Bumsen 1
nande att Bosse tilldelades SVEMO:s Elitförarmärk
e = blev Stor Grabb 1973. 42-årsracet i Linköping 2007 hade sidvagnsracing som tema, varvid paret Behlin-Rindar återförenades under några paradvarv. Då var dock såväl hastighet som burkslavsakrobatik mer modesta än när det begav sig nästan 40 år tidigare. Den kanske originellaste segern vanns 1968, under Sveriges första dragracingtävling någonsin, och beskrivs med Bosses oefterhärmliga stil på nästa uppslag. Företagaren Naturligtvis fick Bosse, som med tiden övertog faderns firma, en milt uttryckt gedigen kunskap om hojar i allmänhet och BMW i synnerhet. Hojarna hade gott kvalitetsrykte, men Bosse föll aldrig offer för myten att de aldrig gick sönder. Hans eget folk i verkstaden genomförde förvisso åtskilligt mer omfattande uppgifter än enbart den av fabriken rekommenderade regelbundna servicen. BMW höll länge en marknadsföringsmässigt låg profil. Det hindrade inte att man genom åren haft en hel del klurigt utformade annonser. Före O-ringarna höll en kedja sådär 500 mil. BMW hade annonser om lämpligt sätt att vårda kedjan – såvida man inte köpte en hoj med kardan och slapp problemet. Andra annonser fokuserade på tunga, starka maskiner med mediokra vägegenskaper (som vid denna tid producerades i stor kvantitet i Japan) – och avslutades med påpekandet att man i stället kunde köpa en lättare maskin som höll sig kvar på vägen. (De tidiga åren i svensk superbikeracing skulle visa att detta inte var tomt reklamprat. Japanska maskiner hade de starkaste motorerna 36 BUMSEN 5 – 2011 men förare på europeiska hojar hävdade sig mycket väl tack vare bättre chassin och bromsar.) Idéerna till dessa annonser var Bosses. Utifrån gedigen erfarenhet var Bosse också immun mot åsikten att det var bättre förr. Tvärtom konstaterade han att även motorcykeltillverkarnas produktutveckling gått mycket snabbt framåt, så att gamla maskiner som en gång i tiden var de bästa på marknaden vid jämförelse med dagens produkter ter sig mediokra. Han hade inget emot gamla maskiner, men de var just gammelhojar och själv behövde han viss självövervinnelse för att – mot sina principer – för ett par år sedan köpa en R 80 G/S. Skribenten Någonstans står det om aposteln Paulus att han hade svårt att tåla ren dumhet. I det avseendet var Bosse mycket lik Paulus. Under decennier mötte han åtskilliga förståsigpåare som i själva verket inte begrep ett dyft – till exempel att kick inte behövs på en hoj med elstart, att motorcyklar inte har synkroniserade växellådor och att enkelsving inte är någon farlig konstruktion. (Som Bosse påpekade hade bilar haft ensidiga hjulupphängningar sedan de uppfanns.) Sådana fårskallar kunde bli föremål för underbart roliga avrättningar i kåserier. Bosse var nämligen en av få i det hojåkande Sverige som kunde köra, skruva och skriva. Under tiden min brutna högerhöft läkte efter en skidvurpa 2005 hade jag gott om tid att sitta på Stifts- och Landsbiblioteket i Linköping och där metodiskt läsa bakåt i årgångar av bland annat MC-Nytt. Än idag anser jag att den tidningen nådde sin höjdpunkt när Bosse och Robert Lavér basade på redaktionen. Deras välskrivna texter får de flesta av dagens hojtidningar att blekna – och jag glömmer aldrig när jag kom till Bosses och Roberts allra första nummer med deras stolta programförklaring. Dennas fulla vidd stod klar efter läsning av de föregående numren – under annan ledning. Kvalitetsförbättringen var närmast chockartad! De flesta av oss kommer nog att främst minnas Bosses underbara kåserier – tidigare i MC-Nytt, senare i svenska Classic Bike. Några av mina favoriter – förutom ”Röd BMW” – är den om Bamse-målet (som inte alls var det matigaste hamburgerrestaurangen hade!), ”Nittiåttan” (där han åkte Mälaren runt på en drygt femtio år gammal 98-kubikare, stilenligt klädd i lång skinnrock, kraghandskar, skinnhuva och celluloidstrut) samt berättelsen om den lånade hoj vars sidovagn verkade vara byggd av balsaträ, vilket innebar att han bara kunde svänga åt ett håll! Ytterligare en obetalbar drapa handlade om femtiokubiksracing. Där var Bosse något kluven, eftersom hans far importerat Kreidler som fick stora framgångar just i myggklassen. Själv hade han inte mycket till övers för ”dessa eländiga knallkorkar” och morrade över att de av någon anledning skulle varmköras flera timmar före start – gärna klockan sju på morgonen så att hela depån väcktes! Det gick an när de var luftkylda, för då skar de i regel efter tio minuter. När vätskekylningen kom kunde eländet hålla på i timmar. Att släppa ut 50-kubikare på Anderstorp var enligt Bosse ”som att köra modellbåt i Stilla Havet” – en vänlig känga till redaktörkompisen Robert Lavér som ägnat sig åt just femtiokubiksracing. Ett urval av Bosses många kåserier finns i boken ”Full rulle”, och det är bara att hoppas att de förlag för vilka han skrev inser vilken guldgruva de har i arkiven. Där finns mängder av texter som förtjänar nya läsare – och tål många omläsningar! Detsamma gäller hans tredelade biografi i svenska Classic Bike över härom året bortgångne Harry ”Professorn” Lundberger – en odelad fröjd att läsa. (Den finns att köpa som separat, samlad utgåva från förlaget.) Bosse och BMW var ett faktum, men enögt BMWdiggande låg dock inte för honom. Bland annat hävdade han att Hondas okonventionella CX/GL – en extremt kortslagig 500 kubiks vätskekyld v-twin med korta stötstänger, fyrventilstoppar och längsställd vevaxel (av okunniga sedd som en Guzzi-kopia, vilket den minst av allt var!) – var en av de bästa hojmotorer som någonsin ritats – och hundra literhästar ur en sådan spis, ritad i mitten av 70-talet, är inte illa. Att läsa hans initierade artikel om dessa maskiner i Honda CX & GL Owner’s Club Sweden:s tidning ”Grisposten” var följaktligen en njutning. (En kuriositet är att Kenneth Sand, vars företag idag anses vara Sveriges främsta BMW-verkstad, arbetade för Hondas svenska generalagent när CX-modellerna kom och därför fick i uppdrag att riva den motorn i atomer. Kenneth är än idag den nationella auktoriteten på CX-/GL-modellerna.) Samma företags Transalpmotor fick omdömet ”tillförlitlig intill oförstörbarhet” – medan Kawasakis beryktade tvåtaktstripplar inte fann samma nåd inför Bosses ögon; ”Med väghåll