Energigas 1
Transporter › åren är det inte många som tror är
möjligt. Den största ökningen kommer att ske på väg. Trängseln kan minskas med hjälp av längre och tyngre laster och konvojkörning med datorstöd, säger Lars Mårtensson, miljöchef på Volvo trucks. Urban Wästljung, som är Scanias seniorrådgivare i miljöfrågor, pekar på järnvägens nuvarande kapacitetsbrist. Men han tror att det kan finnas en potential i att närsjöfarten tar över en del gods från tågen och därmed möjliggör en viss överflyttning från lastbil till järnväg. – Ett annat sätt att minska godstrafikens klimat påverkan skulle vara att minska hastigheterna för tunga lastbilar. Att bara gå ned från 90 till 80 kilometer i timmen sänker bränsleförbrukningen med tio procent, säger han. Satsa på drivmedel och teknik Urban Wästljung betonar att det viktigaste ändå är att satsa på motorteknik och drivmedel och får medhåll av sin Volvokollega. – Hittills har de hårda reglerna inom euroklassningen för kväveoxid och partiklar gjort att vi fokuserat på att få ned de lokala utsläppen. Nu behöver vi snabbt fasa ut de gamla lastbilarna och växla fokus till koldioxiden. Ett viktigt steg är en deklaration av lastbilsmodellernas bränsleförbrukning som EU vill införa framåt år 2018, säger Lars Mårtensson. Att det finns mycket att göra, både vad gäller motorteknik och bränsleval, framgår av den statliga myndigheten Trafikanalys rapport ”Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp” från förra året. Den visar att 97,5 procent av de svensk registrerade tunga lastbilarna år 2014 drevs med diesel. Bensin stod för en dryg procent. El, elhybrid och etanol för några promille. Gaslastbilarna var 812 stycken, det vill säga runt en procent av hela lastbils flottan. Tillfogas bör att dieseln inte enbart är fossil. De förnybara bränslena HVO, som görs på tallolja, animaliska fetter och vegetabiliska oljor, och RME, som tillverkas av rapsolja, har börjat Lars Mårtensson på Volvo tror att gaslast bilen har framtiden för sig. Han tycker att det är högst realistiskt att tänka sig att Sverige framåt år 2030 kan ha 24 000 tunga gaslastbilar. låg- eller höginblandas i diesel. I slutet av år 2014 var deras marknadsandelar fyra respektive tre procent på hela drivmedelsmarknaden. Bränslenas tillväxt har varit så stark att viss brist har uppstått. Märit Izzo, som var projektledare för Trafikanalys rapport, ser dessa biodieslar som nycklar för att få ned koldioxidutsläppen från den tunga trafiken. – En tung lastbil har en genomsnittlig livslängd på 15 år. Många av de lastbilar som rullar på våra vägar nu, kommer att finnas kvar år 2030. Eftersom nästan alla går på diesel räcker det inte med att satsa på el och gas. Vi måste också utveckla bränslen som kan ersätta den fossila dieseln, säger hon. Ett sådant bränsle är ED95, ett etanolbaserat drivmedel anpassat för dieselmotorer som ursprungligen togs fram i ett samarbete mellan Sekab och Scania. Gasen spelar en viktig roll Men gasen har förstås också en viktig roll att spela. Det har inte minst slagits fast i EU:s infrastrukturdirektiv som kom år 2014. Där sägs bland annat att komprimerad fordonsgas ska finnas tillgängligt i EU:s städer till år 2020 och att flytande fordonsgas ska finnas längs de stora motorvägarna till år 2025. Den 18 november år 2016 ska varje lands rege ring presentera en handlingsplan på hur denna utbyggnad av infrastrukturen ska gå till. Lars Mårtensson på Volvo och Urban Wästljung på Scania sitter med i Energigas Sveriges arbetsgrupp som ska ta fram ett underlag till regeringen. De är dock inte helt överens om tillvägagångssättet. – Det krävs tydliga signaler från politikerna. För att få upp volymerna på LNG behövs investeringsstöd både för tankstationer och för fordon. En miljölastbilsdefinition på EU-nivå vore också bra, säger Lars Mårtensson. Efterföljare på gång. Volvos gaslastbilar drivs med metandieselteknik. Den nya euro 6-lastbilen från Volvo ska finnas på marknaden i slutet av nästa år. 14 ENERGIGAS NR 3 2016 Urban Wästljung kontrar: – Jag ser helst ett system utan stöd. Det kanFOTO: VOLVO ske behövs ett bidrag till lastbilarna och vissa tankstationer, men uppbyggnaden av ett LNGnät borde marknaden klara själv. Viktigast är att det byggs upp lokala flottor med gaslastbilar som skapar en efterfrågan som den långväga trafiken kan ha nytta av. Det är biogas vi ska satsa på, inte enbart naturgasnät som många på kontinenten verkar vilja ha. Nya gasmotorer på gång Själva bidrar Scania och Volvo till utveckling - en med nya gasmotorer. Scanias euro 6-gaslastbil släpptes i fjol och säljer bra i Frankrike, Nederländerna, Storbritannien och nu även i Sverige. Den använder sig av en tändstiftsmotor och har en räckvidd på 100 mil om den tankas med LNG, cirka hälften om den går på fordonsgas. Volvos nya gaslastbil med euro 6-klass beräknas komma ut på marknaden i slutet av nästa år. Den har en dieselmotor och använder sig av en så kallad metandieselteknik och ska klara laster upp till 60 ton. Lars Mårtensson på Volvo tror att gaslastbilen har framtiden för sig. Han tycker att det är högst realistiskt att tänka sig att Sverige framåt år 2030 kan ha 24 000 tunga gaslastbilar – en nivå som i våras pekades ut som det mest gynnsamma framtidsscenariot i en Sweco -rapport. – Det gäller bara att uppnå den kritiska massan, så att saker börjar röra på sig. Det som gör mig optimistisk är miljökraven från de stora transportköparna och utbyggnaden av en infrastruktur för flytande fordonsgas som nu är på gång ute i Europa. Det kommer att spilla över också på Sverige, säger han. s