Bumsen 1
B rorsans bryderier ordentligt, och som tydligen
utgick från, att han varje gång skulle förlora, brydde sig aldrig om att ta reda på, vem som körde, utan presenterade varje gång ekipaget som ”Röd BMW”. Slutresultatet blev, att ”fel hoj vann”, dvs Bosse vann klassen – på en sidvagnsmaskin utan sidvagn! Nothing beats cubic inches(?) Rubriken är ett gammalt amerikanskt citat. Principen fungerade, när förbränningsmotorn var en nyhet, och möjligen toppar Fiat listan. För sådär 90 år sedan byggde de en fyrcylindrig racerbil med 28 liters slagvolym (sic!). Ljudet bör ha varit rätt speciellt, och den måste ha varit ett monster att köra! Som bekant fortsatte inte utvecklingen längs den linjen, och rubriken stämmer idag möjligen i ett inskränkt amerikanskt perspektiv men kan i övrigt direkt avfärdas som en myt. Exemplen är många. Under sin tid på MC-Nytt skrev Bosse Rindar bland annat krönikan ”Röd BMW”. När dragracing var nytt i Sverige, ordnades tävlingar med mycket varierande maskinmaterial. I en sådan kördes med såväl sidvagnsmaskiner som singelhojar. Bosse och rambyggaren Berra Persson (tror jag), beslöt att ställa upp i båda klasserna med samma hoj, efter att man vid behov skruvat bort sidvagnen. Enkel matematik avseende vikt och effekt gav vid handen, att de inte borde vara chanslösa. Idag är en närmast gudagiven regel i dragracing, att den, som vinner de första fyrtio metrarna, vinner racet, såvida inte något havererar. Så var det inte då. Bosse blev regelmässigt sist i starten på en cykel, som gick som en orm i låg hastighet men därefter stabiliserade sig och sköt fart under senare delen av kvartsmilen. Speakern, som inte läst på 48 BUMSEN 2 – 2010 Under 1960-talet byggde engelsmannen Alf Hagon minimalistiska dragracinghojar. En trimmad, tusenkubiks JAP-twin monterades i en ram, där bokstavligt talat allt onödigt plockats bort – t.o.m. sadeln, som ersatts med en krökt rörstump, ”som fick duga för en resa på mindre än tio sekunder”. Hagon – spenslig och med glasögon, av en del misstolkad som en försynt bokmal, som av någon anledning fått på sig ett skinnställ och råkat förirra sig in i depån – var mycket framgångsrik på en hoj, som idag mest påminner om en anorektisk speedwaymaskin. För ett antal år sedan ställde Audi upp i NASCAR. Deras turbomatade, fyrhjulsdrivna bilar kunde nästan köras i cirklar kring de traditionella byggena, trots väsentligt mindre motorer. Det naggade förstås den amerikanska självkänslan, varpå regelverket ändrades för att passa inhemska gjutjärnssängar, och Audi slutade. Men det häftigaste exemplet är svenskt. Superkartmästaren ”Super-Lennart” Bohlin inbjöds för åtskilliga år sedan att köra dragracing. Motståndaren var ett traditionellt jänkebygge. När granen blinkat till grönt, försvann Lennart som en avlöning, med den mullrande motståndaren hopplöst efter på spinnande slicks. Inte nog med det. Direkt efter målgång tvärnitade Lennart, vände på en femöring och gav full gas tillbaka till starten – som han nådde, innan motståndaren fått stopp på sin bil efter målgång! Han lär inte ha fått någon mer inbjudan. På 1980-talet fick jag som tävlingsläkare på Mantorp Park med egna ögon se ”Super-Lennart” och hans kompisar i aktion och glömmer det aldrig. Kartarna hade 250-kubiks tvåtaktstwinnar, som lär ha levererat kring 75 pållar – i ekipage som inklusive förare bör ha vägt på sin höjd 150 kg. Med spoilers fram och bak såg de ut som formelracers, som krympt i tvätten. Med feta slicks, kort hjulbas, bred spårvidd och mycket låg tyngdpunkt fås receptet på häpnadsväckande snabba racers. Redan kurvhastigheterna var närmast osannolika, men det var accelerationen, som tog andan ut betraktaren. Vid utgången på rakorna påminde de om leksaksbilar, som en pojke drog efter sig i ett snöre och plötsligt ryckte till! Superkartarna gjorde 0 – 100 på klart under tre sekunder. ”Super-Lennart” fick flera gånger frågan, varför han inte satsade på större bilar. Svaret var enkelt och förbluffande självklart: ”Skall jag köra fortare, måste jag upp i minst Formel 2, och då räcker det inte ens med en nolla efter alla siffror i min nuvarande budget.” Ett annat exempel såg jag vid ett annat tillfälle under dragracing på Mantorp Park – en liten buggy, som gav föga väsen ifrån sig men gick som ett skållat troll och vann över traditionella V8-byggen. Precis som Lennart Bohlin stannade föraren kort efter målgång. Han klev ur, gjorde något baktill och körde vidare. Till slut blev vi nyfikna, så en av oss gick fram och frågade. Buggyn visade sig – föga förvånande – ha en Porschesexa. Före start tog han bort fläktremmen och vann på så vis ytterligare några hästkrafter. Motorn höll för racet, varpå han prompt stannade, krängde på fläktremmen och körde vidare. Tittar man på vägmaskiner, dör myten lika raskt. En 96 kubiktums H-D-twin levererar i standardutförande mindre effekt än exempelvis BMW 800 S/ST, som har grovt räknat hälften så stor slagvolym, och skulle man ta ut dessa två cyklar på väg, lär inte BMW:n bli efter. Då har vi ändå inte ens kommit i närheten av, vad en 600-kubiks supersportmaskin levererar i form av motoreffekt OCH vägegenskaper – eller förstås en modern superbike. Förare av europeiska/japanska touringmaskiner lär inte heller riskera att bli efter någon av dagens amerikanska maskiner för vägbruk – där även den monstruösa Boss Hoss torde hamna på efterkälken, så snart det börjar svänga. Sammantaget är citatet i rubriken så fel det kan bli. Kubiktum får som regel ordentligt med smörj av moderna kubikcentimetrar med avsevärt mindre volym. Kör försiktigt – oavsett slagvolym! Bror Gårdelöf ML 2661203