Bumsen 1
och endast skulle tilltala starka män med onormal
t långa armar. Lösningen blev alltså Compact Drive System, men med cylinderhuvuden åt vänster och mindre cylindervolym än på K3 och K4. Ekonomiavdelningen ville ha en kedjedriven fyrcylindrig motor eftersom den var mycket billigare att producera, men denna själlösa och kortsiktiga policy, som hade varit katastrofal, blev av känslomässiga skäl aldrig godtagen. Åtskilliga andra motorkonstruktioner undersöktes, men när alla aspekter beaktades så visade sig Compact Drive System än mer som den mest attraktiva lösningen. När man väl bestämt sig för vilken väg man skulle gå, den 20 februari 1979, utökade man snabbt utvecklingsavdelningen till 240 man och började utvecklingen av två CDS-modeller, en fyrcylindrig på 987 cc och en trecylindrig på 740 cc. Den 35-årige Stefan Pachernegg fick huvudansvaret för utvecklingen av de nya maskinerna, ett mycket stort ansvar som kan ha bidragit till att han avled året efter, endast 36 år gammal. Ett uppsatt mål var även att de nya motorerna skulle ha en längre livslängd än föregångarna och Compact Drive System skulle vara så tekniskt avancerat att det skulle vara modern även efter tjugo år eller mer. De nya modellerna skulle vara litet kameleontliknande, de skulle kunna byggas som supersportmotorcyklar eller touringmaskiner, samt kunna anpassas till allt däremellan. Således var det som presenterades 1983 sannerligen något helt nytt. Den liggande, 90 grader tippade, fyrcylindriga längsmonterade väskekylda motorn, som bildade en enhet med drivlinan, väckte tillsammans med den smäckra enkelsvingen stor uppmärksamhet. Inte nog med det, den nya motorn var dessutom försedd med Bosch bränsleinsprutning, det skulle ta många år innan den fines28 BUMSEN 1 – 2010 sen kom på någon annan modern motorcykel. En annan uppskattad kostsam finess var att bensintanken tillverkades i aluminium, vilket naturligtvis spar vikt, men som uppskattas speciellt av dem som råkat ut för rosthål i bensintanken. Först presenterades alltså 1983 den nakna K 100:an med en 987 cc radfyra för att 1995 följas av den trecylindriga K 75. Redan 1984 introducerades den modell som skulle ta världen med storm, nämligen K 100 RS, med en liten helkåpa som så sent som 1990 i Bike beskrevs som: ”K 100 RS är en av de effektivaste – kanske den bästa helkåpsmaskin som någonsin byggts”. Inte dåligt, speciellt med tanke på att konkurrenterna då hade haft sex år på sig att producera något likvärdigt, men inte lyckats. Även ergonomiskt hade man tänkt till och uppdragit åt experter på just ergonomi att utforma instrument och reglage. Körriktningsvisarreglage gjordes extra stora så att de skulle vara enkla att manövrera även med tjocka handskar. Dessa körriktningsvisarreglage som jag och många BMW-åkare älskar, har fått utstå mycken kritik från vissa ”experter”. Något annat som K 100 RS hade och som idag blivit högsta mode i bilvärlden är körriktningsvisare inbyggda i backspeglarna. Backspeglarna utgör dessutom ett mycket effektivt vindskydd för förarens händer. Det är sådana detaljer som gör att man först efter ett antal år förstår hur förutseende BMW:s tekniker och designer är. Med en torrvikt på 225 kg är K 100 RS inte mer än 10 kg tyngre än den nakna K 100: an, men den effektiva kåpan, tillverkad av fiberglasarmerad plast, var dyr att tillverka och svarade för nästan en sjättedel av priset på en ny K 100 RS. K 100:ans effekt var måttliga 90 hk med ett vridmoment på 80 Nm från 3900 till 7800 v/min, med en mycket flack momentkurva med bra vrid redan från låga varv. I Bike Super Test 1990 skriver man bl.a. ”Trots ”bara” 90 hk har fyran ett mäktigt vrid och lämnar de flesta konkurrenter långt bakom sig i mellanregistret”. Toppfarten uppgavs till över 220 km/h och acceleration 0-100 km/h till 4 sekunder med en tjänstevikt på 250 kg, en helt aktningsvärd siffra även idag. Till 1985 års modell presenterades touringloket K 100 RT, efterföljare till R 100 RT, med en rejäl kåpa som gör att föraren sitter nästan helt vindskyddad och med i stort sett samma förnäma högfartsegenskaper som K 100 RS. Som långfärdsmotorcykel är RT-modellen oslagbar och framför allt en mycket lämplig maskin för passagerare. Vissa förare anser dock att den stora och effektiva kåpan gör att man går miste om en del av mc-känslan och att det känns mer som en bil på två hjul, men båda modellerna har sin trogna skara som bekräftar båda modellernas berättigande, och visar även hur man med en enda grundkonstruktion på ett enkelt sätt kan få till olika motorcykelmodeller. Blev de nya modellerna då så bra och tåliga som BMW hade föresatt sig eller hade man satt ribban litet för högt? Det skulle visa sig att de inte bara motsvarade förväntningar och uppsatta mål, utan kanske till och med blev litet för bra för att det skulle vara ekonomiskt optimalt. Tyska motorcykeltidningen Motorrad plockade ner en motor som gått 12 000 mil och det fanns knappt vändkanter i cylinderloppen, vilket beror på att man använder nikasilcylindrar så hela slitaget ligger på kolvringarna. En mycket bra sammanfattning gjordes i en av våra största mc-tidningar som skrev: ”Fantastisk motor, den klarar 10 000 mil med ett gapskratt”. Bike skrev också i Super Bike Test 1990: ”Motorerna har visat sig driftsäkra som evighetsmaskiner...”. Under de första två åren uppstod dock en del mindre fel, alla åtgärdades på garantin. K 100 RS tillverkades ganska oförändrad fram till och med 1987, innan man vidtog några modifieringar. På 1988 års modell ändrades framgaffeln för att ge ännu bättre högfartsegenskaper, samt monterades en magspoiler under motorn, både för att förbättra aerodynamiken och utseendet. Men den verkliga nyheten, som BMW naturligtvis var först med, var låsningsfria bromsar, ABS, som tidigare endast funnits på bilar. 1990 kom nästa modifiering. Motorn försågs med fyra ventiler per cylinder mot tidigare två, och effekten höjdes från 90 hk till 100 hk. Den tillverkades fram till och med 1992 innan det var dags att ta nästa steg i utvecklingen och släppa K 1100. Framgångssagan fortsätter. Min egen K 100 RS Sedan 1989 kör jag BMW K 100 RS -88:a, m.a.o. en fullt modern motorcykel trots att den är 22 år gammal i år. Det känns som det tydligen inte hänt så mycket sen dess. När jag tog körkort för bil och mc köpte jag en begagnad Triumph Tiger 100 -54: a av en mc-handlare på Döbelnsgatan i Stockholm för 2.400 kronor. Jag minns särskilt att jag accelererade från en Porsche 356 vid ett rödljus på väg hem när jag hämtade hojen. Tala om acceleration, snabbare än en Porsche, ”han fick så han teg” tänkte jag antagligen på den vindsnabba Trajjan, vilken skulle visa sig vara i ganska dåligt skick. Men kommer man från en Husqvarna på 118cc så... Trajjan såldes efter några år, när jag gjort lumpen, och mclivet lades i träda till förmån för att bli ”bilburen ungdom”, vilket var en klar fördel när man skulle ragga tjejer. Så en dag 1984 satt jag i mitt hus och funderade på att glasa in min veranda,