KIA e-Niro 1
NISSAN LEAF Nissan vill gärna påtala att Leaf und
er flera år har varit världens mest sålda elbil, men vi vill sticka hål på det och förklara varför. Den har funnits. Så enkelt är det. Att Leaf i januari i år passerade 450 000 sålda exemplar kan bara förklaras med att den har varit tillgänglig, billig och och erbjudit förhållandevis bra räckvidd när ingen annan tillverkare har gjort detsamma. För någon bra bil, det är den inte. För det första så kan vi inte begripa hur man har mage att bygga en modern bil utan en ratt som är ställbar i längd. Det handlar inte om komfort, utan om säkerhet. De flesta av oss får en så dålig körställning i Leaf att det snabbt blir tröttande att köra den. Än värre blir det av den dåliga förarstolen. Även i lägstaläget upplever vissa testförare att dynan näst intill lutar framåt. Det går att justera dynan upp och ner men det gör dessvärre inte sittställningen bättre, hur man än gör känns det som att man ska glida av den hala läderklädseln. Där de andra bilarna har växelväljare EN ANDRA ÅSIKT OSKAR KRÜGER OM NISSAN LEAF Leaf må ge skapligt prisvärda mil på el. Men det är bilens enda styrka. Komforten hade fått rosor, om man inte satt så dåligt. Leaf är heller inte kul att köra, vid fullgas drar det kraftigt i ratten, det i kombination med en oprecis styrning ger en obehaglig upplevelse. Men sämst med Leaf är den gammalmodiga förarmiljön och pekskärmen i synnerhet. av varierande funktionalitet har Nissan en joystickliknande lösning där framåt är snett bakåt/vänster och bakåt är framåt enligt en logik som bara en japansk origamimästare kan förstå. Knapp för ECO-läge samt för e-pedal sitter framför växelväljaren. Med e-pedalläget aktiverat går det i princip att köra Leaf bara med gaspedalen och här slår faktiskt Leaf alla konkurrenter på fingrarna. Funktionen är lättanvänd och vill man inte ha den så är det enkelt att stänga av den. Tack för det! NÄR VI rullar ut på vägarna märks direkt ett lugnare chassi än i Kona och i3s. Nissan Leaf lyckas trimma bort de små ojämnheter som märks tydligt i framför allt Hyundai Kona och ljudnivån är klart lägre. Komforten skulle därmed kunna vara klart bättre i Leaf, men de obekväma stolarna och den dåliga körställningen drar ner betyget och döljer det faktum att Leaf har ett inte alls oävet chassi. Utrymmesmässigt står sig Leaf relativt bra i konkurrensen. Och det ska den göra. Leaf är med tio centimeters marginal testets längsta bil och har baksätes- och bagageutrymme som är i paritet med ID.3. Men Kia e-Niro rår den inte på. Lastegenskaperna i Leaf hämmas främst av det oformliga bagageutrymmet. Vinklar, vrår och höjdskillnader gör lastningen svår. Trots att Leaf har högst effekt är den långsammast till 100 km/h. 9,7 sekunder i uppmätt acceleration är inget att skryta med för en elbil, men den känns snabb. Vid fullt gaspådrag rycker det till i ratten och bilen sätter sig över baken. STÖRST PROBLEM har Leaf dock i älgtestet. Redan i 68 km/h sladdar den så brett och vilt att det inte går att styra den genom konbanan. Sänker vi till 67 km/h så tar den sig igenom. Ingenstans märks något arbetande antisladdsystem, bilens fyra hjul får på egen hand göra det bästa av situationen och det går inte bra alls. Nissan Leaf får med emfas underkänt i älgtestet! Problem blir det också i laddmomentet. Eftersom Leaf har den asiatiska Chademokontakten kan den inte laddas vid Ionitys supersnabbladdare. Men det spelar egentligen inte så stor roll eftersom Leaf inte kan ta emot mer än 50 kW laddeffekt och dessutom är ju batterierna luftkylda, vilket ger problem vid återkommande motorvägspass i hastighet runt 110-120 km/h med efterföljande snabbladdning då kylningen inte räcker till. < Exteriört ser Leaf fortfarande modern ut, men insidan ger helt andra intryck. 50 TEKNIKENS VÄRLD 23 /2020 •