Bumsen 1
man enligt BMW:s uppfattning vid maximalmåttet fö
r att klara nuvarande och kommande avgaskrav. Vid större förbränningsrum hinner inte bränsleluftblandningen brinna färdigt innan en snabbt annalkande kolv vill trycka ut gaserna i avgasröret. Hög effekt förutsätter höga varvtal så det är litet bråttom om man säger så... Ducati och KTM har motorer med större kolvdiameter och hur de klarar avgaskraven är en gåta. Gör de nu det? Begränsningen i kolvdiameter ger en given slaglängd och nu kommer vi till problemet: både vevstakar och kolvar måste göras så korta som möjligt för att hålla nere boxermotorns bredd. Vid relativt sett korta vevstakar, lågt motorvarv och hög motorbelastning uppstår ett högt sidotryck på kolv och cylinderväggar. Därför viktigt låta motorn snurra på litet högre varvtal vid belastning. K 1600-motorn är en drömkonstruktion i detta avseende. För att nå högt vridmoment är den motorn relativt långslagig. Detta ger en smal motor, faktiskt bara aningen bredare än K 1300-motorn. I och med att K 1600-motorn lutar kraftigt framåt är inte motorns höjdmått kritiskt. Den har därmed konstruerats med idealisk längd på vevstakarna. Resultatet är lågt sidotryck på kolvar och cylinderväggar innebärande låg inre friktion. Detta ger i sig lägre bränsleförbrukning och ”evig” livslängd på kolvar och cylinderlopp. Vattenboxern kan ses som två kubikare, sammanbyggda S 6001000-motorn som 4 stycken 250-kubikare och K 1600-motorn som 6 stycken 250-kubikare. Det är i många avseenden lättare att konstruera en perfekt högprestandamotor vid en lägre cylindervolym. Men var bara lugn – BMW:s tekniker har till vattenboxern använt senaste rön och teknik för att skapa en bra motor vad kolv-cylinderproblematiken gäller. Förr ansågs ett cylinderlopp i gjutjärn vara optimalt. Järncylindern håller oljefilmen bra men är tung och inte optimal vid värmebortförsel. Nästa utvecklingssteg hos BMW Motorrad var cylindrar i aluminium och cylinderlopp med en galvanisk beläggning typ Nikasil eller Galnikal beroende på leverantör. Konsten att tillverka en högprestandamotor med lång livslängd och låga servicekostnader är bl.a. att uppnå en stark oljefilm i cylinderloppet – en oljefilm som finns kvar trots förbränning och kolvringar som glider längs cylinderväggen. Här är en honad stålyta svårslagen. Cylinderväggar i aluminium vill man dock ha kvar av viktoch värmeledningsskäl. Den teknik BMW Motorrad använder till vattenboxern är att cylinderväggen gjord av en aluminiumlegering beläggs med ett tunt ”järn”skikt. Produktionstekniken är att en tråd av stål med hög kolhalt matas fram i en ljusbåge, stålet smälter och sprutas av skyddsgas med högt tryck mot cylinderväggen samt bränner fast. Man sprutar på ett skikt av 0,4 mm tjocklek som därefter honas ner till 0,2 mm. Resultatet är en motor med aluminiums låga vikt och fina värmeledningsförmåga samt gjutjärnscylinderloppets smörjoljehållande förmåga. Detta är i dag i utvecklingens framkant. Tekniken används dessutom på bilsidan av BMW och Mercedes i vissa högprestandamotorer. Ett annat allmänt motorproblem kan uppstå efter kallstart d.v.s. när motorn belastas innan den uppnått full driftstemperatur. Direkt efter start har inte de olika motordelarna nått full drifttemperatur och därmed inte den dimension detaljen har i varmt tillstånd. På nya R 1200 RS visar varvräknaren vilket maxvarvtal som rekommenderas under BUMSEN 5 – 2015 37 Bumsen 5-15.indd 37 2015-12-06 20.52