Bumsen 1
Kort R 80 G/S-historik Den officiella presentatio
nen av BMW R 80 G/S ägde rum i sydfranska Avignon september 1980. Hela världspressen var samlad och alla kliade sig i håret och undrade vad de beskådade. Var det en landsvägscykel eller endurohoj? BMW:s representanter svarade att de just tittade på en expeditions- eller äventyrsmotorcykel och att bokstäverna G/S inte stod för ”Geländesport” eller enduromotorcykel utan för ”Gelände/terräng” och ”Straße/gata”. Vad ingen då visste var att man i denna stund skrev motorcykelhistoria, för R 80 G/S blev inte bara starten på en ny modelltrend, de stora äventyrshojarna, det blev också starten på BMW:s bäst säljande modell genom tiderna, GS-modellen. TEXT HAGEN HOPP ML 2650962 FOTO BMW-PRESS och HAGEN HOPP Under 70-talet ökade visserligen BMW:s försäljning sakta från c:a 15 000 till över 30 000 enheter, för att i slutet av årtiondet åter sjunka och då speciellt på den viktiga USA-marknaden. De japanska tillverkarna presenterade den ena dundermaskinen efter den andra och BMW hade bara den tvåcylindriga luftkylda motorn som bas. Enligt bygglådeprincipen kunde man dock erbjuda ett ganska stort modellprogram, allt från nakna maskiner på 450 kubik till touringlok på 1 000 cc som R 100 RT. BMW:s dåvarande modellnyheter bestod oftast i modifiering av smådetaljer, såsom införandet av gjutna hjul och div. kåpor. Naturligtvis var detta inte ens ett konkurrenshot mot japanerna. När produktionen i slutet av 70-talet var som lägst började man även förlägga allt mer av bildelarnas tillverkning till Berlin/Spandau, naturligtvis florerade ryktena att BMW:s tvåhjuliga fordon gick en säker nerläggning till mötes. Det fanns dock starka krafter inom BMW som till varje pris ville att företaget skulle fortsätta med tvåhjuliga produkter, därför beslutade man helt enkelt att då också krävdes konkurrenskraftiga produkter. I förra numret av Bumsen kunde man läsa historien om K-modellens födelse, detta innebar att BMW redan 1979 lämnade in en patentansökan på sitt ”Compact Drive System”, d.v.s. det som sedan blev K-modellen. Innan det kunde sjösättas 1983 behövde BMW ändå hålla näsan över vattnet och sälja boxermodeller, men även finna en enkel och billig lösning på en ny boxermodell med befintlig grundstomme. Man hade noterat att försäljningen i Europa och USA av ”stora” encylindriga offroadmaskiner på 350-500 cc stigit kraftigt, och att övervägande delen ägare aldrig utnyttjade motorcyklarnas tänkta kapacitet. De användes så gott som uteslutande på asfalterade vägar och den enda ”terrängkörning” de fick prova på var när ägaren skulle glänsa utanför något café och körde upp för en tio centimeter hög trottoarkant. Dessutom användes de ofta på långresor. Det var här BMW såg sitt tillfälle att skapa en ny modellgenre, dessutom skulle utvecklingskostnaden vara skonsam för företagets ekonomiavdelning. Visserligen blev R 80 G/S BMW:s första serieproducerade modell med lång fjädringsväg och grovmönstrade däck, men det innebar inte att BMW var oerfarna vad terrängtävlingsverksamhet gäller. Man har egentligen alltid tävlad i denna genre med varierande framgång, redan i början av 50-talet 30 BUMSEN 2 – 2010 kunde man som extratillbehör faktiskt förse vissa av dåtidens landsvägscyklar med upplagda avgassystem och grovmönstrade däck. På 60-talet vann BMW:s fabriksteam den internationella terrängtävlingen Six Days, då i Sverige med i laget ingående Bosse Rindar, för att inte tala om framgångarna i Paris-Dakar-rallyt. Under dessa premisser togs G/S-modellen fram. Fakta var att dåtidens stora offroadmaskiner ökade i popularitet, att de flesta använde dem på asfalt och väldigt många för långresor. Alla som kört en encylindrig maskin längre sträckor vet vad detta innebär i avsaknad av komfort och var det något boxermotorn levererade så var det silkesmjuk gång. I princip behövde man bara förse dåtidens R 80 med längre fjädringsväg, grovmönstrade däck, den nyframtagna enarmssvingen, slutligen krydda hela anrättningen med lite endurodesign och naturligtvis erbjuda sådana självklarheter som packfickor för långresenärerna. Det enkla är oftast det geniala, och det kan man verkligen säga om G/S:en, men det var som sagt ingen som kunde tro att succén skulle bli vad den blev. BMW hade uppenbarligen helt rätt analyserat dåtidens marknad och kunderna fick uppenbarligen vad de sökte. Naturligtvis hjälpte framgångarna i det mytomspunna ökenrallyt Paris-Dakar, som BMW vann ett flertal gånger vid denna tid, till försäljningssuccén, men företaget hade helt enkelt presenterat rätt produkt vid rätt tillfälle. Självklart kom också en Paris-Dakar G/S, det enda som skilde denna från basversionen var den stora tanken och enkelsadeln. Reseenduron R 80 G/S producerades under sju år och såldes då i över 21 000 exemplar, vilket var en stor framgång för BMW. 1987 kom så efterföljarna i form av de nya modellbeteckningarna R 80 GS och R 100 GS. I grunden var det fortfarande samma cykel, men nu försågs enarmssvingen bak med den numera så klassiska Paralever-svingen, och man putsade naturligtvis både på design och övrig teknik. På den gamla R 80 G/S gjorde man mellan åren 1988-1990 också en R 65 GS. Paralever-modellen försågs så småningom med större kåpa och en Paris-Dakar modell med riktig stor tank och kåpa kom 1990. 1993 presenterades den helt nya fyrventilade boxermotorn och därmed R 1100 GS. Det är dock en annan historia vi återkommer till, men den gamla tvåventilade stötstångsmotorn höll ut ända till 1996 då den fick tilläggsbeteckningen Classic Edition.