Bumsen 1
M ed samma elegans och skoningslösa styrka som ör
nen angriper sitt byte, slog K1:an världen med häpnad när den landade och för första gången kunde beskådas på Kölnmässan hösten 1988. Det var nog inte bara undertecknad som blev både överraskad och lite chockad vid åsynen, samtidigt som en varm, härlig och pirrig känsla spred sig i hela kroppen som inombords bara vrålade ... äntligen BMW! Äntligen kunde ingen levande varelse med sinnena i behåll längre stämpla BMW:s motorcyklar som tråkiga gubbhojar, särskilt inte sedan den uppkäftiga och underbart sköna K1:an hade landat. Att den tyska örnen landat förstärktes dessutom med en färgvariant som helt gick i den tyska flaggans färger, rött, gult och svart. Naturligtvis kunde K1:an stoltsera med mer än läcker design, den gick också i frontlinjen vad gällde tekniskt uppdatering och naturligtvis kom all detta tillgodo de övriga K-modellerna något år senare. Som bekant hade den första K-modellen presenterats fem år tidigare, och ryktet att BMW skulle utrusta sin fyrcylindriga tusenkubikare med en 16-ventilstopp hade florerat länge. Hösten 1988 kunde man sluta spekulera om detta då K1:an som första K-modell var utrustad med en sådan topp, vilket även medförde att man ökade effekten till 100 hk jämt. Förmodligen hade man kunnat ta ut betydligt mer, men det var ju bl.a. BMW som ett antal år tidigare framfört förslaget att begränsa motorcyklarnas effekt i Europa till just 100 hk, vilket endast berodde på att man då inte hade någon konkurrenskraftigt material. Några sådana tankar skulle BMW knappast ens kunna tänka sig i dagen läge när man just har uppmätt 202 hk på S 1000 RR, därmed världens starkaste fyrcylindriga 1 000 cc motor! Boxermodellen, läs GS:en, hade året innan begåvats med Paralever-sving bak och naturligtvis fanns det en sådan på K1: an. Ljuddämparen på K1:an var en ordinär fin rund och kromad sak, förmodligen var de personer som saknade K 100: ans fyrkantiga sak lätträknade. Utöver detta så var naturligtvis en hel del uppdaterat i motor och elektronik, men i grunden härstammade ram, visserligen litet grövre, och motor från K 100:an. Av kostnadsmässiga skäl fick designavdelningen inte helt fria händer när K1:an skulle tas fram, så man tvingades delvis att använda samma komponenter som på K 100:an, t.ex. tank, strålkastare och de utmärkta reglagen och instrumenten. Världens första ABS på en serietillverkad motorcykel kunde en K 100 RS stoltsera med sedan något år tillbaka och naturligtvis kunde även K1:an beställas med ABS, men då redan med en uppdaterad version. Brembos bromsar fanns vid denna tidpunkt sedan många år på BMW:s motorcyklar, de kunde väl aldrig riktigt beskyllas för att vara extremt effektiva. K1: an utrustades fram med Brembos dubbla flytande bromsskivor och därmed kunde man för första gången verkligen tala om effektiva bromsar på en BMW-motorcykel, just K1:ans bromsar var just en av de detaljer man lovordade i all mc-press. Chassit var också uppstyvat i förhållande till de tidigare Kmodellerna och en del tyckte till och med att det var en litet väl hårt avstämd bakstötdämpare, men detta kändes bara vid låga hastigheter. Den nya teleskopframgaffeln levererades från Marzocchi och var riktigt stabil och trevlig. Chassit var avstämt till det K1:an var ämnad för, då talar vi om sporttouringkörning, företrädesvis på fartfria tyska Autobahn, ända upp till toppfarten, vilket innebar 280 km/tim på mätaren, var den helt stadig. Vid denna tidpunkt i slutet av 80-talet var BMW:s framförhåll26 BUMSEN 3 – 2010 K1:ans fyrventiltopp. Foto: BMW press. Visserligen är detta en pressbild från BMW men visar på ett bra sätt hur det alltid såg ut omkring en K1:a. Örnen h TEXT HAGEN HOPP ML 2650962 & FOTO Se bild