Bumsen 1
hittillsvarande ASC. Systemet tar förutom hjulsig
naler även hänsyn till signaler från lutningsgivare. Det vet med hjälp av förinställda parametrar hur stort gaspådrag som får tillåtas i en kurva innan det griper in och stryper gasen. Systemet förutsätter ett elektroniskt manövrerat spjällhus tillsammans med ”ride-by-wire” där gasspjället kan regleras av styrdatorn även om föraren ”gasar för mycket”. DDC = Dynamic Damping Control. Detta system styr fram- och bakfjädring genom att reglera både kompression och returdämpning dynamiskt och kontinuerligt beroende på indata från olika sensorer och styrenheter. Det har olika förinställda parametrar beroende på vilket körläge som valts. Föraren kan om så önskas själv utföra fininställningar i de olika körlägena. Fjäderförspänningen justeras alltid manuellt med detta system. Utformning och körställning anpassade för sportig landsvägskörning. Tillbehörslistan är som vanligt hos BMW omfattande. Priset börjar på mycket tilltalande cirka 125 000 kr – mycket hoj för pengarna! Försäkringspremien hamnar som hos en K 1300. Med den låga vikten 207 kg fulltankad har BMW tagit fram den nära nog perfekta nöjesmaskinen för landsvägskörning. För bankörning är både S 1000 RR och HP4 bättre. Som passagerarhojar är varken S 1000 R, S 1000 RR eller HP4 att rekommendera. Som passagerarhoj är däremot nya R 1200 RT LC att rekommendera! (Enligt min fru är RT:n den absolut bästa hoj hon åkt på som passagerare. Det låter kanonbra då vi gärna åker tillsammans.) R 1200 RT presenterades hösten 2004 och har sålts i stort antal. I Sverige finns flera tusen. Det är inte så konstigt, ingen annan kåpförsedd touringhoj har så låg vikt och så hög komfort. Visst finns det flera konkurrenter med fler cylindrar och fler hästkrafter – ingen når upp till RT:n vad gäller kördynamik. Med den nya R 1200 RT LC tar BMW njutningen till nya höjder och ytterligare ett rejält steg mot den perfekta touringhojen. Den nya vattenkylda RT:n har samma typ av boxermotor som sitter i R 1200 GS Adventure och det är enligt min uppfattning den bättre varianten av vattenboxer. Skillnaden mot boxermotorn i ”den vanliga” GS:n är en litet tyngre roterande massa (ett knappt kilogram) samt en extra vibrationsdämpare vid kardanaxelns främre del. De upplevda fördelarna är en lugnare motorgång vid lägre varvtal samt färre vibrationer. Det något sävligare motortemperamentet stör inte – tvärtom. Många har störts av vattenboxerns mekaniska oljud – märks speciellt vid tomgångsvarv. Oljudet kommer främst från kamaxeldrivningen, på vattenboxern utgörs den av tre kuggdrev i varje topplock. (Man har valt denna konstruktion för ökad precision vid högre motorvarv. Dessutom som en förberedelse för kommande sportboxer med variabla kamtider och högre motoreffekt.) Kuggdrev låter när de roterar, olika i olika motorexemplar beroende på tillverkningstoleranser. BMW har numer delvis åtgärdat skönhetsfelet genom en noggrannare anpassning av dreven avseende på måttoleranser. Man parar helt enkelt ihop dreven för att nå en så tyst gång som möjligt. Bortser vi här från att den nya RT:n fått ett ”lättare” utseende, en något bekvämare körställning genom ändrad placering av fotpinnarna samt ännu bättre vägegenskaper tack vare ändrade chassimått, kan den beställas med följande godbitar: D-ESA = Dynamic Electronic Suspension Adjustment. Detta system reglerar både kompression och dämpretur dynamiskt och kontinuerligt beroende på indata från olika sensorer och styrenheter. Precis som i DDC-systemet. Det har olika förinställda parametrar beroende på vilket körläge föraren valt. Egna fininställningar möjliga. Även fjäderförspänningen justeras elektroniskt. Växelassistent Pro (VP) är en vidareutveckling av den ”Quickshifter” som finns till K 1300, S 1000 och HP4. Quickshiftern fungerar enbart vid uppväxlingar medan den nya VP fungerar perfekt vid såväl upp- som nedväxlingar. Det vi nu talar om är inte en automatlåda, inte heller en komplicerad dubbelkopplingslåda. (BMW tror att mc-förare själv vill avgöra när växling skall ske. Den som kört ett konkurrerande mc-fabrikat med dubbelkopplingslåda och upplevt att lådan växlar mitt i en kurva inser problemet.) Som alltid måste föraren använda kopplingshandtaget vid start från stillastående. Övriga växlingar kan med fördel utföras utan att använda kopplingen. Håll bara kvar gas och tryck i önskad växel. En styrdator känner av motorvarv, motorvridmoment och hastighet. Styrdatorn vet också vilken växel du kör på. Genom att bestämt föra växelpedalen upp eller ned ger en givare datorn information om vad som skall ske. Datorn har nu all nödvändig information för en snabb och tyst växling. Datorn ger rätt mellangas samt anpassar motorns vridmoment i växlingsögonblicket. I vissa situationer är det olämpligt att använda VP, t.ex. vid nedväxling när motorn redan ligger nära maxvarvtal. Vid den situationen är det hursomhelst olämpligt att växla ned. Trots antihoppingkoppling kan motorn övervarvas och skadas. Använder man VP:n i alla vanliga situationer går växlingarna snabbt och smidigt. HSC betyder Hill Start Control och är en finess som är vanlig på bilar. HSC:n förhindrar att hojen rullar bakåt vid start i uppförsbacke. Extra bra på en mc då man vid start använder båda händerna och dessutom skall hålla balansen vid en stressig situation. Funktionen aktiveras genom att man trycker in bromshandtaget litet kraftigare än normalt. ABS-pumpen bygger då upp ett tryck i bakbromsen och håller detta tills mc:n börjar rulla framåt. Som information till föraren att systemet är aktiverat tänds ett ”H” på instrumenttavlan. Föraren kan om så önskas avaktivera HSC:n genom att trycka in bromshandtaget ytterligare en gång. ”H” släcks på instrumenttavlan och bromstrycket släpps gradvis efter två sekunder. HSC ingår i utrustningspaketet ”Riding Modes PRO”. Med nya R 1200 RT LC har en mycket välartad BMWmodell blivit ännu bättre. Sveriges tilldelning av cirka 200 RT LC lär ta slut kort tid efter presentationen på MC-mässan i Göteborg i januari. BUMSEN 5 – 2013 23