Bumsen 1
sökte jag även mitt första årsmöte i BMW-klubben,
nämligen årsmötet i Aspvik. Behöver jag tillägga att intresset för K1: an var enormt? Det togs bara in 20 röda och 20 blå i första omgången och alla fick modellbeteckningen 1990 års modell, vilket innebär att K1:an egentligen fyller 20 år i år. Nästa omgång K1:or som togs in till Sverige var den svarta varianten och på slutet togs det in några gula. K1:an blev aldrig någon försäljningssucce, förmodligen p.g.a. den djärva och framtidsinriktade designen som var många år före sin tid. Titta bara hur en Suzuki Hayabusa ser ut idag. Efter 6 921 tillverkade exemplar lades produktionen av K1: an ner 1993. K1:ans djärva designspråk var och är fortfarande ett ständigt diskussionsämne och det finns inget mellanläge. Antingen älskade man den eller så avskyddes formspråket. I Tyskland gick det till och med så långt att en mängd historier och skrönor Med en drink i handen inväntar vi, f.v. Tommy från MC-Nytt, Mikael från Bike, två tyska BMW-representanter, Lennart Bäckström och undertecknad, pressvisningen av K1:an på hotellområdet i Rom. Bilden nedan t.v. Här har en del redan greppat sin K1:a och håller som bäst på att ge sig iväg för den första provkörningen av K1:an. Foto: Båda bilderna H. Hopp. uppstod kring K1:an. T.ex. påstods det att alla K1-ägare bara tog ut sina maskiner efter mörkrets inbrott och satt man på en bar och snackade så talade K1-ägarna aldrig om att de körde en K1:a, då fanns risken att de blev utslängda med huvudet före. Så illa var det naturligtvis aldrig men visst diskuterades K1:ans design. Idag har dock läget vänt och K1:an har blivit helt rumsren, dessutom ett eftertraktat samlarobjekt. Själv ägde jag min rödgula K1:a i nio år och på den tiden hann den rulla 7 000 helt problemfria mil. Hur många positiva kommentarer jag fick under årens lopp har jag tappat räkningen på, uppmärksamheten blev nästan lite jobbig ibland. Vid ett flertal tillfällen vevade bilförarna ner sina sidorutor när man stod vid ett rödlyse och ställde alla möjliga frågor om K1:an, som t.ex. ”har du byggt den där själv?”, vid ett annat tillfälle stannade en man på ett övergångsställe och bara stirrade på min hoj, han glömde faktiskt bort att det blev grönt ljus för oss. Klara, barndomskompisens dotter, döpte den till karamellen. Hur var då K1:an att köra? Underbar under rätt förutsättningar, d.v.s. när den fick sträcka ut på landsvägen eller allra helst på Autobahn. Stadstrafik och riktigt krokiga vägar var inte de mest optimala förutsättningarna, dels p.g.a. den stora vändradien och den långa hjulbasen. Skulle kunna berätta hur många historier som helst men en sak är i alla fall klar, jag blev aldrig någonsin frånkörd. Många försökte, speciellt på Autobahn, men de fick ge sig. Okej då, vid ett tillfälle låg jag på Autobahns mittfil i drygt 200 km/h när det bara dammade till något tvåhjuligt grönt i vänsterfilen. Jag hängde inte på! BUMSEN 3 – 2010 29 Bild ovan t.h. I många avseenden var K1:an mest lämplig för solobruk vilket bl.a. det speciella packsystemet i mjuk textilblandning skvallrade om, då det var ämnat att placeras på passagerarplatsen sedan den fastbackliknande kåpan demonterats. Ett vattentätt plastöverdrag medföljde och faktum var att packväskorna utan problem rymde en ”hotellsemesterpackning” för några veckors vistelse. Det var inget problem att utnyttja maskinens topphastighet. Foto H. Hopp. Nedan. K1:ans absolut vackraste vinkel och dessutom synen som fastnade hos alla omkörda på Autobahn. K1:an var då världens snabbaste 100 hk maskin och verklig topphastighet på drygt 250 Km/h var fullt möjlig. Mätaren visade då 280 Km/h. Foto: BMW press