Bumsen 1
B rorsans bryderier radfyra som längsmonterades i
belgiska FN:s kardandrivna maskiner – under en tid då trampor på hojen fortfarande var en självklarhet. Ursprungsmodellen var på 400 kubik och levererade 4 hk – alltså inte särskilt stor men berömd för sin vibrationsfria gång. Ett exemplar av denna motor finns till beskådning på MC Collection i Sollentuna. Kelecoms idé blev bäst mottagen i USA där den plankades och förstorades till maskiner som Henderson, ACE och Indian, konceptet levde kvar in på 1940talet. Intet nytt sker under solen (Predikaren 1:9) En inte ovanlig – men ovanligt korkad – uppfattning är att människor förr i tiden inte var lika klyftiga som idag. Studeras historia det allra minsta inses snart att människan i snitt varit ungefär lika klyftig under hela sin existens. Hon har bara levat med olika tekniska förutsättningar. Ett klassiskt exempel är de romerska akvedukterna. Med två millennier på nacken fungerar en del av dem än idag och Rom är känt för sitt fina vatten. Ett annat klassiskt exempel är, hade Leonardo da Vinci haft tillgång till en förbränningsmotor skulle han förmodligen ha kunnat flyga – drygt 400 år före bröderna Wright. Motorcykelns utveckling är inget undantag. En välskriven bok i detta ämne ger åtskilliga aha-upplevelser och läsaren får klart för sig hur ingenjörerna tidigt hade insikter som kunde få vänta i årtionden på att kunna omsättas i kommersiella konstruktioner. Exempelvis var radfyror – i alla fall i Europa – med få undantag förbehållna racinghojar eller exklusiva specialbyggen, tills Honda CB 750 dök upp och ritade om kartan. Men det fanns undantag. Redan 1904 konstruerade Paul Kelecom en luftkyld 48 BUMSEN 1 – 2011 Desmodromisk ventilstyrning är ingen Ducati-uppfinning. Principen finns beskriven i en patentansökan från 1896 och förverkligades 1914 i racermotorer från franska Delage. 40 år senare hade Mercedes berömda i F1-modell W 196 och racersportvagnen 300 SLR tvångsstyrda ventiler. Måhända influerad av Mercedes framgångar började Fabio Taglioni, ”Dr T”, rita på Ducatis system 1956 – med så gott resultat att Ducati förefaller vara den ende tillverkare som, framgångsrikt och under lång tid, serieproducerat motorer med desmodromisk ventilstyrning för gatufordon. Att fyrventilstoppar ger bättre gasflöden, dvs. möjlighet till högre effektuttag, är ingen nyhet. 1913 hade Peugeot en racingtwin med dubbla överliggande kamaxlar och fyrventilstoppar, och brittiska Rudge var känt för sina fyrventilade stånkor under 1920-talet. 1918 presenterade danska Nimbus – som för övrigt också hade längsmonterad, luftkyld radfyra och kardan ända tills tillverkningen lades ned på 1950-talet – en hoj med teleskopgaffel och Guzzi hade fjädrat bakhjul på 1920-talet. En av herrarna Guzzi körde från fabriken till Nordkap och åter för att testa konstruktionen – sannolikt för att skapa underlag för marknadsföring. Resan lär ha tagit tre veckor – på den tidens vägar en aktningsvärd prestation, vilket också satte spår i Guzzis modellutbud. ”Norge” (inte ”Norvegia”) har varit ett återkommande modellnamn, dagens version är en icke oäven konkurrent till BMW R 1200 RT. Skivbroms på hojar kom på bred front under 1970-talet (fungerade i början inte särskilt mycket bättre än bra trummor) – men fanns redan 1923 på en av Douglas maskiner. Min personliga favorit, vad framsynt tänkande gäller, är emellertid brittiska Scott. Medan konkurrenterna i decennier höll fast vid stora, tunga fyrtaktsmaskiner, konstruerade Alfred Angus Scott redan 1904 en tvåtakts paralleltwin som fyra år senare försågs med vätskekyld topp, motorcykelvärldens första kickstart, kedja i både primär- och sekundärtransmissionen (konkurrenterna hade i regel remmar) – och tvåväxlad låda. Även i övrigt avvek Scott Two Speed märkbart från gängse principer. Den hade fjädrat framhjul, öppen ram á la damcykel (med motorn som bärande del) och ”kakburkstanken” satt framför det bakre, stående ramröret. Resultatet blev en lätt men samtidigt mycket vridstyv ram (hela maskinen vägde 91 kg) med låg tyngdpunkt, vilket gav utmärkta köregenskaper. Scotts konstruktioner blev mycket framgångsrika och utvecklades kontinuerligt. Dåtida tävlingsformer krävde att motorerna var avslagna vid start. Konkurrentmaskinerna sprangs i regel igång medan Scott-maskinerna enkelt kickades och sedan försvann framåt som en avlöning. Tvåtaktarens högre effektuttag fick konkurrenterna att kräva att Scott-maskinerna skulle belastas med handikapp, vilket skedde och utnyttjades i företagets reklam – de vann ändå! Redan 1912 vann Frank Applebee Isle of Man Senior TT efter att ha lett från start till mål med en maskin vars motor hade roterande insugsventil – alltså slidmatning! Tvåan kom i mål sex minuter senare. Inom kort var hela motorn vätskekyld, inte bara topparna. Scott Squirrel (1922) och Super Squirrel sålde bra och hävdade sig väl. Under mellankrigstiden byggde Scott åtta exemplar av en exklusiv, trecylindrig tvåtakts touringmaskin – en tidig superbike – men konstruktörens framsynthet illustreras fortfarande bäst av grundidén, tvåtaktstwinnen. Flying Squirrel – med en mer konventionell ram men fortfarande fina prestanda – kom 1926. Denna utvecklades stadigt under de närmaste decennierna, samtidigt som utseendet behölls tämligen oförändrat. (Fjädrat bakhjul kom först 1956). Redan efter kriget hade emellertid tiden kommit ikapp, 1950 var fabriken bankrutt. Den övertogs av entusiasten Matt Holder som dock byggde färre än 300 maskiner innan tillverkningen av Flying Squirrel slutligen lades ned 1978 – 52 år efter introduktionen! Finns något annat fordon för persontrafik som slår det? Bror Gårdelöf ML 2661203