Kollega 1
Kollega Sida 2
Kollega Sida 3
Kollega Sida 4
Kollega Sida 5
Kollega Sida 6
Kollega Sida 7
Kollega Sida 8
Kollega Sida 9 uppfinningsrikedom när de hittar ol
ika sätt att skära i sina kostnader. Det hjälper en del, andra inte. På ett år, sedan oktober 2008 har 18 företag gjort konkurs. Nio är under rekonstruktion och några har flyttat utomlands. Cirka 23 000 anställda har varslats om uppsägning bland underleverantörerna. Hos biltillverkarna har cirka 15 000 varslats. Regeringens stödpaket har hjälpt föga. Av de 28 miljarderna har 60 miljoner betalats ut, till forskning. – De 60 miljonerna är att betrakta som riskkapital. Staten förväntar sig pengarna tillbaka – med råge. Ibland känns det som man gjorde den här satsningen under en förutsättning – att pengarna aldrig skulle användas. Undsättningslånen hade ett helt annat syfte har man förstått i efterhand. De var till för Saab om GM hade gått i konkurs före jul, säger Svenåke Berglie. Några år tidigare hade regeringen Persson inlett och etablerat branschsamtal med olika näringsgrenar med stor betydelse för svensk ekonomi. Fordonsindustrin var en av dem. Fack, arbetsgivare, experter, och regeringsföreträdare träffades och diskuterade branschens roll och förutsättningar. Parterna hade ett framtidsperspektiv, och även om de inte hade kunnat förutspå kraschen hade de tagit fram en åtgärdsplan för fordonsindustrins fortlevnad. Där talades det om ett nära samarbete mellan regering och bransch, det talades om satsningar på forskning och utveckling, och vikten av utbildning. En av Maud Olofssons första åtgärder som näringsminister, berättar Berglie, var att makulera hela upplagan av åtgärdsplanen och att stänga av branschsamtalen. Sverige var, jämte Rumänien, först i Europa med ett räddningspaket för fordonsindustrin. Men andra länder var inte långt efter. Tyskland, som är det enda land i Europa där fordonsindustrin står för större andel av BNP än i Sverige, snickrade på långtgående stöd. I Frankrike stod regeringen bakom en finurlig lånekonstruktion som hjälpte stora biltillverkare som Peugeot, Renault och Citroën samtidigt som man försäkrade sig om att det avsattes pengar till underleverantörer. – Att andra länder inte gav sin fordonsindustri stöd är ren lögn, säger Svenåke Berglie apropå regeringens uttalanden om motsatsen. Maud Olofsson hävdade bestämt att ett mer direkt stöd än det som den svenska regeringen erbjöd skulle innebära ett brott mot EU:s konkurrenslagstiftning. Men, menar Berglie, det var det bara Sverige som brydde sig om i så fall. När det såg som mörkast ut för Volvo, och det talades om att Saabs ägare GM stod på randen av konkurs menade Maud Olofsson att bilindustrin kunde ställa om. Kanske ägna sig åt vindkraft i stället. – Säg att det sätts upp ett vindkraftverk per dag i Sverige, alltså 220 stycken på ett år, om man räknar arbetsdagar. Och så femdubblar vi det till tusen på ett år. Lek sedan med tanken att ett svenskt företag har hundra procent av marknaden. Hur många anställda skulle det behövas för att bygga till exempel växellådor för alla dessa? Jo, 320 personer, enligt den uträkning som vi lät en forskare göra. I dag tillverkar 4 300 personer i Sverige växellådor för tunga fordon. Svenåke Berglie är skeptisk. Samtidigt ser han positivt på den utveckling som går mot mer miljövänliga bilar. BMW har kommit längst, menar Berglie, åtminstone när det gäller de bilar som drivs med bensin och diesel. Mindre motorer, bättre aerodynamik, lättare vikter och start-stoppsystem, allt sammantaget skapar bränslesnålare bilar. Men tekniken är långt ifrån färdigutvecklad. Och han är inte den förste att sälla sig till hyllningskören när det kommer till elbilar. Det återstår för många problem att lösa för att hoppas att de ska vara en snar lösning. När Volvo Lastvagnar gick ihop med Renault Trucks visade det sig att den franska lastbilstillverkaren till 90-95 procent köpte franska komponenter. Volvo, Scania eller någon annan svensk fordonstillverkare resonerar inte likadant. – Det är ingen fördel att vara svensk tillverkare i Sverige. Jag har upplevt fem år där det var en fördel att vara inhemsk leverantör. Det var när jag jobbade i Tyskland, säger Svenåke Berglie. På kontinenten, menar Berglie, vårdar man sina kluster. Tyska och franska fordonstillverkare köper i långt större utsträckning det egna landets varor. – Jag säger inte att man ska köpa in nationalis- tiskt. Men man borde ha svenska underleverantörer i åtanke när man gör upphandlingar hos biltillverkarna. På senare tid har en svag uppgång märkts. På personbilssidan. Lastbilstillverkarna har fortfarande svåra problem. Efterfrågan är nästan noll. – Det är rena begravningskapellet. FAKTA: ● Underleverantörerna står för mellan 70och 75 procent av förädlingsvärdet i en nyproducerad bil. Säten, krockkuddar, växelspakar, tyger, instrumentpaneler och mycket annat kommer från andra företag än biltillverkarna. Runt 60 procent av all ny teknik i bilarna kommer från underleverantörer. ● Svenska underleverantörer sysselsatte före krisen 72 000 personer i Sverige. Det främsta klustret finns i Västra Götaland, men även i Mälardalen och Småland är en stor andel av näringslivet kopplat till fordonsindustrin. ● Hälften av omsättningen bland svenska underleverantörer går till svenska fordonstillverkare, 20 procent går till utlandet.Resten, runt 30procent, går till övrig industri. ● Sedan oktober 2008 har cirka 23 000 anställda varslats om uppsägning bland underleverantörer. 18 företag har gjort konkurs. Nio företag har genomgått eller genomgår rekonstruktion. Tre företag har lämnat landet. ➼ 1-10 KOLLEGA 9
Kollega Sida 10
Kollega Sida 11
Kollega Sida 12
Kollega Sida 13
Kollega Sida 14
Kollega Sida 15
Kollega Sida 16
Kollega Sida 17
Kollega Sida 18
Kollega Sida 19
Kollega Sida 20
Kollega Sida 21
Kollega Sida 22
Kollega Sida 23
Kollega Sida 24
Kollega Sida 25
Kollega Sida 26
Kollega Sida 27
Kollega Sida 28
Kollega Sida 29
Kollega Sida 30
Kollega Sida 31
Kollega Sida 32
Kollega Sida 33
Kollega Sida 34
Kollega Sida 35
Kollega Sida 36
Kollega Sida 37
Kollega Sida 38
Kollega Sida 39
Kollega Sida 40
Kollega Sida 41
Kollega Sida 42
Kollega Sida 43
Kollega Sida 44
Kollega Sida 45
Kollega Sida 46
Kollega Sida 47
Kollega Sida 48
Kollega Sida 49
Kollega Sida 50
Kollega Sida 51
Kollega Sida 52
Kollega Sida 53
Kollega Sida 54
Kollega Sida 55
Kollega Sida 56
Kollega Sida 57
Kollega Sida 58
Kollega Sida 59
Kollega Sida 60
Kollega Sida 61
Kollega Sida 62
Kollega Sida 63
Kollega Sida 64
Kollega Sida 65
Kollega Sida 66
Kollega Sida 67
Kollega Sida 68