Nordisk Infrastruktur 1
JÄRNVÄG lefteå och Piteå. I samband med det först
a skoptaget 2018 förklarade statsminister Stefan Löven att satsningen har stor betydelse för svenskt näringsliv och infrastruktur. – Näringslivet i norra delen av Sverige är avgörande för vårt land. Här finns en stor del av våra naturresurser, här finns ett exportvärde, här bryts malmen och här växer det gröna guldet. Bara längs kusten från Umeå och norrut lever och verkar nära 400 000 människor, självklart ska infrastrukturen vara stark här, anser Stefan Löven. – Fullt utbyggd kommer Norrbotniabanan länka samman inte bara Norrland utan hela landet. Sveriges infrastruktur är beroende av ett bra järnvägsnät. Enligt Transportstyrelsens senaste marknadsövervakning ”Transportmarknaden i siffror 2019” fraktades 74 miljoner ton gods på den svenska järnvägen 2018, varav en betydande del utgjordes av malm-, pappersmassa- stål- och skogstransporter i norra Sverige. Sedan slutet av 1800-talet har Stambanan genom övre Norrland varit länken mellan övre Norrland och resten av landet, men den ålderstigna banan med endast enkelspår kan inte uppfylla nutida och framtida behov av gods- och persontrafik. Rälsen är för kurvig och brant för dagens tunga godstrafik vilket begränsar såväl hastighet som mängden gods. Eftersom järnvägen dess - utom är förlagd i det mer glesbefolkade inlandet, flera mil från de större orterna och industrierna vid Norrlandskusten anser Trafikverket att det är en onödig kostnad att rusta upp och bygga ut banan. Under 1990-talet började istället idén om en ny kustnära järnväg ta fäste i Norrland och 1999 bildades Norrbotniabanegruppen, en partipolitisk obunden intresseorganisation som finansieras av de norrländska kommunerna, Region Norrbotten, Region Västerbotten och ledande företag inom näringslivet. – Vårt uppdrag är att förankra Norrbotniabanans betydelse bland beslutsfattare och allmänhet. Även om persontrafiken mellan de kustnära städerna är viktig så är det godset som är grunden för Norrbotniabanan, förklarar Norrbotniabanegruppens projektledare Elisabeth Sinclair på gruppens hemsida. – Kapaciteten på Stambanan genom övre Norrland är full, och det är svårt för små företag att få plats på järnvägen. Med Norrbotniabanan löser vi kapacitetsbristen. Vid behov går det leda om trafiken, lasta tyngre och längre tåg, och minska transportkostnaderna med upp till 30 procent. Norrbotniabanan bidrar även till att industrin kan sänka sitt klimatavtryck och att Sverige kan nå sina klimatmål. I över 20 år har Norrbotniabanegruppen kämpat för att den kustnära banan ska bli verklighet. Turerna har varit många och projektet har kantats av tunga motgångar. Till en början såg allt lovande ut. Redan 2002 fick Banverket (nu Trafikverket) i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för en ny järnväg mellan Umeå och Luleå. Två år senare tilldelades Norrbotniabanan tre miljarder kronor och lyftes in i den nationella transportplanen, men lyckan blev kortvarig. Efter regeringsskiftet 2006 lyftes banan ut ur den nationella planen, men Norrbotniabanegruppen gav inte upp. 2008 bildade Norrlandskommunerna och de båda regionerna bolaget Norrbotniabanan AB för att ge det fortsatta arbetet en tydlig juridisk och organisatorisk plattform. Tillsammans har Norrbotniabanan AB och Norrbotniabanegruppen drivit frågan framåt trots hårt motstånd. Vid två olika tillfällen fick bolaget avslag av den dåvarande regeringen i sina förfrågningar om att ansöka om EU-medel till projektet. Vid tredje försöket 2015, med Trafikverket som partner, stod regeringen bakom en ansökan och projektet beviljades 100 miljoner kronor i EU-medel till det fortsatta planeringsarbetet. Dessutom bidrog Länsstyrelsen i Norrbotten och Region Västerbotten med totalt 100 miljoner kronor via de regionala länstranportplanerna. I augusti 2018 fastställde regeringen den nationella transportplanen för tio år framåt och gav klartecken till att bygga Norrbotniabanans första Norrbotniabanan öppnar upp möjligheter för arbetspendling längs Norrlandskusten. 44 persontåg kommer trafikera järnvägen per dygn. Foto: Patrick Degerman NORDISK INFRASTRUKTUR NR 1 2021 • 45