Bumsen 1
B rorsans bryderier ner är byggda för att ha roli
gt med på bana, grusväg eller i terräng – varvid det inte får anses överraskande om detta leder till en och annan vurpa som resulterar i behov av sjukhusvård. Den enskilt viktigaste (omvända) riskfaktorn är åldern, efter fyllda 30 sker ingen ytterligare riskminskning. Först då har alltså den manliga förmågan till god riskbedömning optimerats. Lägst risk återfinns på touringhojar, trots att de är stora och motorstarka. Detta är gammalt och välkänt – hänger rimligtvis ihop med att touringåkare som regel nått högre ålder, samtidigt som fokus sällan ligger på äventyrligt körsätt. Om säkerhet – igen I MC-Nytt 4/13 skriver Pelle Kjörling om de nya körkortsreglerna – som inte verkar särskilt genomtänkta. (Förvånad, någon?) De lämnas dock därhän i denna text, som i stället tar upp några andra inslag i artikeln. Läkaren, forskaren och hojåkaren Michael Fored har studerat mc-olyckor ur ett annat perspektiv än myndigheters gängse – och definierar alla olyckor som krävt sjukhusvård som allvarliga. (Ytterst egendomligt är att han i denna forskning inte fått tillgång till Trafikverkets register STRADA!) 2012 omkom ”bara” 31 motorcyklister på två hjul – en fortsatt långsiktig minskning. Med Foreds definition av allvarliga olyckor är hojåkandets risker idag nere på samma nivå som för bilister. Detta är nog mycket dåligt känt i dagens Sverige – liksom att motorcyklister är den trafikantgrupp som bäst klarat av nollvisionens delmål om olycksminskning. Trafikverkets säkerhetsdirektör Claes Tingvall anser oss vara ett föredöme. Foreds forskning visar inte oväntat att unga män på sporthojar har 60 % högre olycksrisk – han har dessutom hittat en annan grupp som är kraftigt överrepresenterad: förare av supermotard- och ”registrerade endurohojar” (ej äventyrsmaskiner) löper en sexdubblad risk! Tänker man efter en aning så lägger sig överraskningen snabbt. Nämnda maski48 BUMSEN 2 – 2013 I var tredje olycka har föraren saknat körkort och i en tredjedel av dessa fall har han inte kört sin egen hoj. Cykeln är sällan stulen, ofta är han dock berusad. Då dessa olyckor inneburit brott mot dagens regelverk, delar jag Kjörlings åsikt om att en regeländring inte lär minska dem. Så långt är allt okontroversiellt, Kjörling drar dock några underliga slutsatser. Enligt Statistiska Centralbyrån är den genomsnittliga körsträckan för en svenskregistrerad motorcykel 249 mil per år. ”... det måste antas vara så att ju nyare ett fordon är desto längre körs det mot genomsnittssträckan.” Varför det? Touring- och äventyrsmaskiner går långt och länge, där stämmer hans antagande inte alls! ”En oväntad upptäckt är att det är extra farligt för de yngsta körkortstagarna att åka på en gammal motorcykel ...” En rimlig förklaring är att dessa unga körkortstagare inte har råd att skaffa en modern maskin utan kör på en äldre, tekniskt inte lika bra – och kanske bristfälligt underhållen. I så fall är det inte alls konstigt. ”Och att tjejer har en 17 % lägre risk ... Även det lite oväntat.” Inte alls! Olycksstatistik avseende bilförare upp till 25 års ålder visar obönhörligt att unga kvinnor är mindre olycksdrabbade än unga män. Sådant bör slå igenom även på hoj. ”... var tionde olycka i denna grupp obehöriga sker på en motorcykel, ägd av en annan familjemedlem. Det betyder att någon familjemedlem, oftast kanske en förälder då statistik saknas, lånar ut motorcykeln till sitt fulla och körkortslösa barn.” Slutsatsen är lika barock som långsökt! Betydligt sannolikare är att den berusade sonen vetat var föräldrarna förvarat nycklarna till hojen och lånat den olovandes. I de flesta trafiksammanhang lär repliken ”Jag såg honom inte” möjligen godtas som förklaring men definitivt inte som ursäkt eller orsak till lindrigare påföljd. Kjörling har därför en poäng när han påpekar egendomligheten att en ouppmärksam bilist som orsakar en motorcyklist kroppsskada eller död sällan får fällande dom! Från detta hamnar han snabbt i resonemang om att lära bilisterna se motorcyklister. Sett i stort är det projektet dömt att misslyckas. Den enda slutsats en motorcyklist kan dra är att man alltid måste utgå från att bilföraren inte sett motorcykeln – och köra därefter. Devisen ”Gör dig så synlig som möjligt – och kör som om du vore osynlig” kan hjälpa varje hojåkare att leva längre. Vid mötesolyckor i kurvor anses motorcyklisten vållande i 60 % av fallen – till skillnad mot rak väg, där är siffran 10 %. Kjörling: ”... en viss andel av dessa olyckor kan möjligen förklaras med brister i vägstandarden. Ligger det grus på vägen kanske det är en del av förklaringen. Med lägre hastighet skulle kanske olyckan ha kunnat undvikas...” Men snälla! Varje förare har ansvar för att anpassa framfarten, även om vägen är dålig (i synnerhet då!) och det finns grus i kurvan! I citatet ovan finns ”en viss andel”, ”kan möjligen” och två ”kanske”. Vagare än så kan ett resonemang nästan inte bli – och det är nog klokt att inte glömma bort en i sammanhanget mycket sannolikare förklaring: att hojåkaren helt enkelt kört för fort, inte klarat kurvan, kommit över i fel körfält och kolliderat med en mötande bil. Arbetet med att minska olycksriskerna i trafiken bör naturligtvis fortsätta. Det innebär dock inte att vi hojåkare – eller de journalister som skriver specifikt för oss – kan tillåtas fritt fantiserande eller rena önskedrömmar. I stället skall vi nyktert granska fakta, dra slutsatser, där så är möjligt – och agera därefter. Kör försiktigt! Bror Gårdelöf ML 2661203