Bumsen 1
gaffelns något egensinniga karaktär. Den långa fj
ädringsvägen både fram och bak gav naturligtvis modellerna en mycket god komfort och gjorde dem därmed också lämpliga som utomordentliga långfärdsmaskiner. Detta i kombination med den omtalade kvaliteten gjorde dem också populära bland världens poliskårer och det var kanske också detta som räddade BMW:s försäljning under det sena 50-talet. Egentligen kom Earlsgaffeln vid fel tidpunkt om man ser till hur det tänkta användningsområdet. Speciellt efter andra världskriget var naturligtvis motorcykeln fortfarande ett nyttofordon och med en sidovagn – Earlsgaffeln hade till och med som standard ett sidovagnsfäste i form av en fastsvetsad kula på ramen bakom höger fotpinne – utökades användningsområdet ännu mer. Det var nog så man med all rätt tänkte i München men i mitten av 50-talet med det alltmer ökande välståndet efter kriget började motorcykeln tappa lite av nyttofordonsaspekten till bilen. I slutet av 50-talet var BMW i mycket svår ekonomisk situation och motorcykelproduktionen var då mycket nära en nedläggning och av naturliga skäl så detaljförbättrade man bara de tre existerande boxermodellerna. Det fanns dock idealister som absolut ansåg att BMW skulle behålla motorcykeltillverkningen. På IFMA-mässan i Frankfurt den 23 augusti 1960 kunde BMW så presentera en uppdaterades Earlsgaffelmoddell serie. de nya beteckningarna löd: R 50 ersattes med den 35 hk starka R 50 S, R 60 uppgraderades med två hk till 30 hk och benämndes R 60/2 och slutgilltnigen den tidigare sportmodellen R 69 uppgraderades från 35 hk till toppmodellen R 69 S som förärades med hela 42 hk. R 50 S överlevde tyvärr bara till 1962 men R 60/2 och R 69 S till 1969 då Earlsgaffelmoddeln slutade att tillverkas och därmed lades också all motorcykelproduktion i München ner. Efter 46 år för�yttades allt tillverkning till Spandau i Berlin, där den alltjämt fortgår. Kvalitet och driftsäkerhet var verkligen synonymt med BMW motorcyklar och Earlsgaffelmoddellerna i synnerhet. Tyvärr drogs detta ner något av att just toppmodellen R 69 S de första åren hade lite problem med rasade motorer och belackarna rider nog fortfarande på detta. Så här låg det till: Detaljförbättringarna fortskred hela tiden och till 1963 års upplaga av R 69 S hade man infört en elastiskt gummisvängningsdämpare på vevaxelns främre del. Detta kan man känna igen på den lilla bulan på motorns bröstkåpa. Därmed försvann alla driftproblem och R 69 S var lika pålitlig som sin systermodell R 60/2 men hade betydligt bättre ”tryck” i gången. Försäljningsframgångar berodde oftast på att man hade en framgångsrik spetsmodell och att man också kunde visa upp resultat att imponera med i annonskampanjerna. Det störde säkert också belackarna att R 69 S �ck mycket välförtjänt ”gratisreklam” då de 1961 vann 1000 km-loppet på Silverstone, 500 miles-loppet på Thruxton, 24 timmars på Barcelona och slutligen kunde kröna säsongen med ett världsrekord på franska Montlhéry. Strax innan den engelske BMW-importörens förare Sid Mizen, George Catlin, John Holder och Ellis Boyce skulle in på banan hade just en Velocette 500 satt ett nytt 24-timmars rekord med 160 km/h i snitt. När BMW-teamet med sin R 69 S var klara löd det nya världsrekordet på 175,8 km/h i snitt över 24 timmar! BUMSEN 5 – 2009 29