Bumsen 1
BMW:s teknikoffensiv fortsätter... På den stora M
C-mässan EICMA i Milano i början av november visade BMW Motorrad några nya modeller med S 1000 R och R 1200 RT LC (se sidorna 4-5) i spetsen, dessutom utrustade med en mängd ny teknik. TEXT ROGER GROSS ML 2650424 & GRAFIK BMW PRESS För tre år sedan presenterades S 1000 RR, en supersportmaskin helt överlägsen konkurrenternas. Med hjälp från bilsidan hade man tagit fram en rak fyrcylindrig tusenkubikare baserad på senaste Formel 1-teknik. Med så kort slaglängd att man inte behövde balansaxlar för att reducera vibrationer. Balansaxlar väger, tar plats och kostar kraft att driva. Den korta slaglängden medgav större cylinderdiameter med plats för större ventiltallrikar. Större ventiltallrikar möjliggör effektiv gasväxling och därmed högre effekt. Japanerna använder cylindriska ventiltryckare mellan kamlob och ventilskaft – en god men tung konstruktion. I en högvarvig motor är varje gram i de rörliga detaljerna ett problem ur hållfasthetssynvinkel. BMW valde att använda lätta ”plåtfingrar” som ventiltryckare. De rörliga delarnas låga vikt möjliggör mycket höga varvtal med bibehållen tillförlitlighet. Höga varvtal är en förutsättning för hög effekt hos en motor utan turbo. Tusenkubikaren har nu misshandlats i otaliga tävlingar i alla världsdelar och motorn har klarat denna tortyr utan problem. Kännare anser BMW:s tusenkubikare vara en av de absolut bästa mc-motorerna oavsett tillverkare. En S 1000 RR eller den chassimässigt förfinade varianten HP4 är utsökta hojar på en racerbana – dock kanske inte optimala vid landsvägskörning. Väl medvetna om detta presenterades nu S 1000 R, en roadster med trevligt uppträdande vid sportig landsvägskörning. Från racemaskin till resemaskin om man så vill... Ändringarna BMW gjort för att få fram en bra hoj för sportig landsvägskörning är följande. Hos motorn har toppeffekten sänkts till 160 hk vid 11 000 varv/min. Den effekten är i de flesta avseenden fullt tillräcklig. Det fina är den ändrade vridmomentkurvan och vid landsvägskörning är det vridmomentkurvans utseende som avgör körbarheten. Redan vid 3 000 varv/min lämnar motorn 80 % av sitt maximala vridmoment. Maxvridet ligger på 112 Nm vid 9 250 varv/min. R har 10 Nm högre vridmoment än RR upp till 7 500 varv/min. En S 1000 R har alltså mycket fin körbarhet mellan 3 000 och 10 000 varv/min. Maxvarvet är 12 000 varv/min mot drygt 14 000 varv/min för en S 1000 RR eller HP4. Det bättre vridmomentet i låg-och mellanregistret hos S 1000 R är resultatet av ett modifierat topplock. Längre insugskanaler med mindre diameter, andra kamaxlar och annan programmering av motorstyrenheten (tändning och bränsleinsprutning) är i korthet receptet. Med tanke på det lägre maxvarvtalet nöjer man sig med stålventiler istället för titanventilerna hos S 1000 RR. 22 BUMSEN 5 – 2013 Ramvinklarna hos S 1000 RR och HP4 är helt anpassade för att en skicklig förare skall nå lägsta möjliga tid runt en racerbana. På den nya S 1000 R är gaffelvinklar, svinglängd och axelavstånd valda för bekvämare, sportig körning på vanliga landsvägar. Körstabilitet och komfort har prioriterats högre. Hjälpsystemen för ökad körsäkerhet och komfort är de samma som finns till S 1000 RR och HP4 (vissa hjälpsystem är extrautrustning): DTC = Dynamic Traction Control är det senaste antispinnsystemet och är ytterligare förfinat i jämförelse med