Bumsen 1
lad eller ur trafiksäkerhetssynpunkt bättre manöv
reringhantering. Snarare tvärt om. Vad funktionen av bromsar och alla andra tekniska hjälpmedel gäller så finns där inget att anmärka på. Det bara fungerar. Finns det då inget att irritera sig över? Jo, tyvärr. Precis som när vi provkörde GT:n i Spanien så måste vi även på GTL:n beklaga oss över växellådans funktion och även drivlinas glapp. Här borde BMW:s tekniker kunna prestera betydligt bättre. Så, ett klarare fall av kvarsittning och hemläxa för ingenjörerna är nog svårt att finna 2011. Tyvärr är det trots allt så att de förmodligen gjort allt som står i deras makt med alla dessa inbyggda ryckutjämnare och slirkopplingen. Förmodligen var man tvungen att kompromissa mellan bästa tekniska lösning, vikt och ekonomiskt försvarbara tillverkningskostnader. Tillverkningskvaliteten och materialval är i övrigt inte mycket att orda över men visst känns de ”förkromade” plastvindavisarna litet väl plastiga och topboxens fastsättning gav ett inte alltför tungt kvalitetsintryck. Vi tänker dock avsluta med det bästa och det som faktiskt är beroendeframkallande och då syftar vi på den körupplevelse GTL:n ger. Visst är en GTL tung och man kan naturligtvis aldrig nonchalera den fulltankade matchvikten på c:a 350 kg vid baxandet i garaget eller vid parkeringsproceduren men väl på rull så är alla kilon som bortblåsta. Det som inte är bortblåst trots många mil i sadeln är körglädjen. Själv ville jag bara ”på’t igen” och detta av många orsaker. Främsta argumentet är naturligtvis den helt underbara motorn, oavsett om man vid låga varv njuter av det makalösa vridet eller strax under toppvarv exalteras av sexans vrål. 160 hk räcker mycket väl till och det blir även över vad en sådan här typ av maskin gäller, både avseende acceleration och vid höga marchhastigeter på Autobahn. Allt detta i princip utan någon form av vibration. Vridet står i en klass för sig och för att provocera maximalt startade vi på sexans växel ett par gånger, bara för att konstatera att detta inte var något som helst problem! I normala fall startade vi på tvåan och lade därefter i fyran och avslutade med sexan. Då anstränger man inte maskinen på minsta vis. Tre växlar skulle alltså räcka, en startväxel, en stadsväxel och en landsvägsväxel. Men hur många skulle köpa en motorcykel av denna rang 2011 med tre växlar? Vid ett par tillfällen släppte vi helt enkelt taget om gasen och med högsta växel ilagd tuffade GTL:n fram ryckfritt på sin egen tomgång i 20 km/ tim, varvet låg då en bra bit under 1 000v/m! Inte bara vid den första provkörningen i Spanien utan även nu imponerades vi av 1600:ans neutrala uppträdande på raksträckor och den rullar i princip helt obemärkt över alla mittlinjer och andra spår i vägen. Detsamma gäller chassits uppträdande och lätthanterligheten i kurvor och vid nerlägg. Här finns massor av sportig körglädje med bibehållen lyxkomfort. Lika förvånande blir också alla andra av detta uppträdande. Tyska Motorrad blev väl närmast positivt chockade när alptesten genomfördes. Vilken skall man då välja av GT och GTL? En smaksak. Både bjuder på underbar komfort och lyx men går även att köra sportigt, mycket mer än vad som egentligen behövs för denna typ av motorcykel. Körställningen skiljer något men inte så mycket som man tror. Så, visst har K 1600 skapat nya dimensioner för kombinationen lyx och sportigt hanterbara motorcyklar och just nu har den ingen konkurrent utan sitter ensam på tronen. Ett problem uppstod dock ett par veckor efter provkörningen då kärbon litet diskret sammanfattade provkörningen av K 1600 GTL:n. – Egentligen skulle man på våra Europaresor bara köra en K 1600 GTL och här hemma GS. Det adaptiva halvljuset med xenonstrålkastare är värt varje krona. Enastående! GTL:ns packutrymme är inte marknadsledande men räcker mer än väl till. Centrallås? Javisst! 22 BUMSEN 5 – 2011