AMES 1
STÅNGÅDALSBANAN MOT EN NY VÅR? Någon gång runt på
sktid kommer Trafikverkets med sitt förslag till ny nationell transportplan som omfattar investeringar för 720 miljarder kronor fram till 2029. Någonstans längst inne i Stångådalsbanans förespråkare glöder ett litet hopp om att åtminstone någonting ska satsas på den järnväg som förbinder Linköping med Kalmar. TEXT: ROGER NYSTRÖM EGENTLIGEN VERKAR ALLT SÅ ENKELT. Framsynta beslutsfattare från tidigare generationer lyckades med konststycket att köpa loss en 24 mil lång markremsa att bygga en järnvägsbana på. Den sammanhängande marken från Kalmar till Linköping skulle idag vara i det närmaste omöjlig att skapa och kan betraktas som något av en värdefull naturresurs. Det arvet borde vara självklart att vårda och förädla, men saken är definitivt inte oomtvistad. Stångådalsbanan ormar sig fram genom det östgötska och småländska landskapet från Linköping i norr till Kalmar i söder. Bitvis är färden betagande vacker, men framför allt möjliggör den för både folk och näringsliv att leva på den landsbygd som alla säger sig värna. Som en pulsåder löper järnvägen genom södra Östergötland och Kalmarregionen och näringsidkare i orterna längs banan vittnar alla om hur viktig den är för näringslivet i södra Östergötland och Kalmarregionen. ASTRID LINDGRENS VÄRLD i Vimmerby har 480 000 besökare per år och många av dem kliver av vid den egna station som är öppen under sommarsäsongen. När ett tåg stannar letar sig en strid ström av besökande de 200 meterna ner till huvudentrén. – Stångådalsbanan är för oss ett mycket viktigt transportsätt för både gäster och medarbetare att ta sig till Astrid Lindgrens Värld, säger Jocke Johansson, vd på Astrid Lindgrens värld. Idag trafikeras hela Stångådalsbanan av Kustpilen varannan timme och i sin södra ände av både person- och godstrafik. Men banans skick gör att trafiken går långsamt. Banvallarna är sedan i höstas förstärkta för att klara 22,5 tons axeltryck, nog för tunga godstransporter. Det som behövs nu är att upprusta de 16 mil som ännu inte har helsvetsad räls. En del kurvor behöver justeras och ett antal obevakade plankorsningar måste stängas. Lägg till två nya mötesplatser och Stångådalsbanan skulle gå en ny vår till mötes med ökade hastigheter från dagens 80-120 km/tim till svindlande 160-170 km/ tim. Det skulle innebära att resan Linköping-Kalmar skulle kortas från tre till två timmar. Infrastrukturkansliet i Hultsfred är ett samarbete mellan sju av de kommuner som ligger längs banan och kämpar för att skaka fram de 3–4 miljarder som behövs för att ge banan nytt liv. Michael Leijonhud, samordnare på Infrastrukturkansliet, är försiktigt optimistisk inför Trafikverkets nya transportplan. – Vi hoppas förstås på att vi får ett anslag till upprustningen, men det minsta vi känner att vi borde kunna få är att regeringen på allvar vill sätta sig ner med regionala företrädare i framför allt Kal16 Jocke Johansson, vd på Astrid Lindgrens Värld. mar län och diskutera Stångådalsbanans och även Tjustbanans framtid. ALLDELES INTILL STATIONEN i Rimforsa ligger Rimaster som tillverkar färdiga elsystem till specialfordon. – Vi har verksamhet i Rimforsa och Horn och rekryterar folk inte bara från Kinda kommun utan även från Linköping, Åtvidaberg och Vimmerby. Det är klart att infrastruktur och kollektivtrafik måste vara väl utbyggda för att folk ska kunna ta sig till oss och arbeta, säger Jan-Olof Andersson, en av Rimasters tre ägare. Mot bakgrund av Sveriges nationella miljömål är det svårt att se varför inte upprustningen redan är genomförd. Svaret är förstås ekonomin. Det kostar uppåt 4 miljarder kronor att genomföra hela banans modernisering. Det kräver statliga miljarder, men hittills har inte Infrastrukturkansliet lyckats övertyga Trafikverket om nödvändigheten och nyttan för den här delen av landet. Man kan se två tydliga läger i diskussionen om Stångådalsbanan. Den ena sidan utgörs av de små och stora kommunerna längs banans sträckning, organiserade i Infrastrukturkansliet. Till förespråkarna för banans upprustning syns även Kalmar län som ser som mål att få snabbare resor till sitt specialistsjukhus i Linköping, men även kortare resväg till Stockholm. DE SOM BROMSAR BANANS modernisering är Trafikverket som sitter på de statliga investeringspengar som behövs och Region Östergötland som har beslutat sig för att stödja Trafikverkets analys att kostnaderna är alldeles för stora. Istället förordar man vägtrafik längs riksväg 23/34. Vid senaste årsskiftet valde Linköping att hoppa av samarbetet med Infrastrukturkansliet och även om man menar att Stångådalsbanan är bra och viktig så hamnar man ändå i sällskap med Stångådalsbanans motståndare. – Det är en prioriteringsfråga. Infrastrukturkansliet är ju en lobbyorganisation för Stångådalsbanan, men vi sitter i andra projekt som konkurrerar om samma pengar från Trafikverket. Linköping satsar nu stenhårt på Ostlänken och stambanorna och ville därför fokusera vår opinionsbildning på det, säger Elias Aguirre, kommunalråd i Linköping med ansvar för trafikfrågor. EN VIKTIG AKTÖR I FRÅGAN är också Region Östergötland och Östgötatrafiken. Där har man bestämt sig för att tågtrafik är för dyrt och all utveckling av resandet ska ske med buss. Trots att spårbundna Foto: Astrid Lindgrens Värld