i samma krönika att den samlade journalistkåren vid pressvisningen av S 1000 RR pressade maskinen riktigt hårt (konstigt vore det annars!), men trots det kraschade ingen. Han anför även färska exempel på pressvisningar av andra tillverkares supersportmaskiner som definitivt inte varit fria från krascher. Egentligen är diskussionen ytterst märklig! Elektroniska hjälpmedel med syftet att dels optimera snabbhet och dels hålla föraren på hjulen har varit en självklarhet inom Moto GP i flera år, de journalister som fått chansen att provköra moderna racers har inte sällan rapporterat att de varit häpnadsväckande lättkörda – förmodligen ljusår från de tvåtaktsracers med extremt toppiga effektkurvor som dominerade roadracing fram till för ett par decennier sedan. Värt att minnas är också att Mike Hailwood under sin tid på Honda mer än en gång påpekade att han inte behövde mer effekt utan i stället en mer körbar motorcykel – ett problem fabriken fann oväntat svårlöst. (En – något långsökt – analogi finns inom utvecklingen av stridsflygplan. Fram till för några årtionden sedan var testpilotens uppgift att utröna hur mycket planet klarade av. Idag är uppgiften den omvända – att utröna hur mycket piloten klarar av, då planens prestanda numer ligger bortom vad människokroppen tål!) Ergo: Om alltså världens absolut bästa roadracingförare kör bättre med elektronik än utan, måste rimligen alla de förare som inte tillhör denna elit ha ännu större nytta av samma hjälpmedel. Tar man till sig denna tanke är det onekligen rätt kul att åka ”gubbmärket” BMW – som alltså dels, vad gäller ABS-system, låg mer än ett decennium före konkurrenterna, och dels nyligen slagit knock på marknaden med en supersporthoj, som å ena sidan har klassens starkaste motor och å andra sidan minimerar risken att vurpa – i alla fall så länge man inte aktivt trotsar gällande fysiska lagar. De senare ställer fortfarande icke förhandlingsbara gränser för vad man kan ta sig till på två hjul – helt oberoende av all elektronik i världen. Så lär det förbli. Kör försiktigt! Bror Gårdelöf ML 2661203