Bumsen 1
Denna R 69 S historia från1969 till 2009 Enligt R
obert Groh på BMW Group Classics arkiv tillverkades serienumret före denna R 69 S den 21 februari 1969, vilket var en fredag. Tyvärr �nns det sedan en liten lucka i deras arkiv men man kan anta att min R 69 S tillverkades måndagen den 24 februari 1969. Nåväl, den 14 april 1969 intygade Bo Rindar på Arne Rindar AB att denna mc stämde överens med typfordonet. Tapetsör Rune Hermansson i Dalsäter, Skene i Västergötland blev första registrerade ägare den 19 maj 1969 och tilldelades registreringsnummer P5412. Därefter har ca tio personer varit registrerad på denna R 69 S, allt från Luleå i norr till Lund i söder. En av klubbens grundare, d.v.s. ML nr 2, Bengt Sjöholm, i Stockholm, ägde den också under något halvår. Efter ett par års letande efter just en R 69 S av sista årsmodellen �ck jag så tag på denna S i Lund den 1 maj 1996. Sedan lades det några veckor på puts och utbyte av vissa dåliga och icke originaldelar och sedan dess har jag kört ett par tusen mil, bl.a. ner till Tyskland två gånger. Redan från början var det tänkt att den skulle helrenoveras, men på grund av tidsbrist har det helt enkelt inte blivit av och därför tog jag det drastiska beslutet att lämna bort S:en för helrenovering. Skulle det ske så skulle det ske i år när damen fyllde 40 år. Den 23 februari, alltså kanske på dagen 40 år efter att den lämnade produktionsbandet i München, lämnade jag henne till BMW Group Classic i München och vem borde kunna genomföra en helrenovering bättre än de? Vad har man då gjort? En grov sammanfattning skulle vara enligt följande: Ramen, framgaffel och sving: Nolltolerans existerade inte på den tiden och det gällde även min ram och framgaffel. Innan riktningen av ramen kunde påbörjas skulle först två skador rätas ut. En tidigare ägare hade tyvärr dragit åt cylinderskyddens bultar så hårt att ramen plattades till lätt precis vid kröken vid det främre motorfästet. Därefter riktade man ramen så att den faktiskt nu har nolltolerans, d.v.s den är helt rak. –Den här ramen skulle man nu kunna använda som en referensram, upplyste mig en av BMW Group Classic medarbetare. Hur riktar man då en ram? Jo, man värmer upp den på vissa utsatta svetspunkter, precis så mycket att den drar sig så mycket man önskar för att nå önskad effekt. Som var och en förstår är detta förbehållet endast en skicklig yrkesutövare. Framgaffeln var lite mer sned än vad som förmodligen även dåtidens toleranser tillät. Svingen var felfri. Först pulverlackades alla tre delarna och därefter den sedvanliga svarta lacken. Så gjorde man inte på den tiden men alla motorcyklar som BMW Group Classic renoverar gör man detta på med motiveringen att pulverlacken bl.a. ger ett mycket starkt grundskydd mot rost. Tank och stänkskärmar: BMW Group Classic och jag hade kommit överens om att alltid använda oss av den billigaste lösningen och att inte överrenovera, d.v.s. vi skulle använda denna cykels originaldelar så lång det var möjligt. Egentligen var det inget större fel på stänkskärmarna och tanken men vissa små plåtskador fanns det och av denna anledning togs beslutet att dessa tre delar skulle ersättas med nya. De nya delarna är dessutom klarlackade, vilket inte är original men det skyddar de vita handdragna linjerna bättre mot dagens aggressiva bensin och rengöringsmedel, om man nu skulle ha oturen att spilla bensin eller använda fel avfettningsmedel. Stötdämpare och fjädrar: Utbytta mot nya. 30 BUMSEN 5 – 2009 Motor: Efter en felinställning av tändningen för ett par år sedan så gick motorn lite varm och efter detta har båda cylinderfotspackningar svettats olja om motorn ansträngdes för mycket, vilket i praktiken betydde att man inte körde längre sträckor över 100 km/h på fyran. I övrigt har motorn på de 3-4000 mil jag kört den faktiskt gått som en klocka. På någon cylinder�äns var BMW-folket tvungna att svetsa på en bit och därefter har cylindrarna honats och naturligtvis satte man sedan in nya kolvar. De gamla kolvarna var faktiskt i ett riktigt bra skick. Vevstakarna återanvändes. Ventilsätena anpassades för blyfri bensin och nya ventiler var på sin plats. Vevaxeln var normalt sliten men man var ändå tvungen att lägga på lite gods vid vissa lagerbanor. I övrigt har naturligtvis alla packningar och lager ersatts med nya. Avgassystemet är detsamma som jag har kört med sedan 1996 men det har polerats upp. Förgasarna är endast rengjorda och ompackade. Växellåda: I stort inga problem men man ansåg att drevet för 2:an och 3:ans växel skulle bearbetas lite. Detsamma gällde växelförargaffeln som man dessutom slipade till för ännu bättre och lättare växelfunktion. Detta gjorde man aldrig då det begav sig. Denna växellåda har alltid fungerat riktigt bra men nu går den ännu smidigare. Naturligtvis är alla packningar och lager bytta. Koppling: Ganska bra skick men man bytte ändå ut den. Det hör ju liksom till vid en renovering av denna dimension. Kardan och bakaxelväxel: Inte mycket att orda om. Man plockade isär och konstaterade att allt var i så bra skick att det bara var att plocka ihop igen. Hjul och bromsar: Den främre navet är ersatt men ett nytt men på det bakre har man bara bytt bromstrummans slityta. Självklart nya bromsband. I original är ekrarna kromade men här valde vi att ersätta dem med rostfria. Fälgarna är originalets aluminium och de har endast polerats upp till en härlig lyster. BMW-folket gjorde också klart för mig att dessa aluminiumfälgar inte nytillverkas och av denna anledning är mycket eftertraktade på begagnademarknaden. Kromade stålfälgar var normal standard på alla Earlsgaf�are men mot tillägg kunde man välja aluminiumfälgarna och det var främst R 69 S-köparna som gjorde detta. Aluminiumfälgarna är inte lämpliga för sidovagnsbruk eftersom de anses för veka till sådana övningar. Övrigt: Sadeln, tanklocket och styret är nytt men alla reglage, backspeglar, strålkastarhus med hastighetsmätare och baklyktan är original och har lackats eller kromats om. Cykelns skruvar och bultar är nu utbytta mot rostfria till skillnad mot originalets förzinkade. På elsidan har hela kabelstammen ersatts med en ny och generatorn, brytare, kondensator mm är naturligtvis också ersatta. Naturligtvis är alla aluminiumytor, så som motorblock, växellåda, bakaxelväxeln, hjulnaven mm sandblästrade. Luftburken och navens skyddskåpor är grålackade men observera nyansskillnaden. Det är inte och ska inte vara samma gråa färg. Kostnad? Törs jag inte tala om för då ringer väl någon till ”sådana där män i vita rockar” och så behandlas man med tvångströja resten av livet, men så mycket kan man väl säga att det hade varit betydligt billigare och lättare att införskaffa en ny BMW av 2009 års modell. Å andra sidan sjunker en sådan i värde rätt snabbt medan denna bara stiger och man lever bara en gång!